當自動駕駛走過從L0級到L3級的階段，再向更高級別突破時，主機廠商面臨的困難無疑是成倍增加的。盡管已有諸多主機廠商宣布了L4級乃至L5級自動駕駛汽車的量產(chǎn)時間，但考慮到成本、安全、法律等多種因素，其何時能迎來商業(yè)化運營，業(yè)界普遍沒有多少信心。
而在5G技術(shù)迎來其商用元年之際，自動駕駛是否能借力實現(xiàn)跨越式發(fā)展，甚至突破其商業(yè)化應用的一些限制，為業(yè)界所關注。重慶郵電大學教授樸昌浩則向記者表示，5G的加入可能會是完成無人駕駛發(fā)展的最后一塊拼圖。自從自動駕駛概念提出來，其安全性、實用性一直備受業(yè)界關注，發(fā)展至今，自動駕駛究竟能否真正商業(yè)化？在2019智博會期間舉行的一場自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽則提供了一些參考。
為了保障安全，認為低速的L4級別汽車會先于高速的L3級別汽車實現(xiàn)；而從成本考慮，需做到自動駕駛的傳感器成本能夠降到比人開車更加經(jīng)濟和劃算。
也正因為如此，目前，自動駕駛的商業(yè)化應用更多的是在物流車、出租車等特殊車領域?qū)で笸黄?。本月初，百度與一汽紅旗合作的國內(nèi)首批量產(chǎn)L4級自動駕駛出租車Robotaxi-紅旗E·界在長沙開展測試，這也是國內(nèi)自動駕駛探索商業(yè)化運營的重要一步。
“以自動駕駛的環(huán)衛(wèi)車輛為例，速度較低、運行路線固定、一般為夜間作業(yè)等特點，使得對車輛控制的難度相較于乘用車更低，能更快地投入商業(yè)化應用。而環(huán)衛(wèi)車輛駕駛員的門檻相對較高，這也讓自動駕駛的環(huán)衛(wèi)車輛在降低企業(yè)成本方面能顯現(xiàn)出更多價值。
5G技術(shù)的發(fā)展，讓人們看到了自動駕駛未來發(fā)展更多的積極因素。早在去年9月，來自高校、科研院所、通信與汽車制造企業(yè)、行業(yè)主管部門等領域的47個成員共同成立了“5G自動駕駛聯(lián)盟”，從行業(yè)整合角度探索5G和自動駕駛的契合點。
在城市化的場景中，在5G全部被覆蓋好的一種通訊狀態(tài)下，無人駕駛現(xiàn)有的一些發(fā)展痛點，比如無人駕駛在感知層的一些局限性都可以被突破。當前感知主要用的幾種傳感器，比如激光、毫米波等，都是跟人眼類似，感知范圍都在200米以內(nèi)，且是直線性探測的，這還無法解決在交叉路口下的安全等問題。在5G技術(shù)下，車跟車、車跟基站、車跟路燈之間的通訊一旦建立，則可以感知交叉路口各個方位的車輛信息，同時還可以適應強陽光、黑夜等多種環(huán)境條件。不過，要完整地把5G技術(shù)融合到無人駕駛里面，還需要等車換一次代，也就是差不多5到6年時間”。
此外，在自動駕駛走向商業(yè)化落地的過程中，自動駕駛生態(tài)中不同機構(gòu)之間的合作也被愈發(fā)強調(diào)。
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