汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)ABS/ASR基本原理及發(fā)展趨勢(shì)

1 ABS/ASR的基本原理 

    1.1 ABS的基本原理 

    ABS（Anti-lock Braking System，即防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）是在制動(dòng)期間控制和監(jiān)視汽車(chē)速度的電子控制系統(tǒng)。在汽車(chē)制動(dòng)的過(guò)程中，它通過(guò)常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)起作用，能夠自動(dòng)地控制車(chē)輪在旋轉(zhuǎn)方向上的打滑，并把相應(yīng)的滑移率控制在最佳范圍之內(nèi)，可提高汽車(chē)的主動(dòng)安全性。 

    在汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程中，使汽車(chē)制動(dòng)而減速行駛的外力是路面作用于輪胎胎面上的地面制動(dòng)力。但地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副的摩擦力：一是制動(dòng)裝置對(duì)車(chē)輪的摩擦力，即制動(dòng)器制動(dòng)力；另一個(gè)是輪胎與路面間的摩擦力，即地面附著力。只有當(dāng)汽車(chē)有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力及地面附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。 

    汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中，車(chē)速和車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)線速度（輪速）之間存在著速度差，也就是車(chē)輪與地面之間有滑移現(xiàn)象。一般用滑移率S來(lái)表示滑移的程度 

    式中：u—車(chē)速；w—輪速。 

    試驗(yàn)和理論分析表明：在制動(dòng)過(guò)程中，滑移率S是與制動(dòng)的距離、制動(dòng)時(shí)的方向可控性和制動(dòng)的平穩(wěn)性密切相關(guān)的可控制的量。其原因在于滑移率與汽車(chē)和地面間的縱向附著系數(shù)μB及側(cè)向附著系數(shù)μS的關(guān)系呈一定的非線性曲線關(guān)系，見(jiàn)圖1制動(dòng)控制區(qū)。滑移率S=0時(shí)，汽車(chē)處于非制動(dòng)狀態(tài)，縱向附著系數(shù)μB=0，側(cè)向附著系數(shù)μS處于最大值；汽車(chē)處于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，μB隨滑移率S的增大而增大，μS隨滑移率S的增大而減小，當(dāng)滑移率S達(dá)到某個(gè)數(shù)值時(shí)，μB達(dá)到最大，這時(shí)的滑移率稱為最佳滑移率（用SK表示）；之后隨著滑移率的增大，μB和μS不斷減小，滑移率S=100%時(shí)，車(chē)輪完全抱死，μB降到一數(shù)值，μS≈0縱向附著力不大，側(cè)向附著能力幾乎盡失，汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性、方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向能力將完全喪失。 

    滑移率S在0～Sk區(qū)間，可保證穩(wěn)定制動(dòng)，稱為穩(wěn)定區(qū)；在Sk至100%區(qū)間為不穩(wěn)定區(qū)，當(dāng)滑移率S超過(guò)Sk后，車(chē)輪很快就會(huì)進(jìn)入抱死狀態(tài)。當(dāng)滑移率S處于10%～30%之間時(shí)，縱向附著系數(shù)μB處于峰值范圍，側(cè)向附著系數(shù)μS也比較大，可以同時(shí)得到較大的縱向和側(cè)向附著力，是安全制動(dòng)的理想工作區(qū)域。 

    ABS的基本原理就是通過(guò)調(diào)節(jié)制動(dòng)管路的壓力，控制車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)力，使汽車(chē)在緊急制動(dòng)時(shí)，輪速保持在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)，車(chē)輪滑移率控制在10%～30%的穩(wěn)定制動(dòng)區(qū)段上，車(chē)輪不被抱死，既能保持最大的制動(dòng)力，又能充分利用車(chē)輪附著力，大大提高制動(dòng)效能。 

    1.2 ASR的基本原理 

    ASR（Anti-Slip Regulation，即驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)）也叫自動(dòng)牽引力控制TCS（Traction Control System），是一套在ABS基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)，與ABS一起對(duì)打滑的驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行控制的系統(tǒng)。 

    汽車(chē)的行駛受行駛牽引力和附著力的限制，即要滿足 

    式中：∑Ff——汽車(chē)行駛阻力；F1——汽車(chē)牽引力；Fφ——汽車(chē)附著力。 

    如果路面的附著系數(shù)很小，容易使汽車(chē)的牽引力超過(guò)輪胎與路面間的附著極限（即Ft>Fφ），產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)輪過(guò)度滑轉(zhuǎn)，后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)將可能甩尾，前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)則容易方向失控，導(dǎo)致汽車(chē)向一側(cè)偏移。驅(qū)動(dòng)防滑的基本原理與制動(dòng)防滑相似，根據(jù)地面附著系數(shù)和車(chē)輪滑移率的關(guān)系曲線（見(jiàn)圖1驅(qū)動(dòng)控制區(qū)），把車(chē)輪滑移率控制在一定范圍內(nèi)，提高地面附著力的利用率，改善驅(qū)動(dòng)性能。 

    目前，ASR常用的控制方法有種：一是調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)加在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩的發(fā)動(dòng)機(jī)控制。汽油機(jī)常通過(guò)控制燃油噴射量、點(diǎn)火時(shí)間、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度來(lái)減低其輸出轉(zhuǎn)矩；柴油機(jī)常通過(guò)控制燃油噴射量來(lái)減低其輸出轉(zhuǎn)矩。二是對(duì)發(fā)生打滑的驅(qū)動(dòng)輪直接施加制動(dòng)的制動(dòng)控制。如果驅(qū)動(dòng)輪在不同附著系數(shù)的路面上，通過(guò)對(duì)打滑的驅(qū)動(dòng)輪實(shí)施制動(dòng)，降低滑移率，提高驅(qū)動(dòng)力。對(duì)于附著系數(shù)相同的路面，可通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)控制來(lái)實(shí)現(xiàn)防驅(qū)動(dòng)輪打滑，也可對(duì)打滑的兩驅(qū)動(dòng)輪實(shí)施制動(dòng)；為防止制動(dòng)蹄過(guò)熱，當(dāng)車(chē)速高于一定值時(shí)，制動(dòng)控制將不起作用，要依靠發(fā)動(dòng)機(jī)控制。 

    ASR與ABS有十分密切的聯(lián)系，是ABS的自然延伸。二者在技術(shù)上比較接近，部分軟、硬件可以共用。ABS所用的傳感器和壓力調(diào)節(jié)器均可為ASR所利用，ABS的電子控制裝置只需要在功能上進(jìn)行相應(yīng)的擴(kuò)展即可用于ASR裝置。在 ABS的基礎(chǔ)上，只需添加ASR電磁閥，即可對(duì)過(guò)分滑轉(zhuǎn)的車(chē)輪實(shí)施制動(dòng)。對(duì)電控發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，通過(guò)總線就可控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出力矩。非電控發(fā)動(dòng)機(jī)，只需增加一些傳感器和執(zhí)行機(jī)構(gòu)，就可控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出力矩。基于此，通常把二者有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，形成汽車(chē)ABS/ASR防滑控制系統(tǒng)。 

    2 ABS/ASR的國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r 

    2.1 國(guó)外發(fā)展?fàn)顩r 

    早在1928年防抱死制動(dòng)理論就被提出。BOSCH公司在1936年第一個(gè)獲得了防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的專利權(quán)。1954年，F(xiàn)ORD公司將ABS裝在林肯轎車(chē)上。這一時(shí)期的各種ABS的輪速傳感器和制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置都是機(jī)械式，因此，獲取的輪速信號(hào)不夠精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難以保證。 

    隨著電子技術(shù)的發(fā)展，ABS進(jìn)入電子控制時(shí)代。20世紀(jì)60年代后期到70年代初期，凱爾塞·海伊斯公司研制生產(chǎn)的兩輪制動(dòng)的ABS、克萊斯勒公司與BENDIX公司合作研制的四輪制動(dòng)的ABS、BOSCH和TEVES公司研制的ABS、WABCO公司與BENZ公司合作研制的裝備在氣壓制動(dòng)的載貨汽車(chē)上的ABS，都是由模擬式電子控制裝置對(duì)設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對(duì)各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。由于模擬式電子控制裝置反應(yīng)速度慢、控制精度低、易受干擾，致使各種ABS均未達(dá)到預(yù)期的控制效果。 

    20世紀(jì)70年代后期，ABS采用數(shù)字式電子技術(shù)，反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，ABS進(jìn)人實(shí)用化階段。BOSCH公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的ABS——BOSCH ABS2。自此，歐、美、日的許多公司相繼研制了形式多樣的ABS。自1985年起，BOSCH、TEVES、BENDIX、WABCO等公司開(kāi)始對(duì)ABS的生產(chǎn)大力投資，以滿足汽車(chē)對(duì)ABS需要量增加的要求。 

    目前，國(guó)際上ABS在汽車(chē)上的應(yīng)用越來(lái)越廣泛，已成為絕大多數(shù)汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)裝備，北美和西歐的各類客車(chē)和輕型載貨汽車(chē)，ABS的裝備率已達(dá)90%以上，轎車(chē)ABS的裝備率在60%左右，運(yùn)送危險(xiǎn)品的載貨汽車(chē)ABS的裝備率為100%。 

    1971年BUICK公司研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動(dòng)車(chē)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)防抱死系統(tǒng)，成為ASR的雛形。1985年，VOLVO公司試制了電子牽引力控制系統(tǒng)ETC（Electronic Traction Control），通過(guò)調(diào)節(jié)燃油供給量來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，以控制驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率，產(chǎn)生最佳驅(qū)動(dòng)力。1986年，BOSCH推出了該公司的第一個(gè)牽引力控制系統(tǒng)TCS。 

    僅依靠調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩不能解決汽車(chē)在對(duì)開(kāi)路面上很好地起步加速的問(wèn)題。為了解決這一問(wèn)題，需要對(duì)附著不好的一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪施加部分制動(dòng)，以充分發(fā)揮附著條件較好的一側(cè)的地面驅(qū)動(dòng)力。隨著ABS技術(shù)的不斷發(fā)展和成熟，利用ABS壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。采用制動(dòng)干預(yù)控制的ASR系統(tǒng)通常都是同ABS集成在一起的，形成ABS/ASR系統(tǒng)。1986年12月，BOSCH公司第一次將ABS與ASR結(jié)合起來(lái)，率先推出了具有防抱死制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)功能的防滑控制系統(tǒng)ABS/ASR 2U裝置。同期，BENZ公司與WABCO公司也聯(lián)合開(kāi)發(fā)出了應(yīng)用在載貨汽車(chē)上的ABS/ASR系統(tǒng)。 

    此后，各大汽車(chē)公司紛紛開(kāi)始應(yīng)用ABS/ASR系統(tǒng)，使其成為頂級(jí)豪華車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)配置。隨著各大公司不斷開(kāi)發(fā)出結(jié)構(gòu)更緊湊、成本更低、可靠性更強(qiáng)、功能更全面的ABS/ASR系統(tǒng)，ABS/ASR系統(tǒng)也逐漸應(yīng)用于中、低檔汽車(chē)上。到1997年時(shí)，已經(jīng)有23家汽車(chē)廠商的近50種車(chē)型使用了ABS/ASR系統(tǒng)。 

    2.2國(guó)內(nèi)發(fā)展概況 

    國(guó)內(nèi)研究開(kāi)發(fā)ABS起步較晚，約始于20世紀(jì)80年代中期。但我國(guó)對(duì)ABS的系統(tǒng)開(kāi)發(fā)十分重視，制定相應(yīng)的法規(guī)力促ABS的發(fā)展。1993年4月1日開(kāi)始實(shí)施的GB 13594-92《汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)性能要求和試驗(yàn)方法》，為ABS成為標(biāo)準(zhǔn)裝備提供了試驗(yàn)方法和依據(jù)。1999年10月1日實(shí)施的GB 12676——1999《汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法》規(guī)定：2003年10月1日以后，大型客車(chē)和大型載貨汽車(chē)必須安裝符合GB 13594中規(guī)定的一類ABS。 

    目前，國(guó)內(nèi)研究ABS有代表性的科。研機(jī)構(gòu)有以下幾個(gè)：吉林大學(xué)汽車(chē)動(dòng)態(tài)模擬國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、北京理工大學(xué)汽車(chē)動(dòng)力性與排放測(cè)試國(guó)家專業(yè)實(shí)驗(yàn)室、清華大學(xué)汽車(chē)安全與節(jié)、能?chē)?guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、華南理工交通學(xué)院汽車(chē)系、濟(jì)南程軍電子科技公司等。這些單位在ABS的仿真、控制量、輪速信號(hào)抗干擾處理、輪速信號(hào)異點(diǎn)剔除、防抱電磁閥動(dòng)作響應(yīng)等方面的研究取得了很多成果。同時(shí)對(duì)防抱死制動(dòng)時(shí)、的滑移率的計(jì)算、滑移率和附著系數(shù)之間的關(guān)系及ABS的控制算法也有很深的研究。 

    國(guó)內(nèi)現(xiàn)在生產(chǎn)ABS的公司不少，但大多數(shù)公司是和國(guó)外著名ABS公司合作生產(chǎn)。完全自主生產(chǎn)開(kāi)發(fā)ABS的有代表性的國(guó)內(nèi)公司有：廣州市科密汽車(chē)制動(dòng)技術(shù)開(kāi)發(fā)有限公司、重慶聚能汽車(chē)技術(shù)有限責(zé)任公司、東風(fēng)科技汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)公司、西安博華機(jī)電股份有限公司等。已開(kāi)發(fā)生產(chǎn)的產(chǎn)品有單通道、三通道、四通道、六通道的氣壓和液壓式的，適用于摩托車(chē)、轎車(chē)、大中型客車(chē)一、重型載貨汽車(chē)、掛車(chē)的ABS及相關(guān)零部件。這些ABS的制動(dòng)性能指標(biāo)達(dá)到了國(guó)外同類產(chǎn)品的水平，部分試驗(yàn)數(shù)據(jù)優(yōu)于國(guó)外公司同類產(chǎn)品，在國(guó)內(nèi)占有一定的市場(chǎng)。 

    估計(jì)2005年我國(guó)新生產(chǎn)的中、重型載貨汽車(chē)，大、中型客車(chē)ABS的裝車(chē)率為100%，而小、微型客車(chē)ABS的裝車(chē)率為20％，轎車(chē)ABS裝車(chē)率為50%。 

    國(guó)內(nèi)對(duì)ASR的研究，大約開(kāi)始于20世紀(jì)90年代。一些科研單位如清華大學(xué)、吉林工業(yè)大學(xué)、北京理工大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、上海交通大學(xué)、濟(jì)南重汽技術(shù)中心等對(duì)ASR技術(shù)的發(fā)展進(jìn)行跟蹤、研究，并取得了階段性進(jìn)展。目前，我國(guó)科研人員主要針對(duì)ASR控制系統(tǒng)的控制策略、控制算法、邏輯等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行研究。由于受電控發(fā)動(dòng)機(jī)的限制，我國(guó)目前在ASR系統(tǒng)的控制理論方面大多側(cè)重于采用以制動(dòng)控制為主、發(fā)動(dòng)機(jī)控制為輔的控制方法。總的來(lái)說(shuō)，距離產(chǎn)品化研究還有一定的差距。因此國(guó)內(nèi)尚無(wú)自主研發(fā)的集ABS和ASR為一體的ABS/ASR防滑控制系統(tǒng)產(chǎn)品出現(xiàn)。 

    3 ABS/ASR的發(fā)展趨勢(shì) 

    3.1 ABS/ASR控制技術(shù)的提高 

    目前，雖然ABS/ASR已經(jīng)廣泛應(yīng)用，但控制方法還是以邏輯門(mén)限值控制為主。該控制方法雖比較簡(jiǎn)單，但邏輯復(fù)雜，所有的門(mén)限值都需要大量的實(shí)驗(yàn)來(lái)確定，調(diào)試起來(lái)很困難。而且，采用邏輯門(mén)限值控制的ABS/ASR系統(tǒng)通用性比較差，需要針對(duì)不同的車(chē)型重新開(kāi)發(fā)。隨著各種現(xiàn)代控制理論不斷發(fā)展和完善，采用優(yōu)化控制理論，可實(shí)現(xiàn)伺服控制和高精度控制。將智能控制技術(shù)如模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)應(yīng)用到ABS/ASR系統(tǒng)中，可以提高系統(tǒng)的自適應(yīng)性和可靠性。相對(duì)于目前的基于滑移率的控制算法，基于路面附著系數(shù)的控制算法容易實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制，能適應(yīng)各種路面變化，控制滑移率在最佳滑移率附近，使ABS/ASR的控制效果得以改善。 

    通過(guò)先進(jìn)的測(cè)試手段可進(jìn)一步完善ABS/ASR功能。例如，ABS控制車(chē)輪制動(dòng)防滑時(shí)，車(chē)速?zèng)]有直接測(cè)量，而是通過(guò)輪速的波動(dòng)情況估取參考車(chē)速作為車(chē)速，然后計(jì)算滑移率用以控制，所以，ABS控制時(shí)的滑移率不能保證其準(zhǔn)確性。隨著傳感器制造和集成技術(shù)的發(fā)展，添加車(chē)身速度傳感器來(lái)測(cè)量車(chē)身速度，可提高ABS/ASR的控制效果。 

    線制動(dòng)系統(tǒng)BBW（Brake-by-Wire）是制動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展方向之一。BBW將傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)中的液壓油或空氣等傳力介質(zhì)完全由電制動(dòng)取代，電能作為能量來(lái)源。制動(dòng)時(shí)由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)鉗塊，整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)沒(méi)有液、氣壓管路，可省略許多管路和傳感器，因而結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)捷。BBW由電線傳遞能量，數(shù)據(jù)線傳遞信號(hào)，制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間縮短，極大地提高了汽車(chē)的制動(dòng)安全性，并為將來(lái)的智能汽車(chē)控制提供條件。此外，在電子控制系統(tǒng)中設(shè)計(jì)相應(yīng)程序，操縱電控元件來(lái)控制制動(dòng)力的大小及各軸制動(dòng)力分配，可完全實(shí)現(xiàn)ABS及ASR等功能。BBW是一種全新的制動(dòng)理念，但仍有一些問(wèn)題需要解決：目前車(chē)輛的12 V/24 V電源系統(tǒng)無(wú)法提供如此大的能量，需采用高品質(zhì)的42 V電源；因?yàn)椴淮嬖讵?dú)立的主動(dòng)備用制動(dòng)系統(tǒng)，因此需要一個(gè)備用系統(tǒng)保證制動(dòng)安全；車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中會(huì)有各種干擾信號(hào)，如何消除這些干擾信號(hào)造成的影響是急需解決的問(wèn)題。 

    電子制動(dòng)系統(tǒng)EBS（Electronically ControlledBraking System）是適應(yīng)對(duì)汽車(chē)及掛車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)穩(wěn)定性逐步提高的要求，在ABS/ASR基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一套綜合電子控制系統(tǒng)。它除了包含ABS/ASR的基本功能外，還具有以下特點(diǎn)：①EBS優(yōu)化了各車(chē)輪間、主車(chē)與掛車(chē)或半掛車(chē)間的制動(dòng)力分配。通常，對(duì)于常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)而言，牽引車(chē)和掛車(chē)之間的制動(dòng)協(xié)調(diào)性不能總是處于理想的匹配狀態(tài)，尤其在與牽引車(chē)相配的掛車(chē)經(jīng)常更換的情況下。EBS會(huì)在任何狀態(tài)下監(jiān)控到主車(chē)與掛車(chē)的不兼容性，自動(dòng)調(diào)整主車(chē)與掛車(chē)之間的制動(dòng)力分配，滿足主車(chē)和掛車(chē)制動(dòng)協(xié)調(diào)性的要求，改善車(chē)輛的安全性。前后橋襯片磨損協(xié)調(diào)，總磨損量達(dá)到最小，所有襯片更換間隔一致，縮短了維修時(shí)間，降低運(yùn)行成本。同時(shí)，制動(dòng)力的協(xié)調(diào)還可以增加制動(dòng)舒適性。②EBS通過(guò)制動(dòng)管理系統(tǒng)將輔助制動(dòng)和行車(chē)制動(dòng)統(tǒng)一管理。它確保在每一次制動(dòng)時(shí)，實(shí)現(xiàn)無(wú)磨損制動(dòng)（緩速器、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)承擔(dān)大部分的制動(dòng)工作，因此可以使行車(chē)制動(dòng)器的溫度保持在一個(gè)最低的水平，制動(dòng)襯片的磨損降低）。③改善了ABS/ASR的功能，改善了制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間和車(chē)輛的制動(dòng)反應(yīng)，縮短了制動(dòng)距離，改善制動(dòng)穩(wěn)定性。舒適的制動(dòng)感應(yīng)，幾乎達(dá)到轎車(chē)的制動(dòng)感受。④EBS具有完善的診斷和自檢測(cè)功能，可提供關(guān)于制動(dòng)系統(tǒng)的即時(shí)信息，任何故障都可以被系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到，并準(zhǔn)確顯示以提示維修。維修專家據(jù)此排除故障。 

    目前，EBS在載貨汽車(chē)和客車(chē)上得到應(yīng)用，是ABS/ASR在商用車(chē)領(lǐng)域的替代產(chǎn)品。ABS/ASR市場(chǎng)將逐漸減少，因?yàn)镋BS將考慮用于輕型車(chē)。 

    3.2 減小體積與質(zhì)量，簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu) 

    汽車(chē)上加裝一些安全裝置，質(zhì)量隨之增加，對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性不利。所以，在保證安全性的前提下，盡量減少質(zhì)量。另外，不論是大型車(chē)還是小型車(chē)，其安裝空間都是非常緊湊的，因此要求ABS/ASR裝置的體積盡可能的小。減小ABS/ASR體積的主要途徑是優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)（如減小壓力調(diào)節(jié)器尺寸）、增加集成度。目前，經(jīng)過(guò)優(yōu)化的ABS已將制動(dòng)主缸、壓力調(diào)節(jié)器和電控單元等集成為一體，從而大大減小了體積和成本。 

    3.3 控制功能的擴(kuò)展和集成 

    將各個(gè)功能不同的汽車(chē)電子控制系統(tǒng)集成，在實(shí)現(xiàn)各自基本功能的前提下，形成新的具有更強(qiáng)大功能的集成電控系統(tǒng)是汽車(chē)電子控制的必然趨勢(shì)。把其它控制系統(tǒng)擴(kuò)展進(jìn)來(lái)，成為綜合的汽車(chē)控制系統(tǒng)，是ABS/ASR系統(tǒng)的發(fā)展方向。目前，ABS/ASR向以下幾個(gè)方向發(fā)展。 

    a.和電子制動(dòng)力分配EBD（Electric Brake force Distribution）集成，形成ABS/ASR/EBD系統(tǒng)，可以明顯改善并提高ABS的功效。EBD的功能就是在汽車(chē)制動(dòng)的瞬間，高速計(jì)算出4個(gè)輪胎由于附著力不同而導(dǎo)致的摩擦力數(shù)值，然后調(diào)整制動(dòng)裝置，使其按照設(shè)定的程序在運(yùn)動(dòng)中高速調(diào)整，達(dá)到制動(dòng)力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車(chē)輛的平穩(wěn)和安全。當(dāng)緊急制動(dòng)車(chē)輪抱死的情況下，EBD在ABS動(dòng)作之前就已經(jīng)平衡了每一個(gè)輪胎的有效地面附著力，可以防止甩尾和側(cè)移，并縮短汽車(chē)制動(dòng)距離。 

    b.和電子穩(wěn)定性程序ESP（Electronic Stability Program）系統(tǒng)集成，形成ABS/ASR/ ESP綜合控制系統(tǒng)，可解除汽車(chē)制動(dòng)、起步和轉(zhuǎn)向時(shí)對(duì)駕駛員的高要求。ESP又稱汽車(chē)動(dòng)態(tài)控制VDC（Vehicle Dynamics Control）。1995年，BOSCH推出基于ABS/ASR系統(tǒng)開(kāi)發(fā)出的電子穩(wěn)定性程序ESP。ESP在吸收ABS/ASR優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，添加轉(zhuǎn)向傳感器、側(cè)滑傳感器、橫向加速度傳感器和橫擺角速度傳感器等傳感器，具有啟動(dòng)對(duì)制動(dòng)力和汽車(chē)行駛方向進(jìn)行修正、補(bǔ)償?shù)墓δ?。ESP通過(guò)對(duì)各傳感器傳來(lái)的車(chē)輛行駛狀態(tài)信息進(jìn)行分析，使ABS/ASR自動(dòng)地向一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪施加制動(dòng)力，將車(chē)輛保持在駕駛者所選定的車(chē)道內(nèi)，來(lái)幫助車(chē)輛維持動(dòng)態(tài)平衡。因此，可以使車(chē)輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足的情形下效果更加明顯。 

    c.和汽車(chē)巡航自動(dòng)控制ACC（Adaptive Cruise Control）系統(tǒng)集成，形成ABS/ASR/ACC綜合控制系統(tǒng)，可解除汽車(chē)制動(dòng)、起步和保持安全車(chē)距方面對(duì)駕駛員的高要求。ACC裝置是近年來(lái)發(fā)展起來(lái)的一項(xiàng)汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)。裝備ACC裝置，可自動(dòng)根據(jù)主目標(biāo)車(chē)輛與主車(chē)車(chē)輛的相對(duì)距離、相對(duì)速度和路面狀況參數(shù)，判定主車(chē)的理想安全距離，并實(shí)時(shí)自動(dòng)調(diào)節(jié)主車(chē)車(chē)速，使之實(shí)際車(chē)距不小于理想安全距離，因而，可在較大程度上避免碰撞事故發(fā)生，具有良好的安全行駛效果。由于ABS/ASR和ACC都要用到相同的輪速采集系統(tǒng)、制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置以及發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)裝置，在汽車(chē)ABS/ASR集成裝置的硬件基礎(chǔ)上，添加一個(gè)車(chē)距傳感器及相應(yīng)的電磁閥即可實(shí)現(xiàn)ACC功能。因此ABS/ASR與ACC的集成，不僅可以降低成本，而且可以提高汽車(chē)的整體安全行駛性能。 

    3.4 與其他控制系統(tǒng)的信息交換和共享，提高整體控制性能 

    隨著汽車(chē)電子化程度不斷提高，汽車(chē)上ECU數(shù)目越來(lái)越多。為了提高信號(hào)的利用率，要求大量的數(shù)據(jù)信息能在不同的ECU中共享，汽車(chē)綜合控制系統(tǒng)中大量的控制信號(hào)也需要實(shí)時(shí)交換。傳統(tǒng)的電器系統(tǒng)大多采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的單一通訊方式，已遠(yuǎn)不能滿足這種需求。為此，總線技術(shù)被引人到汽車(chē)電控系統(tǒng)中。今后，ABS/ASR控制系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)將基于總線技術(shù)進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)與其他控制系統(tǒng)的信息共享。例如，利用CAN總線和SAE J1939，可以很容易實(shí)現(xiàn)機(jī)械式自動(dòng)變速器AMT（Automatic Mechanical Transmission）和ABS/ASR之間的數(shù)據(jù)傳輸，實(shí)現(xiàn)資源共享。ABS采集的汽車(chē)輪速信號(hào)，可以通過(guò)變換得到變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速為AMT所用，可減少傳感器，降低控制系統(tǒng)的成本。同時(shí)，減少了插接件，使AMT和ABS/ASR系統(tǒng)的可靠性和實(shí)時(shí)性提高。ABS工作時(shí)，可向AMT發(fā)出控制信息，要求AMT掛空檔，提高ABS的工作性能，使車(chē)輛制動(dòng)更平穩(wěn)、更有效。ASR工作時(shí)可要求AMT向上換檔減少力矩，使ASR的控制效果更好。ASR可使AMT避免在低附著路面起步和加速時(shí)出現(xiàn)反復(fù)換檔現(xiàn)象。因此，信息交換和共享可以使兩個(gè)控制系統(tǒng)的功能比它們單獨(dú)控制的功能更豐富和有效，使每個(gè)控制器的功能都更加完善，便于進(jìn)行更復(fù)雜的控制，為整車(chē)控制奠定基礎(chǔ)。