鋰電原材料價格上漲壓力層層傳導，處于終端的整車廠顯然感受到了來自成本端的困擾，廣汽集團董事長曾慶洪甚至公開吐槽“在為電池廠打工”。出于保供降本需求，車企下場造電池的熱情逐步升溫，近期廣汽、本田、豐田紛紛宣布將投建電池產能，再度引發(fā)市場對動力電池供需格局的討論。
在多數受訪人士看來，車企造電池需跨過技術、規(guī)模等多道門檻，且多以自供為主，固然會瓜分一定的市場份額，但短期并不會與既有電池廠形成正面競爭。在車企實現“電池自由”的道路上，電池廠依然會扮演不可或缺的角色，但排位賽會愈演愈烈，擁有技術、成本、客戶優(yōu)勢的廠商有望在新一輪產業(yè)鏈博弈中脫穎而出。
近一個月來，車企布局電池領域的消息頻傳。8月25日，廣汽集團宣布將設立綠擎電池公司，開展自主電池產業(yè)化建設，至2025年建成26.8GWh量產線，項目總投資109億元;8月29日，本田汽車官宣將與LG新能源在美國成立一家生產鋰離子電池的合資公司，為北美市場的本田和謳歌電動車型供應電池，投資總額為44億美元，目標年產量約為40GWh;8月31日，另一家日本龍頭車企豐田汽車聲明將在日本和美國投資7300億日元(約合人民幣360億元)用于動力電池項目，并計劃在2024年~2026年間開始生產電池，屆時其在日美的綜合產能將提高至40GWh;9月6日，江淮汽車、安凱客車、浙儲能源與比亞迪旗下弗迪電池達成合資框架協議，四方將共建動力電池工廠，生產規(guī)模為10GWh~20GWh;9月15日，欣旺達宣布將攜手東風集團、東風鴻泰，在湖北宜昌斥資120億元投建30GWh動力電池生產基地。
事實上，電池作為新能源汽車造價最高的核心零部件，一直是車企著力攻克的“堡壘”，車企造電池也并非新鮮話題。今年以來，新能源汽車產銷保持高增態(tài)勢，市場預期持續(xù)向好，給了車企布局電池更大的底氣。據相關統(tǒng)計，活躍在中國市場的29家主流車企均通過自建、合建及入股的方式布局電池產能。
自建產能一族以比亞迪、長城汽車為代表，前者旗下擁有弗迪電池，后者孵化了蜂巢能源。合資建廠目前頗為盛行，特斯拉早年便與松下合資運營美國內華達州超級工廠，用于生產動力電池;上汽、東風、廣汽、吉利等車企均分別與寧德時代成立了合資公司，共建電池產能;沃爾沃與瑞典電池制造商Northvolt、通用汽車和LG新能源均以合資方式開展合作。投資入股近年來也漸成氣候，具體案例包括大眾入股國軒高科成為第一大股東，戴姆勒入股孚能科技，本田入股寧德時代，上汽、廣汽、東風及蔚小理關聯企業(yè)入股欣旺達汽車電池子公司等。
“在當前語境下，車企布局電池最大的動力還是保證供應鏈安全?！闭驿囇芯渴紫治鰩熌赂嬖V證券時報·e公司記者，去年以來，優(yōu)質電池一直處于供不應求狀態(tài)，大部分整車廠都有“電池產能焦慮”。另一方面，電池占整車成本的40%以上，在原材料價格高企的情況下，握有一部分電池產能
9月16日，國家統(tǒng)計局新聞發(fā)言人、國民經濟綜合統(tǒng)計司司長付凌暉表示，汽車行業(yè)轉型發(fā)展態(tài)勢在加快，特別是新能源汽車增長態(tài)勢明顯快于傳統(tǒng)汽車增長。
而據上海鋼聯數據顯示，新能源汽車上游原材料價格上漲明顯。9月16日鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲2500元/噸，報50.25萬元/噸。兩年前，電池級碳酸鋰價格僅為4萬元/噸，兩年間漲幅達1156.25%。
面對這一局面，車企不僅深度“綁定”電池廠家，還紛紛加入布局鋰礦的隊伍。
其中，本田中國與東風集團、廣州集團于8月31日簽署協議，三方按50：25：25股比聯合成立眾銳(北京)貿易服務有限公司，并由新公司統(tǒng)一從寧德時代處集中采購動力電池。根據SMM消息，特斯拉正考慮在美國得克薩斯州墨西哥灣沿岸地區(qū)建立一家鋰精煉廠，希望借此確保其電動汽車電池所需關鍵原材料的供應量。
在業(yè)內人士看來，電池級碳酸鋰后期仍有上漲的可能性。
安信證券分析師覃晶晶表示，供需面來看，四川鋰鹽開工有所上行，但多數廠家仍以補交長單為主;青海部分企業(yè)少量出貨，對現貨流通有所補充，但整體現貨供給仍偏緊。需求端來看，在政策補貼及旺季加持下，新能源車裝機有望持續(xù)放量，利好能源金屬需求釋放。整體來看，鋰價或有上行動力。
深度科技研究院院長張孝榮亦對記者表示：“碳酸鋰供應有限而市場需求越來越大，價格到達高位后，不排除其價格在2022年第三季度甚至第四季度再創(chuàng)新高?！?
面對價格不斷上漲的碳酸鋰，不少專家提出替代方案，其中，鈉離子電池產業(yè)化也重新提上議程。
能夠對成本把控更為精準，在與電池廠談判的過程中更有話語權，這對降本頗有助益。電池級碳酸鋰價格從今年年初一路上漲，到3月份站上50萬元/噸的高位，彼時市場一片嘩然。在這一價格高位震蕩了一個多月的時間后，直到4月中旬，價格跌破50萬元/噸時，市場人士曾激辯碳酸鋰市場前景，對價格走勢也持不同意見。不過，該價格并未跌太多，一直在40萬元/噸以上徘徊。
電池級碳酸鋰價格高企對上下游的影響愈發(fā)突出，也在重塑整個產業(yè)鏈格局。
作為新能源汽車動力電池最為關鍵的材料，鋰價大漲讓中下游企業(yè)成本越來越高，以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)和下游車企也陷入漲價怪圈，以應對高成本壓力。
新能源汽車高景氣度持續(xù)，盡管不斷有上市公司擴產，但碳酸鋰供需矛盾短期仍難解決，倒逼產業(yè)鏈公司開始各施其能。
為了擺脫鋰資源缺乏和鋰價不斷上漲的被動局面，寧德時代、比亞迪等中下游企業(yè)都開始一體化布局，一邊加入上游搶礦大軍，一邊布局下游動力電池回收。
多位接受《證券日報》記者采訪的企業(yè)人士和專家認為，隨著新能源汽車高速發(fā)展，動力電池裝機量不斷提升，意味著碳酸鋰在短期內都將處于供不應求的狀態(tài)，價格將維持高位，面對高成本壓力，一體化產業(yè)鏈布局正成為當下動力電池企業(yè)以及車企的共同選擇。
據上海鋼聯數據顯示，中秋節(jié)后的第一個工作日電池級碳酸鋰的價格單日內上漲2600元/噸，均價站上50萬元/噸的大關。9月14日電池級碳酸鋰的價格在前一日上漲的基礎上再度上調2500元/噸。將時間拉長來看，上述碳酸鋰的價格在今年年初為22.6萬/噸，3月份上漲至50.4萬/噸后開始持續(xù)回調，之后其價格一直穩(wěn)定在47萬元/噸左右，進入9月后碳酸鋰的價格開始持續(xù)拉升，并再度突破50萬元/噸的大關。
百川盈孚對此分析表示，在四川地區(qū)限電后又遭遇疫情，碳酸鋰現貨市場低價貨源較少的情況下，下游旺季行情卻即將開啟，供需缺口對鋰鹽市場價格走勢形成強有力的支撐。
職業(yè)投資人程宇在接受《華夏時報》記者采訪時認為，新能源汽車產銷兩旺需求旺盛，疊加今年以來能源市場緊缺而產生的儲能需求的放大是導致碳酸鋰價格居高不下的主要原因。
贛鋒鋰業(yè)董秘辦相關工作人員對《華夏時報》記者表示：“下游的需求導致目前上游鋰礦企業(yè)擴產不斷，等鋰礦企業(yè)產能得到逐漸釋放，達到一個供需平衡的狀態(tài)，其價格自然而然會出現相應的回落。”
據SMM預測，進入2023年后隨著鹽湖、輝石等諸多項目產能的陸續(xù)釋放，鋰資源供應端增速或在2023年后正式超過需求端增速，供需錯配缺口將會得到很大的補充。
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