裝甲車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程研究綜述

引言

裝甲車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)是驅(qū)動(dòng)整車(chē)行駛所需能量產(chǎn)生、轉(zhuǎn)換、傳遞、消耗與管理的各部件及子系統(tǒng)的有機(jī)綜合體,其功能主要是完成從燃料燃燒釋放的化學(xué)能向機(jī)械能的高效轉(zhuǎn)換,實(shí)現(xiàn)理想的驅(qū)動(dòng)特性,滿(mǎn)足裝甲車(chē)輛對(duì)最高車(chē)速、最大爬坡度和最短加速時(shí)間等的驅(qū)動(dòng)要求。同時(shí),動(dòng)力系統(tǒng)還應(yīng)具有良好的經(jīng)濟(jì)性、結(jié)構(gòu)緊湊性、可靠性、可操作性和可維修性等[1]。

1裝甲車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)過(guò)程研究

裝甲車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)經(jīng)歷了從經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)到預(yù)測(cè)設(shè)計(jì),從按各系統(tǒng)分離設(shè)計(jì)到系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)的發(fā)展歷程。

裝甲車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法是將發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置、輔助系統(tǒng)和車(chē)輛總體等分別作為獨(dú)立部分,各自進(jìn)行研究。研究人員往往致力于提高各部分的性能,而對(duì)整車(chē)性能和各系統(tǒng)之間的相互影響考慮不周,甚至出現(xiàn)將各部分之間的連接簡(jiǎn)單地作為"機(jī)械部件匯總"的情況。這種"分散、堆積、拼湊"的研究方法,導(dǎo)致了片面追求某一局部先進(jìn)指標(biāo)而忽略總體性能問(wèn)題,或在系統(tǒng)組合時(shí)出現(xiàn)性能匹配問(wèn)題等。

這種局部的"高水平提升"既無(wú)法實(shí)現(xiàn)"系統(tǒng)大于各部件之和"的量的優(yōu)化,也無(wú)法實(shí)現(xiàn)"結(jié)構(gòu)集成與功能集成有機(jī)統(tǒng)一"的質(zhì)的轉(zhuǎn)化,原因在于任何一個(gè)先進(jìn)部件或技術(shù)的采用能否提高整車(chē)總體的機(jī)動(dòng)性還存在一個(gè)合理匹配問(wèn)題。

首先,根據(jù)整車(chē)設(shè)計(jì)要求和指標(biāo)需求對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定功率進(jìn)行選定,一般認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定功率主要取決于裝甲車(chē)輛的戰(zhàn)斗全重和最大速度,因此,既可根據(jù)式(1)計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定功率,并由發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)者依據(jù)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)外特性,也可以通過(guò)已有發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)工況的外特性曲線進(jìn)行對(duì)比分析得到。同時(shí),應(yīng)明確發(fā)動(dòng)機(jī)的主要結(jié)構(gòu)形式(如氣缸排列形式等)和結(jié)構(gòu)參數(shù)(如缸徑、沖程等)。

P=(1)

式中,P為發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定功率(kw):f為裝甲車(chē)輛在規(guī)定路面上行駛時(shí)的地面阻力系數(shù):G為裝甲車(chē)輛戰(zhàn)斗全重(t):g為重力加速度(m/S2):w為裝甲車(chē)輛最大速度(km/h):7為裝甲車(chē)輛總效率。

傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì)者根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)所提供的動(dòng)力性能(發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線)和車(chē)輛行駛對(duì)牽引力和速度變化的要求,進(jìn)行傳動(dòng)裝置的總體方案設(shè)計(jì)以及傳動(dòng)比的確定和分析,包括發(fā)動(dòng)機(jī)布置形式和傳動(dòng)類(lèi)型選擇、排擋劃分、傳動(dòng)比確定、牽引特性計(jì)算和總傳動(dòng)比分配等。

發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置的主要參數(shù)確定后,進(jìn)行車(chē)輛的直線行駛和轉(zhuǎn)向牽引特性計(jì)算和分析,驗(yàn)算發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)裝置的

匹配是否滿(mǎn)足整車(chē)機(jī)動(dòng)性設(shè)計(jì)指標(biāo)的要求[2]。這種計(jì)算很難全面考慮不同的外界環(huán)境溫度與壓力、運(yùn)行工況、行駛阻力和駕駛操作模式等因素對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)整體性能匹配的綜合影響。

在發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置等主要部件的類(lèi)型、總體結(jié)構(gòu)方案初步確定后,根據(jù)裝甲車(chē)輛的實(shí)際用途、乘員人數(shù)等進(jìn)行動(dòng)力系統(tǒng)的總體布置,其目的就是要在動(dòng)力艙的空間尺寸和位置等方面對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)和部件進(jìn)行約束。

在進(jìn)行輔助系統(tǒng)設(shè)計(jì)(主要討論對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)總體布置和設(shè)計(jì)有較大影響的冷卻系統(tǒng)設(shè)計(jì))時(shí),一般采用統(tǒng)計(jì)資料得出的經(jīng)驗(yàn)公式或參照同系列發(fā)動(dòng)機(jī)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比等方法估算發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱量,根據(jù)不同傳動(dòng)類(lèi)型的效率估算傳動(dòng)裝置的散熱量,進(jìn)而匹配冷卻系統(tǒng)主要部件的設(shè)計(jì)參數(shù),并根據(jù)整車(chē)動(dòng)力艙的尺寸約束完成輔助系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)方案。

由于裝甲車(chē)輛工作環(huán)境的特殊性和動(dòng)力艙容積的局限性等因素,通過(guò)經(jīng)驗(yàn)公式或類(lèi)比計(jì)算得出的散熱量與實(shí)際情況差別較大。裝甲車(chē)輛動(dòng)力艙冷卻風(fēng)道的阻力計(jì)算由于缺乏精確的計(jì)算方法,很難保證參數(shù)選取的精度,而此參數(shù)是影響冷卻風(fēng)量的重要參數(shù)之一,冷卻風(fēng)量又是影響冷卻系統(tǒng)性能最重要的參數(shù)之一,同時(shí)也是最難控制與準(zhǔn)確計(jì)算的參數(shù),因此很難保證輔助系統(tǒng)的設(shè)計(jì)能夠滿(mǎn)足各種環(huán)境和工況下的需求。

1裝甲車(chē)輛結(jié)構(gòu)布局的歷史發(fā)展

在結(jié)構(gòu)布局上,20世紀(jì)50年代以前,裝甲車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)多采用"順其自然"的布置形式,即根據(jù)部件的外形尺寸,按照動(dòng)力的傳遞路線和沿氣體、液體的自然流向來(lái)布置各部件,部件之間的布置比較松散,動(dòng)力艙空間較大。根據(jù)動(dòng)力系統(tǒng)選型進(jìn)行匹配,能夠?qū)崿F(xiàn)有限的系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化綜合性能。對(duì)于特種車(chē)輛,尤其是坦克裝甲車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng),均采用這種設(shè)計(jì)方式,如蘇聯(lián)20世紀(jì)40年代的T-34坦克,發(fā)動(dòng)機(jī)為縱向布置(發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸中心線與車(chē)體中心線平行)。

從20世紀(jì)60年代開(kāi)始,各國(guó)的坦克開(kāi)始采用"適應(yīng)給定空間"的動(dòng)力艙布置方法,即根據(jù)車(chē)輛總體設(shè)計(jì)的性能和布置要求,在限定的動(dòng)力艙尺寸下對(duì)各部件進(jìn)行精心設(shè)計(jì)和布置,以期獲得布置緊湊的動(dòng)力艙。

20世紀(jì)70年代初期,由于對(duì)車(chē)輛性能要求的日益提高,國(guó)外逐步開(kāi)始綜合考慮發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間的相互影響,并在此基礎(chǔ)上評(píng)價(jià)動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。20世紀(jì)80年代初期,國(guó)外在發(fā)展三代軍用車(chē)輛時(shí)開(kāi)始采用"先進(jìn)集成設(shè)計(jì)"的動(dòng)力艙布置方法,淡化發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置的邊界,形成"推進(jìn)系統(tǒng)"的新概念,有效地提高了整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)的功率,減小了動(dòng)力系統(tǒng)的體積和質(zhì)量,從而大大提高了整車(chē)性能。"先進(jìn)集成設(shè)計(jì)"的核心思想在于"以動(dòng)力艙總體體積最優(yōu)為目標(biāo),實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置和輔助系統(tǒng)等的高度集成和精細(xì)匹配"。

1982年美國(guó)開(kāi)始實(shí)施的先進(jìn)整體式推進(jìn)系統(tǒng)(AIPS)計(jì)劃產(chǎn)生了兩種充分體現(xiàn)"先進(jìn)集成設(shè)計(jì)"思想的動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)方案:一種是由通用電氣公司以燃?xì)廨啓C(jī)為動(dòng)力設(shè)計(jì)的整體式推進(jìn)系統(tǒng)LV100,另一種是由康明斯公司以xAV-28柴油機(jī)為動(dòng)力設(shè)計(jì)的xAP-1000整體式推進(jìn)系統(tǒng)。

3裝甲車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)過(guò)程研究

動(dòng)力系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)技術(shù)是將發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置與輔助系統(tǒng)作為一個(gè)整體,研究它們之間的最優(yōu)匹配問(wèn)題和總體集成設(shè)計(jì),以系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法、先進(jìn)的設(shè)計(jì)手段和規(guī)范的設(shè)計(jì)流程為基礎(chǔ),采用集成化的設(shè)計(jì)平臺(tái)和技術(shù)體系,重點(diǎn)關(guān)注系統(tǒng)功率流、熱流和物質(zhì)流協(xié)調(diào)一致的參數(shù)匹配,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的綜合性能。與傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法相比,在系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想指導(dǎo)下的動(dòng)力系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)具有以下顯著特點(diǎn):

(1)無(wú)論是結(jié)構(gòu)集成還是性能匹配,都把動(dòng)力系統(tǒng)看作一個(gè)有機(jī)的整體,全系統(tǒng)或子系統(tǒng)的配置與布局總是以系統(tǒng)設(shè)計(jì)目標(biāo)為導(dǎo)向的、不追求單項(xiàng)指標(biāo)的"高水平提升",更加重視動(dòng)力系統(tǒng)整體的參數(shù)匹配。這就需要從傳統(tǒng)的基于部件的性能評(píng)價(jià)和參數(shù)匹配,轉(zhuǎn)向基于整車(chē)的性能評(píng)價(jià)和參數(shù)匹配。

(2)無(wú)論是對(duì)單個(gè)子系統(tǒng)還是對(duì)部件的改進(jìn)設(shè)計(jì)或創(chuàng)新設(shè)計(jì),都非常重視這些子系統(tǒng)或部件與其他子系統(tǒng)或部件之間的匹配,避免因匹配不合理造成的先進(jìn)子系統(tǒng)或部件的效率低下,整體性能不升反降。這就需要從傳統(tǒng)的依據(jù)靜態(tài)性能的評(píng)價(jià)和部件設(shè)計(jì),轉(zhuǎn)向依據(jù)動(dòng)態(tài)性能的評(píng)價(jià)和部件設(shè)計(jì)。

(3)將動(dòng)力系統(tǒng)納入整車(chē)的使用環(huán)境中進(jìn)行綜合匹配和優(yōu)化,考慮環(huán)境因素對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的影響,增強(qiáng)動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)各種環(huán)境和工況的適應(yīng)性,以提高整個(gè)系統(tǒng)的效率。這就需要從傳統(tǒng)的基于點(diǎn)工況的性能匹配和優(yōu)化,轉(zhuǎn)向基于線工況和面工況的性能匹配和優(yōu)化。

(4)動(dòng)力系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)技術(shù)將動(dòng)力系統(tǒng)、傳動(dòng)裝置、輔助裝置和控制裝置等作為一個(gè)整體進(jìn)行設(shè)計(jì),優(yōu)化其空間布置和性能匹配,縮小系統(tǒng)的整體體積,改善其整體工作性能,避免因分散設(shè)計(jì)而帶來(lái)的不必要的空間浪費(fèi),并在滿(mǎn)足防護(hù)要求的前提下,減小平臺(tái)質(zhì)量,縮減平臺(tái)的外形尺寸。

因此,集成設(shè)計(jì)技術(shù)體系構(gòu)建有別于傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法的系統(tǒng)組成分類(lèi),通常將車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)劃分為發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置、液流系統(tǒng)、冷卻空氣系統(tǒng)、燃燒空氣系統(tǒng)、控制系統(tǒng)6個(gè)子系統(tǒng)。

動(dòng)力系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)是將6個(gè)子系統(tǒng)作為一個(gè)整體進(jìn)行系統(tǒng)化的仿真、分析和優(yōu)化,通過(guò)分析動(dòng)力系統(tǒng)系統(tǒng)層面的參數(shù)和部件特性對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)性能的影響規(guī)律以及動(dòng)力系統(tǒng)功率流、熱流、動(dòng)力學(xué)和結(jié)構(gòu)集成設(shè)計(jì)之間的相互耦合關(guān)系,對(duì)比不同系統(tǒng)方案并針對(duì)特定系統(tǒng)方案進(jìn)行參數(shù)綜合匹配優(yōu)化,實(shí)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等綜合指標(biāo)。動(dòng)力系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)不片面強(qiáng)調(diào)某個(gè)子系統(tǒng)和部件性能最優(yōu)化,而更加關(guān)注在系統(tǒng)層面各子系統(tǒng)性能是否能夠充分發(fā)揮出來(lái),研究子系統(tǒng)和關(guān)鍵部件的性能以及彼此參數(shù)匹配關(guān)系和技術(shù)方案對(duì)整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)的影響,從而設(shè)計(jì)出理想的動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。

車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)的能量傳遞、轉(zhuǎn)換過(guò)程是一個(gè)涉及多學(xué)科、多領(lǐng)域的復(fù)雜過(guò)程。在這一過(guò)程中,各種影響能量傳遞、轉(zhuǎn)換的因素之間相互耦合、相互影響。因此,動(dòng)力系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)還要探討基于能量的多學(xué)科匹配和參數(shù)耦合分析等全新的系統(tǒng)分析方法。動(dòng)力系統(tǒng)能量匹配參數(shù)耦合分析方法的思想重點(diǎn)在于強(qiáng)調(diào)各學(xué)科間的相互影響,突出能夠體現(xiàn)各學(xué)科之間關(guān)鍵耦合點(diǎn)的參數(shù)關(guān)系分析和耦合模型構(gòu)建,研究耦合關(guān)系對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)性能指標(biāo)的影響,從動(dòng)力系統(tǒng)能量傳遞和耦合的系統(tǒng)學(xué)角度使各子系統(tǒng)參數(shù)得到綜合匹配,實(shí)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)基于能量的多學(xué)科參數(shù)綜合匹配和優(yōu)化,實(shí)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)高體積功率和低質(zhì)量功率的設(shè)計(jì)指標(biāo)。

4結(jié)論與展望

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展,各種專(zhuān)業(yè)仿真工具不斷涌現(xiàn),軟件接口技術(shù)和數(shù)據(jù)交互技術(shù)的發(fā)展使集成設(shè)計(jì)成為可能。上述設(shè)計(jì)工具的發(fā)展,為研究動(dòng)力系統(tǒng)的系統(tǒng)匹配和系統(tǒng)設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)的集成設(shè)計(jì)提供了必要的技術(shù)支持。

這些系統(tǒng)性、多學(xué)科、多物理現(xiàn)象的集成匹配仿真平臺(tái),以及各種零部件和子系統(tǒng)分析手段的應(yīng)用,極大地縮短了動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的時(shí)間,是車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)方案對(duì)比、系統(tǒng)匹配、系統(tǒng)優(yōu)化和部件參數(shù)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)。