車企爭(zhēng)相布局電池：技術(shù)與規(guī)模門檻難跨

鋰電原材料價(jià)格上漲壓力層層傳導(dǎo)，處于終端的整車廠顯然感受到了來自成本端的困擾，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪甚至公開吐槽“在為電池廠打工”。出于保供降本需求，車企下場(chǎng)造電池的熱情逐步升溫，近期廣汽、本田、豐田紛紛宣布將投建電池產(chǎn)能，再度引發(fā)市場(chǎng)對(duì)動(dòng)力電池供需格局的討論。

在多數(shù)受訪人士看來，車企造電池需跨過技術(shù)、規(guī)模等多道門檻，且多以自供為主，固然會(huì)瓜分一定的市場(chǎng)份額，但短期并不會(huì)與既有電池廠形成正面競(jìng)爭(zhēng)。在車企實(shí)現(xiàn)“電池自由”的道路上，電池廠依然會(huì)扮演不可或缺的角色，但排位賽會(huì)愈演愈烈，擁有技術(shù)、成本、客戶優(yōu)勢(shì)的廠商有望在新一輪產(chǎn)業(yè)鏈博弈中脫穎而出。

近一個(gè)月來，車企布局電池領(lǐng)域的消息頻傳。8月25日，廣汽集團(tuán)宣布將設(shè)立綠擎電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，至2025年建成26.8GWh量產(chǎn)線，項(xiàng)目總投資109億元;8月29日，本田汽車官宣將與LG新能源在美國(guó)成立一家生產(chǎn)鋰離子電池的合資公司，為北美市場(chǎng)的本田和謳歌電動(dòng)車型供應(yīng)電池，投資總額為44億美元，目標(biāo)年產(chǎn)量約為40GWh;8月31日，另一家日本龍頭車企豐田汽車聲明將在日本和美國(guó)投資7300億日元(約合人民幣360億元)用于動(dòng)力電池項(xiàng)目，并計(jì)劃在2024年~2026年間開始生產(chǎn)電池，屆時(shí)其在日美的綜合產(chǎn)能將提高至40GWh;9月6日，江淮汽車、安凱客車、浙儲(chǔ)能源與比亞迪旗下弗迪電池達(dá)成合資框架協(xié)議，四方將共建動(dòng)力電池工廠，生產(chǎn)規(guī)模為10GWh~20GWh;9月15日，欣旺達(dá)宣布將攜手東風(fēng)集團(tuán)、東風(fēng)鴻泰，在湖北宜昌斥資120億元投建30GWh動(dòng)力電池生產(chǎn)基地。

事實(shí)上，電池作為新能源汽車造價(jià)最高的核心零部件，一直是車企著力攻克的“堡壘”，車企造電池也并非新鮮話題。今年以來，新能源汽車產(chǎn)銷保持高增態(tài)勢(shì)，市場(chǎng)預(yù)期持續(xù)向好，給了車企布局電池更大的底氣。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，活躍在中國(guó)市場(chǎng)的29家主流車企均通過自建、合建及入股的方式布局電池產(chǎn)能。

自建產(chǎn)能一族以比亞迪、長(zhǎng)城汽車為代表，前者旗下?lián)碛懈サ想姵兀笳叻趸朔涑材茉?。合資建廠目前頗為盛行，特斯拉早年便與松下合資運(yùn)營(yíng)美國(guó)內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠，用于生產(chǎn)動(dòng)力電池;上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利等車企均分別與寧德時(shí)代成立了合資公司，共建電池產(chǎn)能;沃爾沃與瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt、通用汽車和LG新能源均以合資方式開展合作。投資入股近年來也漸成氣候，具體案例包括大眾入股國(guó)軒高科成為第一大股東，戴姆勒入股孚能科技，本田入股寧德時(shí)代，上汽、廣汽、東風(fēng)及蔚小理關(guān)聯(lián)企業(yè)入股欣旺達(dá)汽車電池子公司等。

“在當(dāng)前語(yǔ)境下，車企布局電池最大的動(dòng)力還是保證供應(yīng)鏈安全?！闭驿囇芯渴紫治鰩熌赂嬖V證券時(shí)報(bào)·e公司記者，去年以來，優(yōu)質(zhì)電池一直處于供不應(yīng)求狀態(tài)，大部分整車廠都有“電池產(chǎn)能焦慮”。另一方面，電池占整車成本的40%以上，在原材料價(jià)格高企的情況下，握有一部分電池產(chǎn)能

9月16日，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局新聞發(fā)言人、國(guó)民經(jīng)濟(jì)綜合統(tǒng)計(jì)司司長(zhǎng)付凌暉表示，汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展態(tài)勢(shì)在加快，特別是新能源汽車增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)明顯快于傳統(tǒng)汽車增長(zhǎng)。

而據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車上游原材料價(jià)格上漲明顯。9月16日鋰電材料報(bào)價(jià)上漲，電池級(jí)碳酸鋰漲2500元/噸，報(bào)50.25萬元/噸。兩年前，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格僅為4萬元/噸，兩年間漲幅達(dá)1156.25%。

面對(duì)這一局面，車企不僅深度“綁定”電池廠家，還紛紛加入布局鋰礦的隊(duì)伍。

其中，本田中國(guó)與東風(fēng)集團(tuán)、廣州集團(tuán)于8月31日簽署協(xié)議，三方按50：25：25股比聯(lián)合成立眾銳(北京)貿(mào)易服務(wù)有限公司，并由新公司統(tǒng)一從寧德時(shí)代處集中采購(gòu)動(dòng)力電池。根據(jù)SMM消息，特斯拉正考慮在美國(guó)得克薩斯州墨西哥灣沿岸地區(qū)建立一家鋰精煉廠，希望借此確保其電動(dòng)汽車電池所需關(guān)鍵原材料的供應(yīng)量。

在業(yè)內(nèi)人士看來，電池級(jí)碳酸鋰后期仍有上漲的可能性。

安信證券分析師覃晶晶表示，供需面來看，四川鋰鹽開工有所上行，但多數(shù)廠家仍以補(bǔ)交長(zhǎng)單為主;青海部分企業(yè)少量出貨，對(duì)現(xiàn)貨流通有所補(bǔ)充，但整體現(xiàn)貨供給仍偏緊。需求端來看，在政策補(bǔ)貼及旺季加持下，新能源車裝機(jī)有望持續(xù)放量，利好能源金屬需求釋放。整體來看，鋰價(jià)或有上行動(dòng)力。

深度科技研究院院長(zhǎng)張孝榮亦對(duì)記者表示：“碳酸鋰供應(yīng)有限而市場(chǎng)需求越來越大，價(jià)格到達(dá)高位后，不排除其價(jià)格在2022年第三季度甚至第四季度再創(chuàng)新高。”

面對(duì)價(jià)格不斷上漲的碳酸鋰，不少專家提出替代方案，其中，鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化也重新提上議程。

能夠?qū)Τ杀景芽馗鼮榫珳?zhǔn)，在與電池廠談判的過程中更有話語(yǔ)權(quán)，這對(duì)降本頗有助益。電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從今年年初一路上漲，到3月份站上50萬元/噸的高位，彼時(shí)市場(chǎng)一片嘩然。在這一價(jià)格高位震蕩了一個(gè)多月的時(shí)間后，直到4月中旬，價(jià)格跌破50萬元/噸時(shí)，市場(chǎng)人士曾激辯碳酸鋰市場(chǎng)前景，對(duì)價(jià)格走勢(shì)也持不同意見。不過，該價(jià)格并未跌太多，一直在40萬元/噸以上徘徊。

電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格高企對(duì)上下游的影響愈發(fā)突出，也在重塑整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈格局。

作為新能源汽車動(dòng)力電池最為關(guān)鍵的材料，鋰價(jià)大漲讓中下游企業(yè)成本越來越高，以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池企業(yè)和下游車企也陷入漲價(jià)怪圈，以應(yīng)對(duì)高成本壓力。

新能源汽車高景氣度持續(xù)，盡管不斷有上市公司擴(kuò)產(chǎn)，但碳酸鋰供需矛盾短期仍難解決，倒逼產(chǎn)業(yè)鏈公司開始各施其能。

為了擺脫鋰資源缺乏和鋰價(jià)不斷上漲的被動(dòng)局面，寧德時(shí)代、比亞迪等中下游企業(yè)都開始一體化布局，一邊加入上游搶礦大軍，一邊布局下游動(dòng)力電池回收。

多位接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪的企業(yè)人士和專家認(rèn)為，隨著新能源汽車高速發(fā)展，動(dòng)力電池裝機(jī)量不斷提升，意味著碳酸鋰在短期內(nèi)都將處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，價(jià)格將維持高位，面對(duì)高成本壓力，一體化產(chǎn)業(yè)鏈布局正成為當(dāng)下動(dòng)力電池企業(yè)以及車企的共同選擇。

據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，中秋節(jié)后的第一個(gè)工作日電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格單日內(nèi)上漲2600元/噸，均價(jià)站上50萬元/噸的大關(guān)。9月14日電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格在前一日上漲的基礎(chǔ)上再度上調(diào)2500元/噸。將時(shí)間拉長(zhǎng)來看，上述碳酸鋰的價(jià)格在今年年初為22.6萬/噸，3月份上漲至50.4萬/噸后開始持續(xù)回調(diào)，之后其價(jià)格一直穩(wěn)定在47萬元/噸左右，進(jìn)入9月后碳酸鋰的價(jià)格開始持續(xù)拉升，并再度突破50萬元/噸的大關(guān)。

百川盈孚對(duì)此分析表示，在四川地區(qū)限電后又遭遇疫情，碳酸鋰現(xiàn)貨市場(chǎng)低價(jià)貨源較少的情況下，下游旺季行情卻即將開啟，供需缺口對(duì)鋰鹽市場(chǎng)價(jià)格走勢(shì)形成強(qiáng)有力的支撐。

職業(yè)投資人程宇在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)銷兩旺需求旺盛，疊加今年以來能源市場(chǎng)緊缺而產(chǎn)生的儲(chǔ)能需求的放大是導(dǎo)致碳酸鋰價(jià)格居高不下的主要原因。

贛鋒鋰業(yè)董秘辦相關(guān)工作人員對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示：“下游的需求導(dǎo)致目前上游鋰礦企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)不斷，等鋰礦企業(yè)產(chǎn)能得到逐漸釋放，達(dá)到一個(gè)供需平衡的狀態(tài)，其價(jià)格自然而然會(huì)出現(xiàn)相應(yīng)的回落。”

據(jù)SMM預(yù)測(cè)，進(jìn)入2023年后隨著鹽湖、輝石等諸多項(xiàng)目產(chǎn)能的陸續(xù)釋放，鋰資源供應(yīng)端增速或在2023年后正式超過需求端增速，供需錯(cuò)配缺口將會(huì)得到很大的補(bǔ)充。