目前絕大多數(shù)ABS都采用“邏輯門限值控制方法”。在這種方法中，通常是將車輪加速度或減速度作為主要控制參數(shù)，而將車輪的滑移率作為輔助控制參數(shù)。汽車在高附著系數(shù)路面上ABS控制過程中的一個控制周期。
車輪加、減速度可由電子控制單元ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號經(jīng)過計(jì)算確定，因?yàn)閷?shí)際車速不易測量，所以可設(shè)定一個參考車速vref，當(dāng)制動開始時，若測得角減速度達(dá)到設(shè)定的角減速度控制門限值時，取此刻車輪速度作為初始參考車速vref0，所以此后的參考車速vref便可由vref＝vref0—jt確定，即可確定任一時間的參考車速，再根據(jù)滑移率公式定出參考滑移率，將參考滑移率與設(shè)定滑移率下限門限值進(jìn)行比較，便可將滑移率控制在20%附近。
制動開始階段，隨制動壓力p的上升，車輪角減速度增大達(dá)到設(shè)定門限值—a（第1階段），但為了避免車輪在穩(wěn)定區(qū)域滑移率范圍內(nèi)，進(jìn)入防抱死制動壓力減小階段，需要對車輪的參考滑移率與設(shè)定的滑移率下限門限值作比較。
若參考滑移率小于設(shè)定的下限門限值s1時，說明車輪的滑移率偏小，需再進(jìn)行一段壓力保持階段（第2階段），使車輪充分地制動，直到車輪的參考滑移率大于s1。若參考滑移率大于設(shè)定的滑移率下限門限值s1時，說明車輪制動已進(jìn)入不穩(wěn)定區(qū)域，需要減小制動壓力，使參考滑移率減小，使其回到穩(wěn)定區(qū)域，制動過程進(jìn)入第3階段。
由于制動壓力減小，車輪在慣性作用下加速，當(dāng)車輪的角減速度小于角減速度門限值時，制動壓力不再減小，需保持一段時間（第4階段）。此后由于汽車慣性作用，車輪仍在加速，會出現(xiàn)下列情況：
①如果在設(shè)定的壓力“保持”不變時間內(nèi)，車輪的加速度未能超過第一加速度＋a，電子控制單元ECU則判定路面情況為低附著系數(shù)，此時的控制過程將按低附著系數(shù)路面上的控制過程進(jìn)行。如果車輪的加速度超過第一個加速度＋a，則繼續(xù)“保持”制動壓力。
②如果因路面附著系數(shù)突然增大而使車輪加速度超過第二個加速度控制門限值＋A時，應(yīng)使制動壓力再次進(jìn)入“增大”階段（第5階段），使車輪加速度下降直至低于＋A，而后又進(jìn)入制動壓力保持階段（第6階段），直至車輪加速度又回落到＋a以下，表明車輪制動回復(fù)到穩(wěn)定區(qū)域，只是制動力稍有不足。
③當(dāng)車輪制動恢復(fù)到穩(wěn)定區(qū)域后，為了使制動車輪在更長的時限內(nèi)處于穩(wěn)定區(qū)域且靠近滑移率20%附近，利用制動壓力調(diào)節(jié)器對制動壓力進(jìn)行“增大”和“保持”的快速轉(zhuǎn)換（進(jìn)入第7階段），使制動輪缸的制動壓力以較低的升高率增大，直到車輪的角速度再次低于控制門限值—a后，又開始進(jìn)入制動壓力減小階段（第8階段），此時不再考慮滑移率是否超過控制門限s1，從而進(jìn)入下一個防抱死制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)。
ABS控制制動壓力由于保壓、減壓、增壓是在瞬間完成的，所以制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)頻率可達(dá)3～20Hz。
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