乘著共享經(jīng)濟東風的共享汽車在2019年迎來了巨變，行業(yè)頭部企業(yè)途歌、立刻出行、盼達用車出現(xiàn)資金問題。2020年的共享汽車行業(yè)到底走向何方?GoFun出行CEO譚奕向新京報記者表示，2020年的共享汽車行業(yè)，將進入寡頭化或巨頭化發(fā)展階段。
從浙江嘉興市中心向西約20公里路程后就能抵達萬民村。這個面積不足6平方公里，靠種植、養(yǎng)殖業(yè)為主的村莊，在2019年卻成為共享汽車行業(yè)所關注的焦點。
實地探訪：嘉興農(nóng)村曾停放共享汽車
1月4日中午12時許，新京報記者來到距離浙江嘉興秀洲區(qū)萬民村約一公里的共享汽車“停車場”。偌大的泥土空地上看不到一輛汽車的蹤跡，僅有一道道車輛碾過的輪胎痕跡，以及四處零散著一些汽車外殼碎片——這里曾在長達近一年時間里，停放著2000多輛下線停運的共享汽車。
“誰也不知道第一輛共享汽車運送過來的具體時間。只記得大概從2018年年底開始，就陸續(xù)有拖車將這些共享汽車送到這里。最開始只停放在一小塊空地上，后來越來越多，周邊的空地都停滿了車輛。”在這個共享汽車停放點附近工作的王波(化名)回憶，“具體數(shù)量不清楚，但2000多輛肯定是有的。”
“停車場離村民日常生活、農(nóng)耕種植的范圍有一定距離。平時很少去那里。”村民阿偉(化名)告訴記者。當?shù)卮迕駛冎恢栏浇耐＼嚨乇蛔庀聛砹耍f出確切地點，不少人并不清楚。
“前段時間還能看到車輛，最近全部被拖走了。”在停車場附近鋼管廠工作的林海(化名)表示，這些車大多停放了一年時間，偶爾也會有人來進行清點和維護。住在停車場附近的老王則告訴記者，“車輛在最初停放時，大部分外觀看上去有些破損，但沒什么大毛病。但隨著長時間的日曬雨淋，不少車身出現(xiàn)生銹、擋風玻璃破裂，車輪因為沒氣而干癟等情況，覺得很可惜。”
從2019年12月中旬開始，林海發(fā)現(xiàn)每天晚上都會有拖車進場，將共享汽車拖走，甚至夜里兩三點都在加班運送，“裝車運送速度特別快，在2020年元旦前就全部拖走了。”
此前據(jù)多家媒體報道稱，曾停放在此的車輛有EVCARD的標識。記者了解到，EVCARD為國內(nèi)知名共享汽車品牌，隸屬于環(huán)球車享汽車租賃有限公司。公開信息和企查查顯示，環(huán)球車享是一家以新能源汽車分時租賃為核心業(yè)務，注冊資金為165000萬元人民幣的共享汽車服務企業(yè)，于2016年5月16日在上海嘉定區(qū)市場監(jiān)管局登記成立。
“不是荒廢場地，這是EVCARD在嘉興地區(qū)的臨時停車點，有專人看守，用于第一批下線車輛的停放，數(shù)量大概是2300輛。”新京報記者從環(huán)球車享拿到的對外聲明中稱，停放車輛數(shù)量也非網(wǎng)上所流傳的三四千輛，大概停放了2300輛車。
這或許意味著，這些停放在此的共享汽車所使用時長大多僅為兩三年時間，在低于新能源汽車正常使用年限的情況下，就因為種種原因而“下線停運”。
EVCARD車輛遭廢棄?公司稱為下線車輛將拍賣
位于上海嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)墨玉南路888號的上海國際汽車城大廈里，聚集著數(shù)十家汽車行業(yè)公司。大廈的17、18層，正是環(huán)球車享汽車租賃有限公司辦公地址所在。
1月9日，新京報記者來到此處，發(fā)現(xiàn)公司內(nèi)部似乎并未被外界傳聞的風波所擾。在位于17層的辦公室里，多名工作人員正在電腦前忙碌工作，不時有人員進出其中。
“嘉興所停放的車輛并非廢棄車輛，而是公司第一批下線車輛。”一位工作人員向記者表示，“該區(qū)域是公司租下的停車點，用于將上海、浙江等多地的下線車輛統(tǒng)一臨時停放。同時公司派有專人把守。”
環(huán)球車享對外聲明解釋稱，這些車輛都是EVCARD旗下第一代運營車輛中，續(xù)航里程較低的、有較大程度磨損的、不適宜繼續(xù)運營的車輛，實行了統(tǒng)一下線的決策。據(jù)報道，這些曾停放在嘉興的車輛多為奇瑞EQ、榮威E50、550等品牌型號。公開資料顯示，這3款車型都存在續(xù)航里程較短等情況。而據(jù)此前媒體報道稱，這些被下線的車輛一般行駛里程在4萬-7萬公里。
除了續(xù)航里程較短外，環(huán)球車享汽車租賃有限公司停放在嘉興的部分下線車輛還存在磨損嚴重、無法繼續(xù)運營等問題。
“共享汽車和共享單車都曾遇到類似的情況。不少個體用戶在使用車輛時，由于使用習慣和對車輛的不愛護，使得車輛在外觀和內(nèi)飾，甚至部分零件上都出現(xiàn)人為損壞等情況，甚至導致不少車輛無法繼續(xù)使用。而平臺方只能將此類車輛進行下線，以及低價銷售等處理。”1月10日，一位汽車行業(yè)從業(yè)者分析稱。
“這些車輛都屬于不再上線運營，集中存放是為了便于車輛評估和拍賣工作等二次處理。”一位工作人員稱，早在2018年12月，環(huán)球車享陸續(xù)將公司旗下第一批共享汽車進行回收并統(tǒng)一停放，而在2019年11月開始分批次將這些車輛進行二手買賣。
“由于新能源車二手交易相對不易，加上牌照更迭等因素，在(2019年)12月3日才完成首批車輛的二次處理。”上述人員說，“在2019年12月底已經(jīng)將停放在嘉興的車輛全部拖離，如今公司已將該批下線車輛的二次處置工作全部完成。同時也升級上線了新的共享汽車型號。”
1月10日，記者登錄EVCARD官網(wǎng)看到，在其首頁“車型”頁面下羅列著寶馬、榮威、海馬等品牌的共享汽車，租賃價格從每分鐘0.5元到每分鐘2.1元不等。
“接下來我們應該會升級更多的車型，同時也將對運營標準進行重新定義和優(yōu)化，提高用戶的體驗。以及根據(jù)市場反應試點更多計費模式，以此滿足用戶更多元化的出行需求。”環(huán)球車享的工作人員告訴新京報記者。
共享汽車痛點：商業(yè)模式“沒跑通”
EVCARD被集中停放，又被拖走處理的2000多輛共享汽車，只是行業(yè)的一個縮影。
對于一些城市出現(xiàn)閑置共享汽車扎堆的情況，GoFun出行CEO譚奕認為，“技術迭代很快，電動車的續(xù)航能力不斷提升，當把產(chǎn)能低的車輛換成產(chǎn)能高的車輛時，涉及處置問題，暴露出公司管控能力和弱點。這些資產(chǎn)的使用率沒有達到規(guī)劃的效率時，如果更換對企業(yè)也是巨大的損失。”
2019年6月，戴姆勒旗下出行平臺Car2go宣布退出中國市場。美團點評曾被爆出正在招兵買馬，有意入局共享汽車，如今也暫停了該項目。
易觀分析認為，汽車的電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化重塑汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈，為分時租賃發(fā)展提供有利因素。但分時租賃行業(yè)面臨車輛成本高、運營成本高、用戶培養(yǎng)難三大痛點，破解關鍵也在于車輛成本、運營效率和用戶成本。
“2019年，共享汽車行業(yè)一個字就是‘變’。”譚奕向新京報記者表示，行業(yè)在變，上游制造，下游銷售，包括出行端市場，消費市場變化很大，行業(yè)大調(diào)整。企業(yè)在變，大環(huán)境不理想，處在生死轉(zhuǎn)折關鍵期，考驗企業(yè)的運營能力，以及戰(zhàn)略即時調(diào)整轉(zhuǎn)變的能力。基本上模式?jīng)]有打通，有的終止業(yè)務做轉(zhuǎn)型，有些“跑通了”。
“共享本質(zhì)是低成本，但目前共享汽車是一個重資產(chǎn)，需要投入大量資金。”曾是一家頭部共享汽車高管的楊青(化名)如今已離開這個行業(yè)。
2011年前后，汽車分時租賃在中國出現(xiàn)。隨后幾年行業(yè)在起伏變化中前行。2016年共享經(jīng)濟的火熱，讓汽車分時租賃搖身一變成為“共享汽車”，一度受到資本與用戶的追捧。
易觀提到，2017年(行業(yè))整體融資金額呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，2018年即使在資本寒冬下，分時租賃行業(yè)融資也與2017年基本持平，但資本更加青睞經(jīng)過市場驗證、運營模式成熟的企業(yè)。而到2019年投資開始冷卻，目前行業(yè)和資本趨于理性，頭部企業(yè)有望再度得到資本青睞。
在這種背景下，曾在車企深耕多年的楊青接觸了“共享汽車”，在一家共享汽車行業(yè)頭部企業(yè)工作的他卻直言，“出行行業(yè)太難了。”
2017年，共享汽車行業(yè)開始新一輪洗牌，EZZY、麻瓜出行、“途寬易”等已相繼出局。到了2018年下半年，行業(yè)“黑馬”途歌出行也爆出冷門，押金問題籠罩在行業(yè)上空。2019年以來，力帆控股旗下的盼達用車，以及立刻出行開始出現(xiàn)“無車可用”的窘境。
黑貓消費平臺上有大量消費者投訴，其中盼達用車、立刻出行、途歌等平臺的投訴量較多，盼達用車有1.4萬條，立刻出行有1.3萬條，途歌有超7000條。1月7日，一位途歌用戶投訴稱，“從2019年到現(xiàn)在一年了，APP下載不了，也沒有可用車輛與服務，請務必盡快退回1500元押金，否則提交司法訴訟程序處理!”
楊青認為，途歌、立刻出行、盼達用車出現(xiàn)押金難退情況有一定延遲效應。行業(yè)的資本比較活躍充裕的時候，企業(yè)追求的是規(guī)模，補貼燒錢提高平臺活躍度與市場份額。這種模式是基于燒錢的模式，并不是基于自身的造血機制產(chǎn)生的?？焖侔l(fā)展后會集中暴露一些問題，因為發(fā)展慣性會延遲顯現(xiàn)，但已經(jīng)積重難返。
“融不到錢先拖欠供車方車款，拖欠一定規(guī)模后，供車方就會收回車輛，共享汽車平臺就收縮規(guī)模。平臺車輛少了影響用戶體驗，用戶就會申請退押金，如此一來就惡性循環(huán)，資金鏈斷裂越來越大。”楊青認為，這是途歌、立刻出行等互聯(lián)網(wǎng)類型平臺所面臨的問題。
背靠車企的共享汽車抗風險能力相對好一些，但一度成為行業(yè)前三的盼達用車卻大跌眼鏡。2019年來，力帆控股旗下的盼達用車面臨無車可用、押金難退等情況。而力帆控股也自顧不暇，子公司力帆股份的債務危機也是遲遲未結(jié)。
“押金不是它的商業(yè)模式，所以押金并不會成為行業(yè)的問題。主要是資金鏈其他地方出現(xiàn)問題，押金難退是最顯性的一個形式。”曾在一家頭部共享汽車企業(yè)負責運營的余洋(化名)認為。
譚奕也表示，押金難退與經(jīng)營有關系，商業(yè)模式?jīng)]跑通，或運營過程中沒有及時調(diào)整，經(jīng)營一定不可持續(xù)，押金用做經(jīng)營的資金，最后受害者是用戶。所以，任何押金問題都不是押金本身問題，而是商業(yè)模式不過關。
“退押金難的現(xiàn)象，根本原因還是在于相關企業(yè)的經(jīng)營出現(xiàn)困難。這個現(xiàn)象普遍出現(xiàn)，說明行業(yè)整體盈利水平都不高。市場不夠成熟，投資過熱，存在泡沫。大量閑置車輛的出現(xiàn)，說明前期投資過大，市場消化不了。”互聯(lián)網(wǎng)分析師唐欣表示。
機會何在：降成本或助共享汽車突圍
楊青認為，“行業(yè)還有機會，只不過現(xiàn)在并沒有成功的經(jīng)驗，很多從業(yè)的人可能來自車企、網(wǎng)約車企業(yè)，還有可能跨行業(yè)，大家都是在摸索。團隊并不熟悉出行市場的運營，運營效率也大打折扣。”
余洋也認為，未來的行業(yè)趨勢還是區(qū)域化、寡頭化。目前玩家主要資產(chǎn)太重，運營水平有限，主要還是團隊問題，有經(jīng)驗的團隊太少，只能做到少數(shù)城市可以盈利，精細化運營比較難。未來運營出路需要提高運營效率，考慮運營城市的城市基礎，包括人口、城市半徑、停車價格等。
共享汽車注冊企業(yè)一度破千家，有實力的玩家大多為車企背景的企業(yè)。首汽集團的GoFun出行，上汽集團的EVCARD、力帆控股的盼達用車曾是行業(yè)前三。此外，北汽集團的摩范出行，北汽新能源的輕享出行都是行業(yè)玩家。
在楊青看來，一周的出行需求分布不均，工作日用戶對時效性要求高，網(wǎng)約車需求量比較大;周末用戶對時間的彈性比較大，價格更敏感，分時租賃需求更高。“如果兩者結(jié)合，才能把一輛車的價值發(fā)揮到最大，所以目前網(wǎng)約車與分時租賃都吃不飽。”
共享汽車與私家車不一樣，共享汽車是高頻交易，也是一次性消費，用戶的需求為出行，要求是方便快捷，成本低。
楊青認為，共享汽車行業(yè)真正的需求是平臺要賺錢，司機也要賺錢，但乘客對價格敏感。所以如果要想不漲價，只有在車輛本身以及能耗上想辦法。
“任何一種互聯(lián)網(wǎng)模式都需要規(guī)模效應，每臺車需要分攤運營和研發(fā)的成本，車輛越多每輛車的這些成本就越少。無法規(guī)?；?，成本就會居高不下，加之公共交通日益完善、網(wǎng)約車覆蓋率提高，以及道路、城市管理完善，共享汽車面臨的問題不少。”互聯(lián)網(wǎng)觀察家丁道師認為。
“但是要做調(diào)整是不容易的，因為車企出身的共享汽車平臺，車輛供應來源比較固定，有其他一些考量。如果按商業(yè)化的方式去解決的話，就不會考慮那么多其他的東西，就會選擇市場里面相對來講比較便宜的那一款車了。”楊青介紹。
“車企背景的共享汽車企業(yè)的抗風險能力相對來說會強一點，與此同時，轉(zhuǎn)型或大調(diào)整也是很難。”楊青表示。
互聯(lián)網(wǎng)分析師唐欣觀察稱，共享汽車行業(yè)整體而言，在過去幾年發(fā)展過快，大量資本進入催生了市場泡沫，目前到了一個擠泡沫的階段。競爭力不足的企業(yè)將會被市場淘汰。“未來共享汽車行業(yè)會回歸理性，不會大面積鋪開，而是會集中在部分其他交通設施不足的區(qū)域，作為出行領域的一個補充，比如相對偏遠一點的景區(qū)。”
不少企業(yè)也在調(diào)整。2019年3月，已在杭州、寧波、西安、淄博和泉州五個城市上線的滴滴共享汽車宣布，在原有分時租賃業(yè)務的基礎上，擴展短租服務，隨之升級并更名為小桔租車。
但楊青也表示，汽車行業(yè)整合迭代必將與消費者的真實需求匹配，車輛、運營方和出行受眾最終會達成均衡的結(jié)果。
2020年行業(yè)將進入寡頭化或巨頭化發(fā)展階段
共享汽車行業(yè)要真正起飛，還有一些迫切需要解決的問題，最關鍵的就是停車問題和用戶體驗。
“使用GoFun已經(jīng)有好幾年，各區(qū)域車的數(shù)量不少，但高峰時期會偶爾出現(xiàn)沒有車的情況;很多時候車的內(nèi)部都比較臟，打掃衛(wèi)生不夠干凈;需要繳保證金，但也是以防有違章罰款，總體來說還算可以接受;異地還車收費的設定不合理。”用戶陸廣(化名)介紹。
陸廣稱，從計價方式看，路程+時間比較合理，但每單收取保險費用有點不劃算，相對于打車或者傳統(tǒng)的租車來說，GoFun的收費還在合理范圍內(nèi)。“我大部分時間還是依靠公共交通，如果是純粹的共享汽車平臺想盈利應該很難，但如果是車企旗下的平臺還是很可能的。”
作為共享汽車頭部玩家，譚奕告訴新京報記者，2020年GoFun出行將與車源端、銷售端、維修端、車后端產(chǎn)業(yè)鏈合作，讓各家企業(yè)發(fā)揮所長，精細化運營，降低成本。GoFun做聚合平臺，平臺化運營，只對上線車輛C端用戶提供一套共享出行服務，又能對資產(chǎn)和使用權(quán)管理和交易的平臺。
EVCARD則表示，2019年對分時租賃業(yè)務進行了戰(zhàn)略調(diào)整，圍繞“人-車-網(wǎng)”三個維度，對運營標準進行了重新定義和優(yōu)化，力求全面提升用戶的用車體驗的同時，聚焦“盈利+專注”，探尋可視化贏利點。
易觀認為，電動車總體擁有成本在2025年低于燃油車，分時租賃車輛成本將持續(xù)降低。此外，5G、無人駕駛等新技術助推汽車成為新型智能消費空間，為分時租賃平臺創(chuàng)新盈利模式提供更多可能。運營效率的提升，決定頭部平臺規(guī)?；麜r期到來。
譚奕2016年進入共享汽車行業(yè)，“現(xiàn)在整個市場環(huán)境的變化，產(chǎn)業(yè)行業(yè)的變化，比我當初預想的還快些，我覺得它會是一個逐步提升。2020年會是一個巨大的轉(zhuǎn)折期。”
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