小排量渦輪怎樣面對(duì)混動(dòng)大法層出不窮？

在車迷的圈子里流傳著這樣一句話："這個(gè)世界上只有兩種混動(dòng)系統(tǒng)，一種是豐田的混動(dòng)，一種是其他。"

1997年，豐田推出普銳斯，逐漸奠定混動(dòng)界老大的地位，此后豐田不斷構(gòu)建專利壁壘。但是近兩年，各大車企紛紛開始量產(chǎn)混動(dòng)車型。當(dāng)然，技術(shù)上要另辟蹊徑，以免侵犯豐田的專利。

目前中國(guó)市場(chǎng)在售的混動(dòng)車型中，日系有17款，德系8款，美系3款，韓系3款，英系2款。從產(chǎn)品數(shù)量上就可以看出，以豐田、本田為代表的日系車占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

或許是德系車企依然迷戀“小排量+渦輪”，在國(guó)內(nèi)只有8款混動(dòng)車型。至于美系車，雖然數(shù)量少，但最近一陣來勢(shì)洶洶。對(duì)了，吉利集團(tuán)前幾天推出了帝豪HEV，搭載的是吉利與科力遠(yuǎn)合作研發(fā)的CHS 系統(tǒng)。

先解決“為什么?”和“怎么做?”的問題

想進(jìn)一步了解這些混動(dòng)車，首先要弄明白一個(gè)問題：“為什么要做混合動(dòng)力汽車?”除了省油、環(huán)保這樣的說辭之外，真正在逼著車企走的是“企業(yè)平均燃料消耗值(CAFC)”。

按照國(guó)家要求，到2020年，所有車企生產(chǎn)的乘用車平均油耗要從2015年的6.9L/100km(第三階段)降至5.0L/100km(第四階段)，年均降幅達(dá)6.2%左右。

對(duì)于大多數(shù)車企來說，這意味著不搞電動(dòng)車/混動(dòng)車就意味著等死?？紤]到市場(chǎng)接受度問題，混動(dòng)車對(duì)于車企和用戶來說，都是一個(gè)剛需。

下一個(gè)問題是：“如何把動(dòng)力混合起來?”

混合動(dòng)力汽車動(dòng)力主要來自發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，需要有一個(gè)裝置把二者動(dòng)力混合起來共同驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。

先說混動(dòng)界老大豐田，豐田的做法是搞了一套非常復(fù)雜的行星齒輪組，結(jié)構(gòu)如下：

對(duì)了，豐田的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)也非常先進(jìn)，第四代普銳斯上的那臺(tái)1.8L 2ZR-FX發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到了40%，第四代普銳斯也是豐田混動(dòng)大法最極致的體現(xiàn)。對(duì)于國(guó)內(nèi)消費(fèi)者來說，豐田混動(dòng)大法并不遙遠(yuǎn)，現(xiàn)在雷凌雙擎、卡羅拉雙擎已經(jīng)在某些城市滿大街跑了。

同樣在使用行星齒輪解決問題的是通用，這家公司早已開始新能源技術(shù)的研發(fā)，曾在上世紀(jì)90年代推出EV1電動(dòng)車。

目前通用在國(guó)內(nèi)上市的混動(dòng)車有三款，混動(dòng)版邁銳寶XL和新君越搭載了同一套混動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用了兩個(gè)行星齒輪。至于插電混動(dòng)版CT6，則是三個(gè)行星齒輪。

雖說都是行星齒輪，但大家的玩法還是稍有不同的，二者對(duì)比如下(左側(cè)為通用，右側(cè)為豐田)：

當(dāng)然，也有不玩行星齒輪的就是豐田的好基友本田。最近上市的混動(dòng)版雅閣很火，它所搭載的i-MMD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，同時(shí)又很高效。據(jù)說，豐田的工程師看過本田i-MMD系統(tǒng)后大為贊賞。

本田i-MMD系統(tǒng)更強(qiáng)調(diào)的是發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間的“切換”，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)路況、駕駛風(fēng)格來讓二者交替工作。在市區(qū)工況下，它有點(diǎn)像是一輛增程式電動(dòng)車。

當(dāng)然，本田不用行星齒輪直接也和豐田劃清了界限，不用考慮專利問題。除了上面提到的豐田、通用、本田之外，還有很多車企在推混動(dòng)車型。

無論各大車企是怎么“混”的，最根本的出發(fā)點(diǎn)都是讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能多地工作在高效轉(zhuǎn)速區(qū)和高效轉(zhuǎn)矩區(qū)，減少突然拉升轉(zhuǎn)速的情況。

應(yīng)該感到緊張的德系“小排量+渦輪”

從市場(chǎng)的角度出發(fā)，大部分車型都是“吉祥物”一樣的存在，除了相對(duì)親民豐田雙擎系列外，真正走量的車型很少。通用和本田的混動(dòng)車都是剛上市沒多久，仍然需要觀望。

另外，雖然混動(dòng)車處于起步階段，但可以預(yù)見的是，它們未來會(huì)對(duì)德系的“小排量+渦輪”產(chǎn)生一定影響。特別是在未來混動(dòng)車大規(guī)模量產(chǎn)后，成本逐漸走低的情況下。作為參考，同配置的混動(dòng)版新君越的廠商指導(dǎo)價(jià)只比汽油版車型貴出了6000元。

雖然兩者分屬不同的技術(shù)路線，但混動(dòng)車有天然的超低油耗和加速平順性，這一點(diǎn)比渦輪車好很多。

現(xiàn)階段對(duì)于非插電混動(dòng)車型，我覺得對(duì)于用戶來說至少需要有三個(gè)要求：

首先是高效、節(jié)油，現(xiàn)階段百公里實(shí)際油耗至少能控制在 5L 左右。

其次是 NVH 控制，最好不能因?yàn)閯?dòng)力源切換給用戶帶來異樣感受，讓用戶忽略混動(dòng)系統(tǒng)的存在。

第三是成本，不能比普通版車型售價(jià)高出太多，否則也就失去了節(jié)油(省錢)的意義。能降低多少成本，就決定了它是“吉祥物”還是“爆款”，這很考驗(yàn)廠商的實(shí)力。

就現(xiàn)階段來說，當(dāng)我們選擇一輛混動(dòng)車的之后，想要靠省下的那點(diǎn)油錢來抵消混動(dòng)系統(tǒng)帶來的額外成本，需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。

作為用戶，選擇一輛混動(dòng)車最為擔(dān)心的是混動(dòng)系統(tǒng)的壽命，以及賣車時(shí)的保值率問題。

目前，基本所有廠家都對(duì)混動(dòng)車的核心部件提供8年或16萬公里(甚至更多)的質(zhì)保，用戶絲毫不用擔(dān)心新車的問題。然而，一輛車開上幾年也該換新車了，二手混動(dòng)車的保值率是用戶必須要考慮的。即使是混動(dòng)技術(shù)足夠成熟，可靠性足夠高，下一個(gè)接盤者也不一定買賬。

無論是混動(dòng)大法，還是“小排量+渦輪”，無論哪一種技術(shù)路線，其實(shí)用戶考量的無非都是那么幾個(gè)方面，包括油耗、可靠性等等。當(dāng)年渦輪剛流行的時(shí)候，同樣大家也在持懷疑態(tài)度，不過現(xiàn)在已經(jīng)渦輪滿地走了。

混動(dòng)技術(shù)的出現(xiàn)，其實(shí)并不會(huì)取代“小排量+渦輪”的組合，而是會(huì)逐漸蠶食后者的市場(chǎng)份額。