積分制將把新能源汽車的未來推向哪里呢？

為了促進(jìn)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，政府出臺了許多的政策，包括補貼，推薦目錄等，而現(xiàn)在又推出了積分制，不知道會在汽車行業(yè)引起怎樣的波動的?下面就隨汽車電子小編一起來了解一下相關(guān)內(nèi)容吧。

積分制將把新能源汽車的未來推向哪里呢?

近日，國務(wù)院法制辦發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《雙積分管理辦法》)。10個月前，工信部官網(wǎng)掛出了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》，提出將企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)和新能源汽車積分(NEV)進(jìn)行“并行”管理的機制，也即雙積分制度。

在2017版的《雙積分管理辦法》去掉了暫行2字，這意味著該政策實施后將成為長期既定政策?！峨p積分管理辦法》繼續(xù)指出了兩大核心信息：

其一是，燃料消耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分必須用新能源汽車正積分進(jìn)行沖抵平衡，但新能源汽車正積分僅允許交易，不許跨年結(jié)轉(zhuǎn)。

其二是，《雙積分管理辦法》將于2018年實施，2018-2020年三個年度，除了年度生產(chǎn)或者進(jìn)口量少于2000輛的小規(guī)模企業(yè)，其他車企的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%，2020年之后的積分要求另行規(guī)定。

對積分不達(dá)標(biāo)又未抵償負(fù)積分的企業(yè)，將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型的生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。而從政策條款中能夠看出，所有的積分任務(wù)都可以通過生產(chǎn)新能源車型或者向其他車企購買新能源積分來滿足要求。

《雙積分管理辦法》的目的顯而易見，通過調(diào)控性政策來推動傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能技術(shù)發(fā)展，以及鼓勵車企生產(chǎn)新能源車型。那么究竟《雙積分管理辦法》為何會在中國汽車市場一再引起軒然大波?小編帶您來看看這是一場怎樣的考試。

積分怎么算?

從2009年起，國家和地方大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺了一系列政策鼓勵生產(chǎn)和使用新能源汽車。借助國家和地方“1+1”模式的高額財政補貼，新能源汽車產(chǎn)業(yè)得到高速發(fā)展。中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2016年新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。

但財政補貼下，車企騙補現(xiàn)象層出不窮。2016年9月8日，財政部列出了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)騙補案例，涉及補貼金額10.1億元。個別企業(yè)已被取消整車生產(chǎn)資質(zhì)。該月工信部第一次發(fā)布了《雙積分管理辦法(征求意見稿)》，核心內(nèi)容就是建立油耗積分和新能源積分企業(yè)間交易制度，讓財政補貼退坡，借助產(chǎn)業(yè)政策強化市場競爭。

2016年末，發(fā)改委、財政部、工信部、科技部等四部委發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確能源汽車補貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。

那么補貼退潮之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)怎么繼續(xù)搞下去?這時候新能源積分政策就應(yīng)運而生。

所謂“雙積分”，指的是油耗積分與新能源汽車積分，兩個積分的核算主體都是乘用車企業(yè)。其中，油耗積分由企業(yè)平均燃料消耗量和企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值通過計算得出;新能源汽車積分則根據(jù)車輛續(xù)航里程、新能源汽車的生產(chǎn)和進(jìn)口數(shù)量等計算得出。

如果企業(yè)燃料消耗的實際值低于達(dá)標(biāo)值，則產(chǎn)生正積分，否則將產(chǎn)生負(fù)積分。而新能源汽車積分的實際值大于目標(biāo)值則產(chǎn)生正積分，反之則為負(fù)積分。

油耗正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，但新能源汽車正積分只允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)。同時，油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分必須在報告發(fā)布年度內(nèi)抵償平衡，即上一年度產(chǎn)生的負(fù)積分本年度必須抵償歸零。

“補貼退坡+積分制度”是“十三五”新能源汽車政策的核心，也是新能源汽車市場化的關(guān)鍵措施?！峨p積分管理辦法》實際上將此前完全由政府補貼的模式轉(zhuǎn)變?yōu)檎a貼加市場競爭的模式，其中的關(guān)鍵就在于車企間的新能源積分購買。

業(yè)界認(rèn)為，這對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說是重大利好。這意味著傳統(tǒng)車企如果不發(fā)展新能源汽車，即使對高油耗產(chǎn)品進(jìn)行節(jié)能改造，獲得了油耗正積分，也仍須向其他車企購買新能源積分來抵扣負(fù)積分，變相補貼了新能源汽車產(chǎn)業(yè)。在此情況下，新能源汽車發(fā)展較好的企業(yè)可以通過出售多余積分賺錢，而發(fā)展不足的企業(yè)則將面臨花錢買積分、甚至高油耗汽車停產(chǎn)等損失。政策力度之強，前所未有。

行業(yè)洗牌在即

距離雙積分制正式實施已經(jīng)只有半年緩沖時間，汽車市場將出現(xiàn)積分“貧富不均”局面，政策壓力下卻是幾家歡喜幾家愁。

以比亞迪為代表的國內(nèi)車企，在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)力較早。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年全年比亞迪的累計銷量47萬輛，其中燃油車銷量為37萬輛，新能源車銷量為10萬輛。長江證券研究所的數(shù)據(jù)顯示，若以8%的新能源積分比例測算，比亞迪2016年的數(shù)據(jù)可以拿到20萬分左右的新能源正積分。

但主打高油耗SUV的長城汽車則備受打擊，上周二征求意見稿發(fā)布后，股價應(yīng)聲下跌，連跌三個交易日，跌幅達(dá)到5%。由于長城汽車沒有新能源汽車產(chǎn)量作為支撐，測算下的新能源負(fù)積分超過5萬分。

國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時也表示：“伴隨積分政策的逐步落地，部分車企應(yīng)為之前戰(zhàn)略決策買單。目前來看，長城汽車無論是在純電動還是插電式混動車型上均沒有布局，將成為未來新能源積分市場上主要購買者。”

波及范圍更廣的還有豐田、大眾、通用等在新能源汽車業(yè)務(wù)上較為謹(jǐn)慎的傳統(tǒng)巨頭。長江證券的數(shù)據(jù)顯示，豐田、通用、大眾等幾家車企的新能源積分測算值基本都為5萬以上的負(fù)積分。

以大眾等德系車企為例，企業(yè)與政府間的博弈一直在持續(xù)。在德方看來，近兩年來中國的新能源汽車市場由本土汽車品牌全面壟斷，剛開始在華布局電動車的德國車企不可能在規(guī)定的時間內(nèi)達(dá)到上述規(guī)定。雙積分制甚至上升為中徳雙方在電動汽車合作談判中的重要內(nèi)容。最近一年外界一直傳出德系車的新能源積分政策將延后一年實施的消息，但直到本次征求意見稿發(fā)布終于終結(jié)了外界對于政策放松的想象。[!--empirenews.page--]

蔚來資本合伙人張君毅在接受媒體采訪時表示：“雖然積分政策已經(jīng)規(guī)定了時間表，但考慮到外資企業(yè)以及部分自主品牌的發(fā)展現(xiàn)狀，執(zhí)行難度比較大。同時，新能源汽車積分只允許交易不能結(jié)轉(zhuǎn)而燃料消耗量積分允許買賣、結(jié)轉(zhuǎn)，兩部分測算起來比較復(fù)雜難度較大。”

在雙積分制實施前，留給車企的時間已經(jīng)不多。顯而易見，積分新政到來已成趨勢，內(nèi)資外資車企進(jìn)行業(yè)務(wù)調(diào)整已是必然，汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪的變局正在醞釀。