汽車半導(dǎo)體缺貨的現(xiàn)狀，或許會延續(xù)很久，產(chǎn)能、良品率、龐大的需求量目前來看無法解決。在這樣的背景之下，缺芯何時(shí)能解成為每個(gè)人都在關(guān)心的問題。伴隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，汽車行業(yè)邁入了智能化時(shí)代，又掀起了一場以自動駕駛技術(shù)為核心的軍備競賽，角逐的關(guān)鍵從“馬力”變成了“算力”。
汽車上使用的芯片不少，但最缺乏的是MCU。 通俗地說就是微控制器，也稱為單片微型計(jì)算機(jī)或者單片機(jī)。 是集成了各種功能的芯片級計(jì)算機(jī)。 有了它，任何座位的電動調(diào)節(jié)、換氣加熱，甚至電子方向盤的方向盤、自動大燈、雨量感應(yīng)的雨刷、雙區(qū)恒溫空調(diào)都是不可缺少的。
MCU芯片已經(jīng)廣泛應(yīng)用于各種電子設(shè)備，包括汽車、工業(yè)、電信、醫(yī)療和消費(fèi)電子等，其中汽車市場占據(jù)30.13%的MCU份額?，F(xiàn)在的汽車一般需要50-100顆MCU芯片，MCU需求的增長主要來自汽車電動化、增強(qiáng)的安全特性、ADAS和自動駕駛、車內(nèi)娛樂系統(tǒng)，以及汽車廢氣排放的法規(guī)要求。作為車輛控制的核心器件，MCU主要用于動力總成、車身控制、駕駛控制、信息娛樂和駕駛輔助系統(tǒng)。汽車MCU市場，過去十幾年競爭格局比較穩(wěn)定，國際大廠恩智浦、英飛凌、瑞薩、意法半導(dǎo)體和德州儀器長期以來一直占據(jù)全球汽車MCU市場的前五名，2020年市場占比超過95%。
2021年在全球“缺芯”的大背景下，汽車電子MCU成為重災(zāi)區(qū)。獨(dú)立資產(chǎn)研究公司伯恩斯坦研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成200萬至450萬輛汽車產(chǎn)量的損失;市場研究機(jī)構(gòu)英國埃信華邁公司預(yù)測2021年全球汽車產(chǎn)業(yè)銷售額將減少600億美元。包括大眾、本田、沃爾沃、福特在內(nèi)的諸多國際車企，都忍受著半導(dǎo)體芯片短缺所帶來的停產(chǎn)沖擊，國內(nèi)車廠更是苦不堪言，不少車企被迫停產(chǎn)，而“缺芯”的影響還在不斷擴(kuò)大，“缺芯”是我國汽車電子的心頭之痛。
在汽車領(lǐng)域，芯片被稱為磁耦合傳輸系統(tǒng)。 磁耦合傳輸系統(tǒng)本質(zhì)上是被動的狀態(tài)。 不需要向芯片本身提供一定的電力，不需要經(jīng)常通電。 只要通過125 kHz頻率的電磁波范圍內(nèi)即可。 芯片在電磁波下產(chǎn)生原本設(shè)定的編碼信號，通常在1厘米到15厘米的范圍內(nèi)。
近日，在談到全球芯片產(chǎn)能短缺時(shí)，臺積電董事長劉德音提到的兩點(diǎn)，很值得注意：一是芯片供應(yīng)鏈及市占率的變化和不確定性，是造成相當(dāng)多種芯片供不應(yīng)求的一個(gè)重要原因;二是像現(xiàn)在產(chǎn)能很短缺的28nm，從宏觀層面來看，全球產(chǎn)能仍供過于求。從去年下半年開始，消費(fèi)電子企業(yè)的超期囤貨加劇了汽車芯片的緊張。主要從去年第四季度開始，國內(nèi)的手機(jī)企業(yè)都開始加大了自己的儲備。隨后各個(gè)行業(yè)的企業(yè)都在效仿，加大芯片儲備量，因此擠占了去年的芯片產(chǎn)量。當(dāng)前汽車行業(yè)恐慌性的囤貨，加劇了芯片短缺的情況。因?yàn)楫?dāng)前汽車芯片的供應(yīng)缺口和恢復(fù)周期等信息不清晰，全球汽車整車、零部件企業(yè)對預(yù)期并不樂觀，再加上媒體的宣傳，加劇了市場的恐慌。自2020年底至今，全球最大的芯片代工廠臺積電、聯(lián)華電子等，以及瑞薩電子、恩智浦、意法半導(dǎo)體等芯片制造商紛紛發(fā)布漲價(jià)函，價(jià)格平均上調(diào)10%至20%。
可以預(yù)見的是，未來很長一段時(shí)間，算力依然會是各大車企比拼的重點(diǎn)性能參數(shù)之一。對于身為消費(fèi)者的我們而言，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化過渡階段，算力對于我們重要不重要?答案并不明確，畢竟產(chǎn)品升級的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過我們更換汽車的速度，但有一點(diǎn)很明確，自動駕駛技術(shù)大規(guī)模商用民用落地，還有很長的距離要走。不要因?yàn)樾袠I(yè)的內(nèi)卷，而讓我們自己產(chǎn)生消費(fèi)焦慮。
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