如果我們所有的乘用車都是電動的，那將是我們電力需求的23%，但如果使用氫能，那將是我們電力需求的兩倍。因此從使用、能效、環(huán)保、體驗方面看，未來屬于電動汽車，而不是氫能汽車。
5月18日，Herbert Diess和馬斯克推特上一唱一和，前者：“氫汽車被證明不是解決方案。電氣化已在交通中確立了自己的地位。其他假辯是在浪費時間，不懂科學！”
后者：“Diess是對的。氫是一種非常愚蠢的汽車儲能形式。幾乎不值得考慮?！?
時下，不僅是大眾汽車所在的德國，其他國家也在爭論氫動力汽車這個“綠色”命題。
中國發(fā)展氫能是長遠規(guī)劃
去年9月，國家5部門聯(lián)合發(fā)布的《關于開展燃料電池車示范應用的通知》明確，將在四年示范期間采取“以獎代補”方式，對入圍示范城市群按照目標完成情況給予獎勵，以期跟進韓國、歐盟、美國的氫能燃料發(fā)展規(guī)劃，加快新能源汽車及燃料電池產(chǎn)業(yè)化進程。
另據(jù)氫能聯(lián)盟發(fā)布的《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》，我國2019年燃料電池車產(chǎn)能約為0.2萬輛/年，計劃2020-2025年達到5萬輛/年，2026-2035年達到130萬輛/年，2036-2050年達到500萬輛/年。
今年4月，又是5部門擬將京滬粵冀豫等地納入燃料電池汽車示范應用城市群。就在此時，德國正在上演一場關于氫動力汽車的大辯論。毫不懷疑電池電動汽車的優(yōu)越性的Herbert Diess和馬斯克代表了很大一部分人的觀點。
2020年10月，東風Sharing-VAN氫能版全球首發(fā)——沒有駕駛座、沒有方向盤、沒有油門剎車的L4級自動駕駛汽車。與東風Sharing-VAN 1.0 Plus相比，氫能版增加了氫燃料電池系統(tǒng)，電池堆功率為30kW，氫氣容量1.5kg，整車續(xù)航里程增加100公里以上，達到350公里。據(jù)說，純電驅(qū)動可以避免燃料電池在低功率和高功率段壽命受到影響，燃料電池又可延長續(xù)航里程，同時可以在短時間內(nèi)實現(xiàn)能量補充。
氫燃料增程式電動車
政府和科學界口徑不一
在德國，政府提倡使用從氫中提取的液體燃料；另一方面，德國波茨坦氣候影響研究所（PIK）的科學家卻在一項新的研究中指出：“說這種燃料是一種通用的氣候解決方案并不準確。雖然它用途廣泛，但不可能大規(guī)模取代化石燃料，而這只能通過直接電氣化來實現(xiàn)。氫基燃料在未來至少十年內(nèi)可能非常稀缺，缺乏競爭力?！?
PIK的研究還提供了更多信息：“未來幾年，直接用電將更具經(jīng)濟和生態(tài)意義，尤其是在乘用車領域。有人批評說，新的氫基燃料可能延長燃燒技術的壽命，進而確保繼續(xù)依賴化石燃料，從而進一步增加溫室氣體排放，危及氣候目標?！?
這項研究的主要作者Falko Ueckerdt補充說：“像普遍適用的氣候解決方案這樣的說法有點虛假。雖然其用途廣泛，但不可能大規(guī)模取代化石燃料，只有直接通電是最好的辦法。”
提出上述質(zhì)疑的人認為，實際上，現(xiàn)任德國政府是氫能的主要說客。德國經(jīng)濟與能源部長Peter Altmaier對氫替代石油，以及從太陽能產(chǎn)地非洲和澳大利亞進口大量氫能癡迷不已；媒體也在推波助瀾這一夢想。
“為什么他想把德國對能源的依賴從俄羅斯和中東轉(zhuǎn)移到非洲，而不是成為能源獨立的國家？如果不把可再生能源浪費在制造氫氣上的話，德國和歐洲的可再生能源可以發(fā)揮更大作用，”Falko Ueckerdt說。
哪種能源效率最高，對驅(qū)動電動汽車來說最劃算？動力電池還是氫氣？Falko Ueckerdt認為，使用電池供電的電動汽車，損失8%的能量就可以將電能儲存在汽車電池中。當把電轉(zhuǎn)換為用來驅(qū)動電動機的能量時，會再損失18%電能。這使得電池驅(qū)動電動汽車的效率水平在70%到80%之間。
而氫動力電動汽車的能量損失要大得多：在通過電解生產(chǎn)氫氣的過程中，已經(jīng)損失了45%的能量。在剩下的55%原始能量中，當氫在車內(nèi)轉(zhuǎn)化為電能時，還有55%的能量損失。這意味著氫動力電動汽車的效率僅為25%至35%。
PIK給出了一張表，列出了使用“環(huán)保能源”氫能和電動動力的效率比較?？梢钥吹?，每次能量從一種形式轉(zhuǎn)換到另一種形式，都會有損失。兩者的轉(zhuǎn)化率優(yōu)劣顯而易見。
氫能和電動的效率比較
無獨有偶，歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會（T&E）的數(shù)據(jù)也給出了類似的研究結(jié)果，認為目前汽車最有效的方式是直接電氣化。
直接電氣化效率最高
T&E的另一項研究也提到了氫能，直接通電方式從油井到車的效率為77%，而氫氣方式從油井到車的效率僅為30%，這意味著在相同里程內(nèi)為氫動力汽車提供動力需要2.6倍的電力。因此，如果保守地排除燃料電池生產(chǎn)的影響，在車輛使用壽命內(nèi)消耗的能量比汽油車少24%左右，比BEV（純電動）多80%。
正如T&E最近的一項研究所指出的：“道路運輸電氣化所需的大量可再生能源是一個巨大的挑戰(zhàn)，只有我們專注于最有效的選擇，即電池電動汽車，才能解決這一問題?！?
報告顯示，到2030年，即使使用氫或合成碳氫化合物（電子柴油或電子汽油）的輕型車輛所占比例相對較?。?0-20%），也將大大增加道路運輸?shù)碾娏π枨?。僅依賴10%的燃料電池汽車，將使可再生能源電力需求增加12%（相當于額外增加1.7個2GW海上風電場）。
那么，氫就沒有用武之地了嗎？非也。鋼鐵生產(chǎn)過程中，它可以顯著減少碳排放。但對于制造燃料或為車輛提供動力來說，這幾乎是不可能的。
全球第一品牌真的抵制純電動？
作為全球第一的汽車品牌，豐田汽車總裁豐田章男屢屢炮轟電動汽車并不環(huán)保，他表示純電汽車實際上會帶來更多污染，因為一些地方的電能主要是燃燒煤炭和天然氣來供給的。
4月，“內(nèi)燃機不死”的豐田章男終于放出大招，不是氫燃料電池，而是氫燃料；不是電機，還是內(nèi)燃機！他透露，豐田氫燃料發(fā)動機已經(jīng)完成，將在最近的日本本土耐力賽上推出搭載氫燃料發(fā)動機的卡羅拉運動版。
豐田章男放出大招
雖然大多數(shù)歐洲和韓國汽車公司都在追隨特斯拉的腳步，但豐田（和本田）一直堅信氫燃料電池運輸是未來的潮流。為什么？70年前豐田章一郎創(chuàng)立了豐田公司，正是內(nèi)燃機成就了豐田汽車全球巨無霸地位。第三代豐田章男當然不愿在自己手里讓威名喪失殆盡。
身為日本汽車制造商協(xié)會會長的豐田章男認為，如果汽車業(yè)轉(zhuǎn)向制造電動汽車的速度過快，“汽車業(yè)目前的商業(yè)模式將會崩潰”。他說，日本將需要升級其電力基礎設施，以支持100%的電動汽車車隊，根據(jù)他的估計，這樣做的成本將高達3580億美元?！拔覀冎圃斓碾妱悠囋蕉?，二氧化碳排放就越嚴重”，他說。
電動汽車將導致排放激增的原因是，日本的大部分電力來自以煤和天然氣為能源的火力發(fā)電廠。這與化石燃料公司和美國傳統(tǒng)基金會（Heritage Foundation）等支持者10年來的論點如出一轍，他們聲稱在西弗吉尼亞州等依賴煤炭發(fā)電的地方，電動汽車實際上只會增加空氣污染。
豐田20年前推出的普銳斯震撼了汽車界。從那時起，它已經(jīng)將其混合動力技術應用到了許多車型上，包括一些雷克薩斯品牌車型。不過，豐田章男剛剛抨擊了電動汽車，就在中國上市了一款純電轎車，并計劃2021年推出使用固態(tài)電池的電動汽車。由此可見，豐田的整個電動汽車戰(zhàn)略似乎都在等待新的電池技術。在此之前，豐田章男的說法只是一種障眼法而已，只不過與沒有傳統(tǒng)包袱拖累的馬斯克方式不同罷了。
綠色氫氣價格何止不菲
上面提到德國想從盛產(chǎn)太陽能的澳大利亞進口氫能，可地主家也沒有“余糧”??！
最近，澳大利亞聯(lián)邦預算并沒有出臺任何鼓勵電動汽車使用的跡象，也沒有增加必要基礎設施的開支，來解決人們對電動汽車的里程焦慮。不過，聯(lián)邦政府確實撥款500萬美元在南澳建立一個先進制造廠來組裝電動汽車，但這與增加柴油儲存能力的2億美元撥款相比就是小巫見大巫了。預算也沒有撥出任何資金來安裝氫燃料基礎設施，新南威爾士大學教授Graciela Metternicht認為：這可能是一件好事。
為什么？他認為：“如果我們所有的乘用車都是電動的，那將是我們電力需求的23%，但如果使用氫能，那將是我們電力需求的兩倍。因此從使用、能效、環(huán)保、體驗方面看，未來屬于電動汽車，而不是氫能汽車?！?
事實上，在澳大利亞的技術路線圖中，清潔氫氣的開發(fā)依賴于碳捕獲和儲存，而不是100%可再生電力生產(chǎn)的“綠色”氫氣。
氫燃料電池電動汽車雖然沒有尾氣排放，但向氫動力汽車過渡可能不是人們所希望的經(jīng)濟萬靈藥。目前，全球大部分氫氣是由甲烷或天然氣的蒸汽重整產(chǎn)生的，其中主要副產(chǎn)品是二氧化碳和其他溫室氣體；第二種最常見的制氫方法是煤氣化，由于成本高昂，全球只有大約4%的氫氣是通過電解法從水中生成的。
雖然氫可以通過電解產(chǎn)生，但不能保證電是百分之百的可再生能源。
影響氫動力汽車經(jīng)濟性的最大因素是，氫動力汽車每公里耗電量至少是插電式電動汽車的兩倍，而且效率相對較低。鑒于澳大利亞沒有百分之百的可再生能源，相當大比例是煤炭發(fā)電，即使氫氣是通過電解水產(chǎn)生，也不是清潔燃料。
另外，安裝足夠的可再生能源來生產(chǎn)綠色氫氣需要大量的額外費用。不僅汽車效率低下，而且在澳大利亞幾乎沒有加氫站，基礎設施成本也非常巨大。此外，氫氣在運輸過程中存在泄漏問題。
相反，電動汽車可以用任何家用電源點滴式充電，無需開車到加氫站，甚至比加油更方便。殼牌為什么在加油站中推廣充電樁，而非探索加氫站？主要是與電力公司競爭。
利之所在，無所不趨
面對商業(yè)利益和環(huán)保，商家怎么選擇？不說也明白八九不離十。目前幾乎所有的大品牌汽車制造商都在轉(zhuǎn)向電動汽車。大眾在經(jīng)歷了“柴油機之門”瀕死之后，從錯誤中吸取了教訓，意識到未來是電動的，正在大力投資；就連投巨資研發(fā)氫動力汽車的豐田也不例外。中國的表現(xiàn)更為積極，出現(xiàn)了數(shù)百家電動汽車初創(chuàng)企業(yè)，正面臨泡沫破裂的風險。
反觀老牌車企，他們已認識到，像許多其他商業(yè)領袖一樣，傲慢和固執(zhí)是需要付出代價的，就像施樂、柯達、黑莓和諾基亞等被拖到了谷底，因為他們拒絕改變，也不愿看到災難正在走來。
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