保時捷919 Hybrid采用雙能量回收系統(tǒng)

日內瓦車展上，保時捷將重心回歸到了賽車上，919 Hybrid原型車完成了它的全球首秀。它是一款采用2.0升V4發(fā)動機的混合動力車型，同時也是LMP1賽車空缺16年來的首款車型，其將參加今年WEC耐力錦標賽。保時捷董事長馬蒂亞斯·穆勒這樣評價這款車：“2014年，即便他不是WEC與勒芒賽的最快車型，但卻是能耗與速度匹配最得當的。這款車是保時捷目前為止制造的結構最復雜的賽車。”

WEC基于效率制定的最新規(guī)則促進了混合動力驅動裝置的創(chuàng)新。因此，919 Hybrid可以被認為是一個未來量產車技術的“小白鼠”。

919 Hybrid的發(fā)動機是底盤上的結構組件之一，其最高轉速大約為9000rpm。采用燃油直噴和單渦輪增壓系統(tǒng)，這款排量并不大的發(fā)動機最大輸出功率可達到373千瓦(500馬力)。

該車最大的亮點在于它的車內采用了兩套能量回收系統(tǒng)。第一套系統(tǒng)是通過一臺由發(fā)動機廢氣驅動的電機回收排氣中的熱能;第二套系統(tǒng)是安裝在前軸電機回收制動能量，并將其轉化為電能儲存在液冷鋰電池組中。

V4汽油發(fā)動機、渦輪增壓器都集成在底盤中，采用中置布局。底盤中央的鋰電池組用于給前軸電機供電

車內鋰電池組由A123公司提供，當司機需要動用儲存的能量時，前軸處的電機將通過一個差速器實現驅動。而由于其本身與918Spyder一樣是款后驅車，因此能夠實現暫時性的4輪驅動。

在919Hybrid的設計過程中，工程師十分注重電力的管理，使其達到最快的圈數同時減少其進站次數。車手根據賽道條件、天氣條件可選擇多種駕駛模式。919Hybrid開發(fā)者在開發(fā)過程中曾親自在911GT3 R Hybird中體驗過各種不良路況條件。

前軸電機通過差速器為左右前輪分配扭矩

對于賽車來說，依靠回收制動能并在特定時刻釋放的功能稱作Boost function。一般分為四個級別，電涌能量率從2-8兆焦耳不等。而919 Hybrid中則達到最高級別8兆焦耳。

由于燃油使用限制的存在，對混合動力系統(tǒng)如何調配燃油和電能的使用量提出了挑戰(zhàn)。例如，在勒芒賽中，渦輪增壓汽油發(fā)動機以滿負荷行駛3/4圈(單圈8.48英里)僅允許使用1.23加侖燃油。

2.0升V4汽油發(fā)動機

如今賽車比賽中最低指定車重從1,984磅降低到了1,918磅。保時捷工程師對任何的細節(jié)都不放過，在不同的位置使用最合適的材料以充分利用新標準。

919 Hybrid的單體橫造式底盤采用碳纖維材料制成，該架構具有極強的扭轉剛度。多連桿懸架以及14英寸米其林寬胎保證了其在所有條件下的性能。

該車的車身尺寸也經過嚴格控制，車長不能超過183.1英寸、高度無法超過41.3英寸、而寬度則必須在70.8-74.8英寸之間。工程師從2012年2月份起就對該車進行風洞測試以優(yōu)化空氣動力學性能，至今累計測試時長已經超過2,000小時。對于919 Hybrid這樣一款車來說，空氣動力學性能必須將冷卻、空氣阻力、車身下壓力等因素考慮在內。

在德國的魏斯薩赫的保時捷研發(fā)中心內，一個由200名研究者組成的保時捷團隊已經成立，以進一步對這款車進行性能和設計的優(yōu)化。