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[導讀]和2018年慘淡的銷量情況有所不同,2019年1月份,不少車企都拿下了“開門紅”,有些車企的數(shù)據(jù)甚至可以用“暴漲”“大漲”之類的關鍵詞來形容。一時之間,“車市寒冬”已經(jīng)過去的論調(diào)充斥著整個汽車圈。然而,隨著整個第一季度銷量的出爐,劇情來了180度的反轉(zhuǎn)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2019年第一季度,我國狹義乘用車共銷售5077549輛,同比下降10.5%。其中,3月份轎車和SUV的下滑幅度皆超過了10%,MPV更是直接超過了20%。

和2018年慘淡的銷量情況有所不同,2019年1月份,不少車企都拿下了“開門紅”,有些車企的數(shù)據(jù)甚至可以用“暴漲”“大漲”之類的關鍵詞來形容。一時之間,“車市寒冬”已經(jīng)過去的論調(diào)充斥著整個汽車圈。然而,隨著整個第一季度銷量的出爐,劇情來了180度的反轉(zhuǎn)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2019年第一季度,我國狹義乘用車共銷售5077549輛,同比下降10.5%。其中,3月份轎車和SUV的下滑幅度皆超過了10%,MPV更是直接超過了20%。


毋庸置疑,所謂的“小陽春”,不過是暴風雨來臨之前的片刻寧靜,從2019第一季度的現(xiàn)實情況來看,大環(huán)境要遠比大家預料的更加惡劣。“一半是海水,一半是火焰”的市場格局,真的已經(jīng)到來。


馬太效應發(fā)酵,兩極分化趨勢持續(xù)加劇

2018年,我們見證了鈴木的潸然離場,見證了法系車的邊緣化,也見證了弱勢中國品牌的艱難度日。


2019年,這種“馬太效應”將持續(xù)發(fā)酵,強者越強,弱者腰斬依然是無情的現(xiàn)實。


一方面,受消費升級,處于上游的一線高端品牌價格不斷下探,逐步蠶食了主流合資品牌的市場份額。這樣一來,合資品牌之間的洗牌速度進一步加快,體系能力不足的車企勢必遭受新一輪的打擊,比如說3月份銷量已經(jīng)掉出TOP20的長安福特和神龍汽車,以及始終桀驁不馴的馬自達。



另一方面,由于合資品牌不堪忍受這樣的壓力,大都主動尋求價格突破,向中國品牌囤積的中低端價格市場進軍,以謀求業(yè)績的穩(wěn)定。比如說諸多合資品牌終端近乎白菜價一樣的優(yōu)惠,以及剛剛發(fā)布的一汽-大眾第三品牌——JETTA,都是其轉(zhuǎn)嫁壓力的舉措。



大魚吃小魚,小魚吃蝦米,蝦米吃什么?的確,到了最后,結果最慘的還是處于食物鏈最底端的弱勢品牌,無論是合資還是自主,都成為了各路大諸侯廝殺的犧牲品,這就是車市競爭的殘酷之處。


不過,從某種程度上講,這或許不是一件壞事。因為對于有危機意識的車企來講,深諳高品質(zhì)的產(chǎn)品永遠是縱橫車市的道理,也就有了我們下文要說到的中國汽車品牌全球車時代到來。


國際化視野,中國品牌全球車時代到來

開局伊始,哈弗F7x、吉利星越以及長安CS85三款轎跑SUV同時到來,這無疑釋放出耐人尋味的信號。



除了轎跑SUV的身份之外,三者身上都有一個共同的標簽,那就是全球化車型。誠然,這是中國汽車品牌應對殘酷市場大環(huán)境的破局之策,也是其發(fā)展到一定階段的必然結果。


毋庸置疑,全球車型的推出,意味著中國品牌的含金量提升,有國際化的研發(fā)團隊做支撐,打造出與歐美標準相當?shù)脑燔嚻脚_,并且能在擁有四大生產(chǎn)工藝的在海外生產(chǎn)基地實現(xiàn)投產(chǎn),實現(xiàn)產(chǎn)品真正的遠銷全球。


通過挖掘這些全球車型背后的設計、研發(fā)、生產(chǎn)以及未來的市場定位后不難發(fā)現(xiàn),上述全球車的推出,所反映出的是中國品牌造車實力的提升,也是其尋求突破、布局海外市場的重要途徑。


然而,哈弗F7x、吉利星越以及長安CS85都只是中國汽車品牌全球化的一道“開胃菜”。一只南美洲亞馬遜河流域熱帶雨林中的蝴蝶,偶爾扇動幾下翅膀,可以在兩周以后引起美國得克薩斯州的一場龍卷風。



事實上,除了上述三款轎跑SUV外,同樣深度擁抱全球化的還有吉利汽車首款MPV嘉際,以及國內(nèi)首款滿足E-Mark和REACH等歐洲標準的“全球純電SUV——名爵EZS等。當然,在剩下的三個季度,相信會誕生越來越多的中國品牌全球車型。



新能源政策頻出,從百花齊放到寡頭效應

和燃油車市場“跌宕起伏”的兩極分化劇情相似,第一季度的新能源車市也是“高潮迭起”,讓人大呼刺激。


3月14日,國家市場監(jiān)管總局五天內(nèi)連發(fā)兩份文件,對新能源汽車的三包和召回做出明確的管理規(guī)定,動力蓄電池正式納入三包范圍,直面續(xù)駛能力、電池可靠度、驅(qū)動電機、質(zhì)量隱患等新能源汽車“痛點”。



緊接著,3月26日,2019新能源汽車推廣補貼政策出臺,除了大幅度提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻要求之外,更是降低了新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準。這預示著,混亂的新能源汽車行業(yè)即將從“百花齊放”過渡到“寡頭競爭”。


政策的“狂轟濫炸”下,銷量成為最為直觀的晴雨表。從3月份新能源汽車銷量數(shù)據(jù)來看,11.1萬臺新車,同比實現(xiàn)100.9%增長,車企都不想錯過“補貼時代”的最后一次狂歡。隨著后續(xù)月份銷量數(shù)據(jù)的相繼出爐,究竟誰在裸泳,誰又在用心造車,一看便知。



其實,在每一個業(yè)內(nèi)人士看來,新能源汽車行業(yè)要想真正實現(xiàn)良好發(fā)展,單憑對政策的依賴肯定是不夠的,必須還要不斷提高自身的競爭力,擺脫政策利好的“溫室”,強化自身的造血能力,才能健康長久發(fā)展。無論如何,政策的發(fā)布,主要的目的還是倒逼各路新能源車企舍棄低續(xù)航,將資源集中在“質(zhì)”的提高上,開發(fā)高續(xù)航、高能效的車輛,提升中國新能源汽車的整體發(fā)展水平。

結語:綜合來看,中國車市正處于轉(zhuǎn)型發(fā)展的陣痛期,諸多殘酷之處已經(jīng)顯現(xiàn)出來,不少車企皆以品嘗到苦果。但是,站在制高點來觀望,“分娩”前的疼痛終究只是暫時的,待風雨過后,或能迎來五彩斑斕的彩虹。

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