不少車企所宣傳的“無人駕駛”、“自動駕駛”:其實都只是L2級別的智能輔助駕駛?

自動駕駛汽車(Autonomous vehicles;Self-driving automobile )又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車、或輪式移動機器人，是一種通過電腦系統(tǒng)實現(xiàn)無人駕駛的智能汽車。在20世紀已有數(shù)十年的歷史，21世紀初呈現(xiàn)出接近實用化的趨勢。自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。

2019年9月，由百度和一汽聯(lián)手打造的中國首批量產(chǎn)L4級自動駕駛乘用車——紅旗EV，獲得5張北京市自動駕駛道路測試牌照 [2] 。9月22日，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(武漢)測試示范區(qū)正式揭牌，百度、海梁科技、深蘭科技等企業(yè)獲得全球首張自動駕駛車輛商用牌照。 [3] 2019年9月26日，百度在長沙宣布，自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營正式開啟。

2019年10月，新華社記者試乘了一輛自動駕駛汽車，懷著忐忑不安的心情進入了繁忙的以色列特拉維夫街道。整個試乘過程中，記者總體感覺安全、平穩(wěn)和舒適 [5] 。《北京市自動駕駛車輛道路測試報告》顯示，北京市自動駕駛開放測試道路200條69958公里，安全測試里程突破268萬公里。 [24] 2022年2月2日，2022年北京冬季奧運會依托在首鋼園區(qū)部署的5G智能車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務系統(tǒng)，完成無人車火炬接力。這是奧運歷史上首次基于5G無人車實現(xiàn)火炬接力。

盡管速度有高低之分，但是對于性能和算力的需求而言，二者之間并沒有太多差別。所需要面對的都是較為復雜的動態(tài)作業(yè)環(huán)境，高感知、高AI、高算力也都是不可缺少的關鍵。

如果一定要有所區(qū)分，那就是應用場景面積更廣、線程更長的高速自動駕駛細分市場，借以承載技術(shù)應用的載體，造價、維護成本要更為昂貴，同時所涉及的安全風險也更加明顯。而且高速自動駕駛在更高的投資回報之外，其準入門檻也變得更高，目前賽道中的玩家還是以各大車企和出行企業(yè)為主。

無人出租車領域，除了目前領先于行業(yè)的百度和小馬智行，2019年就已經(jīng)在廣州進行無人出租車安全測試的文遠知行，也是不容忽視的玩家。而且不僅是乘用車，類似于無人小巴車、無人輕軌等泛用于城市場景的公眾交通工具，也是相關企業(yè)避不開的戰(zhàn)場。

同樣是更多針對ToC市場的無人泊車，主要用于解決家用車日常使用過程中的需求痛點，有著極大的市場潛力。目前，文遠知行、宇通、雷諾日產(chǎn)、小米、廣汽等企業(yè)，在相關層面都已經(jīng)有了實際的落地嘗試，尤其是在IOT物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)環(huán)境逐步完善后，低速特征明顯的自動泊車功能，正在成為智能汽車常駐的功能。

而解決ToB需求的智能物流卡車，由于國家還沒有開放主要道路上的無人重卡測試，目前無人卡車主要應用于輕量型卡車，并且也仍處于在港口、物流園區(qū)等專屬場景之中。介乎于低速和高速之間的無人卡車，主要解決的是長短途運輸中，司機的安全以及人力成本問題，

只不過，盡管理論上L4級自動駕駛技術(shù)才是智能物流卡車的核心基礎，但在政策、市場環(huán)境等多方面影響下，L2+級別的自動駕駛已然開始落地。已經(jīng)應用于汽車輔助自動駕駛領域的北斗導航，或許就是最好的證明。

毫無疑問，自動駕駛相關細分市場都擁有不容忽視的市場潛力，而且處于普及階段的L2級自動駕駛技術(shù)，看似已經(jīng)滿足部分行業(yè)的商用前提。但是，車智駕認為，且不論L3級量產(chǎn)逐步臨近，即將引發(fā)的的產(chǎn)業(yè)變革，從最基礎的商業(yè)邏輯而言，現(xiàn)在并不是自動駕駛進行大規(guī)模商用，最好的時機。

營收承壓，安全隱患不容忽視

任何科技的商業(yè)化落地，都離不開最基本的商業(yè)邏輯，也就是關于成本和營收的討論。在龐大的市場潛力下，自動駕駛相關企業(yè)或許不用過于擔心營收數(shù)據(jù)，但成本多少，卻是個難以忽視的問題。

自動駕駛作為足以跨越產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的技術(shù)類型，其研發(fā)難度可想而知。賭上整個公司未來All In AI的百度，從2017年堅持到現(xiàn)在，以無數(shù)資金、時間，和錯失無數(shù)風口為代價，才換來了Apollo智能系統(tǒng)，以及成為整個行業(yè)中最早實現(xiàn)L4級自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地企業(yè)的可能性。

即便如此，由于基礎環(huán)節(jié)的欠缺，百度無人出租車也只是展露了L3+的技術(shù)水平?；蛟S等到2025年，搭載高通下一個“算力天花板”高性能芯片，以及高度定制化智能座艙平臺的集度汽車量產(chǎn)，才能真正將積攢多年的技術(shù)力全面變現(xiàn)。

行業(yè)中大多數(shù)困于，并且可能長期困于，無法擺脫人力干涉的L2級自動駕駛技術(shù)的企業(yè)，單單只是自動駕駛的研發(fā)壓力，就足以嚴重擠壓掉整個企業(yè)的利潤空間。比如百度2021年第三季度的研發(fā)費用就超過了62億元，對中小企業(yè)而言，這幾乎是天文數(shù)字。

換言之，在市場普遍處于L2的階段，自動駕駛相關行業(yè)的盈利狀況，不小一部分都是行走于虧損邊緣的薄利多銷，如果沒有足夠的資金和技術(shù)支持，大多數(shù)企業(yè)或許都要止步于此了。真正想要盈利，或許還要等待L3級自動駕駛駕駛完成對市場的培育后，在L4市場提升整體營收。

自從全球首款經(jīng)認證的L3級自動駕駛系統(tǒng)——奔馳DRIVEPILOT宣布將在今年4月投放市場后，可能給許多期盼高階自動駕駛技術(shù)的人帶來了希望。

因為從L2到L3級的進化，不管從法律層面還是技術(shù)層面，都算得上是自動駕駛階段的一個真正分水嶺。

L3級意味著在駕駛中，車輛不再是以駕駛員做主導，系統(tǒng)做輔助，而是將整個控制權(quán)完全交由系統(tǒng)，盡管仍然需要滿足一定的“限制條件”，但此時的汽車是真正進入到一個自主駕駛的狀態(tài)中，并不需要人類的監(jiān)管與干涉。

那么既然L3級已經(jīng)到來，我們距離最期盼的自動駕駛終極階段——L5級還有多遠呢?樂觀一派認為隨著硬件配置、算法和芯片的升級，以及系統(tǒng)的深度學習能力，實現(xiàn)這項技術(shù)不會用太長時間。

乘用車領域，特斯拉早在2020年前就放過話要在今年實現(xiàn)全自動駕駛，甚至它的許多用戶為了能享受這項技術(shù)都已經(jīng)提前支付了1.2萬美元的費用。

不過要指出的是，特斯拉的FSD(自動駕駛系統(tǒng))測試版目前仍然需要駕駛員的雙手支持，還只能算作輔助駕駛類系統(tǒng)。

商用車領域，通用旗下的自動駕駛部門Cruise預計將在2023年初生產(chǎn)自動駕駛汽車。百度也在去年發(fā)布過一款自動駕駛“汽車機器人”，并且其創(chuàng)始人李彥宏在2021年人工智能大會上還表示，百度計劃在未來2到3年，將共享無人車的服務推廣到全國30個城市。

但也有人對L5級自動駕駛的到來持悲觀態(tài)度，包括Waymo前首席執(zhí)行官JohnKrafcik、華為前智能駕駛總裁蘇菁等人都認為百年內(nèi)甚至永遠我們可能也等不來真正的自動駕駛。

除去法律與道德倫理問題不談，單純從技術(shù)上來講，悲觀人士們認為實現(xiàn)L5級自動駕駛有太多的阻礙。

近兩年，汽車智能化和電動化儼然已成為行業(yè)焦點，并成為新勢力和傳統(tǒng)車企的一道分水嶺。上汽集團總裁王曉秋就曾表示：“任何一家汽車公司不做自動駕駛，就是死。”，直接將自動駕駛重要性提高到事關生死的高度。

自動駕駛技術(shù)無論說是行業(yè)熱點，還是事關車企生死，對于車企的重要性不言而喻。然而，一位汽車動力企業(yè)的CEO卻將自動駕駛稱之為“忽悠”。

這位CEO在公司業(yè)績年會上稱無人駕駛就是忽悠，并進一步解釋，“輔助駕駛是希望，特定環(huán)境可實現(xiàn)......重卡就是輔助駕駛，不可能沒人!千萬別聽他們忽悠，什么L1還湊合，L2也馬馬虎虎，L3不可能?！?

作為一位行業(yè)從業(yè)多年的資深人士，不會不了解行業(yè)趨勢和焦點，如此篤定地稱自動駕駛是忽悠，還是讓人大為不解。作為汽車從業(yè)者，汽車智能化是大勢所趨，怎么就成為忽悠了呢?

值得一提的是，在去年上海車展前夕，華為展示自動駕駛技術(shù)時，美團CEO王興也表示：“特斯拉終于遇到了一個技術(shù)實力和忽悠能力都旗鼓相當競爭對手了”。王興同樣提到了“忽悠”二字。

一位是業(yè)界從業(yè)者，一位是科技企業(yè)CEO，為何都對自動駕駛都是嗤之以鼻?筆者無法猜測兩位大咖的出發(fā)點，但將自動駕駛簡單歸結(jié)于“忽悠”，顯然有失偏頗。

當下，不少車企所宣傳的“無人駕駛”、“自動駕駛”，其實都只是L2級別的智能輔助駕駛。根據(jù)SAE(美國汽車工程師學會)的分類，自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。

其中L0代表無自動輔助功能;L1-L2為駕駛輔助系統(tǒng)，駕駛員是車輛操作的主體;L3-L4為有條件的自動駕駛系統(tǒng);只有到了L5才是真正的無人駕駛。

L2級別還算不上自動駕駛，只是智能駕駛輔助范疇，一些車企模糊了L2這一概念，夸大自己的自動駕駛技術(shù)，給消費者造成了一些誤導。從這個意義上說，眼下的自動駕駛確實是“忽悠”，車企不能只顧利益炒作概念。

因自動駕駛引發(fā)過不少爭議事件，如去年31歲蔚來車主開啟自動駕駛后，因車禍不幸去世。之后，蔚來品牌部人士回復稱，NOP領航輔助不是自動駕駛。去年9月，山東東營發(fā)生一起事故，車主自曝疑為小鵬自動駕駛模式失控導致追尾。

目前，小鵬、理想等造車新勢力品牌均修改了宣傳文案，將“自動”變更為“智能”。其實，前幾年，業(yè)內(nèi)一直都是以智能駕駛輔助來自居，近兩年將自動駕駛的概念夸大了。廣汽集團總經(jīng)理馮興亞就曾表示：不能把輔助駕駛叫做自動輔助駕駛，輔助駕駛就是輔助駕駛，不是自動駕駛。