航空領(lǐng)域一種僅靠電池供電的新型電動飛機(jī)將在未來10年內(nèi)綻放光彩

據(jù)外媒報(bào)道，電動推進(jìn)為航空旅行帶來了各種可能性，從提高現(xiàn)有航線效率的混動飛機(jī)到打造全新航線的飛行出租車。但在一些人眼里，航空領(lǐng)域的一個(gè)亮點(diǎn)則是一種僅靠電池供電的新型電動飛機(jī)，其可能能在未來10年的某個(gè)時(shí)候開始綻放光彩。

在上個(gè)月巴黎航空展中，有一架小型原型機(jī)引起了很大的關(guān)注，它就是由以色列初創(chuàng)公司Eviation制造的9座電動飛機(jī)“愛麗絲(Alice)”。憑借1000公里的續(xù)航里程和240節(jié)（445公里/小時(shí)）的巡航速度，EviaTIon希望它的零排放飛機(jī)能夠很快投入運(yùn)營，為區(qū)域航線提供服務(wù)。

圖：EviaTIon制造的9座電動飛機(jī)“愛麗絲(Alice)

圖：EviaTIon制造的9座電動飛機(jī)“愛麗絲(Alice)?

美國最大的獨(dú)立地區(qū)性航空公司Cape Air已經(jīng)承諾購買這款飛機(jī)來減少其對環(huán)境的影響，至于數(shù)量并未得到透露。該公司認(rèn)為，這類飛機(jī)將在未來10年扮演重要角色。

Cape Air負(fù)責(zé)公共關(guān)系的副總裁Trish Lorino在接受媒體采訪時(shí)表示，等到2030年，電動飛機(jī)將成為常態(tài)，或?yàn)樵撔袠I(yè)的進(jìn)一步發(fā)展奠定基礎(chǔ)。不過他指出，“愛麗絲”目前還沒有經(jīng)過測試或認(rèn)證，若想要將這架飛機(jī)融入其機(jī)群則至少還需要四到五年的時(shí)間。

EviaTIon透露，“愛麗絲”的首次試飛將于今年晚些時(shí)候在美國開始，目前公司還在與數(shù)個(gè)有興趣將“愛麗絲”納入其現(xiàn)有機(jī)群的國家和組織進(jìn)行洽談。

不管“愛麗絲”還要花多長時(shí)間才能真正起跑看起來它很快就會有同伴了。據(jù)咨詢公司Roland Berger稱，截至去年年中，全球大約有100個(gè)不同的電動飛機(jī)項(xiàng)目正在開發(fā)中；截至今年5月，這一數(shù)字則已經(jīng)增加到了170個(gè)，到今年年底將可能會達(dá)到200個(gè)。

澳大利亞昆士蘭大學(xué)交通科學(xué)家、研究人員Jake Whitehead博士跟Lorino也持同樣的觀點(diǎn)，他預(yù)計(jì)這類飛機(jī)將在人們未來十年的出行發(fā)揮重要作用。

圖：電動飛機(jī)“愛麗絲(Alice)”駕駛艙?

電池密度問題

專家們認(rèn)為這種電動飛機(jī)的飛行情況跟這項(xiàng)技術(shù)的局限性密切相關(guān)，即電池能儲存多少能量且能在足夠輕的情況下飛到空中并能飛很長一段距離。就目前的情況來看，這些電池的密度跟傳統(tǒng)飛機(jī)儲存能量的方式相比顯得相形見絀，畢竟傳統(tǒng)飛機(jī)用的是豐富可靠的柴油噴氣燃料。

電動推進(jìn)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人Roland Berger指出，全電動飛機(jī)主要面臨的障礙是電池技術(shù)，“電池需要更高的能量密度，這意味著每千克電池需要攜帶更多的能量。目前最好的電池密度在250到300瓦時(shí)/千克之間，而航空燃料的密度在12000瓦時(shí)/千克左右?！?/p>

雖然很多人都在耐心等待電池技術(shù)的進(jìn)步和機(jī)會的開放，但其他人認(rèn)為沒有必要。

今年3月，Eviation表示將讓自己成為全球首家全電動航空公司。這意味著在未來幾年，它將開始要用電動推進(jìn)系統(tǒng)對現(xiàn)有的飛機(jī)進(jìn)行改造，其首個(gè)操刀的對象是一架名為DHC-2?de Havilland Beaver的六座位商用飛機(jī)，該飛機(jī)計(jì)劃今年試飛。

Harbour Air公司總裁Randy Wright在接受采訪時(shí)表示：“我們認(rèn)為，電氣化和可持續(xù)的商業(yè)實(shí)踐是未來的發(fā)展方向，目前的技術(shù)還不能滿足世界航空和旅游業(yè)的需求。在其看來，這種飛機(jī)等到2030年將成為水上飛機(jī)旅行的標(biāo)準(zhǔn)。

在Harbour Air和Eviation雄心計(jì)劃背后提供動力的是一家叫做MagniX的公司。它為前面兩家公司開發(fā)了飛機(jī)電動發(fā)動機(jī)。

MagniX CEO Roei Ganzarski指出，電動推進(jìn)的主要技術(shù)挑戰(zhàn)是將足夠的電動裝入發(fā)動機(jī)中且無需復(fù)雜的冷卻設(shè)備和減速齒輪箱。

對電動飛機(jī)未來的暢想

除了環(huán)境效益，電動飛機(jī)還帶來了其他一些非常實(shí)用的優(yōu)勢。由于更低的燃料使用量和維護(hù)成本，運(yùn)營公司將可以大大降低票價(jià)。

不過更重要的、更有趣的可能是它們將帶來更多的旅游和交通機(jī)會。這些輕型、低成本的飛機(jī)可以飛到傳統(tǒng)飛機(jī)從未去過的地方，開辟新的空中路線。

凈化空氣

等到Eviation、HarbourAir等公司所設(shè)想的場景真的實(shí)現(xiàn)了那么這對環(huán)境意味著什么呢？雖然短途航班似乎只是全球航班的一小部分，但它每天卻占了飛行距離不到1000公里的航班的近一半。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空業(yè)的總排放量約為2%-3%，如果以一個(gè)國家度量，那么它將躋身到全球十大排放國的榜單中。而這一數(shù)字預(yù)計(jì)會在未來幾十年將大幅增長，歐盟預(yù)計(jì)2020年的排放量將比2005年高出70%左右。與此同時(shí)，國際民用航空組織預(yù)測，等到2050年，排放量將增加300%-700%。

或許這些小型飛機(jī)在遏制航空業(yè)對全球碳排放的貢獻(xiàn)方面起到的作用有限，但相信隨著技術(shù)的進(jìn)步其帶來的改變?nèi)苑浅＞哂星熬啊?/p>

Sachdeva表示，他們已經(jīng)通過計(jì)算得出，隨著混動和電池動力飛機(jī)在市場驅(qū)動下的銷量上升再加上空中交通控制和機(jī)身設(shè)計(jì)的有效改進(jìn)，全球碳排放的比例將可以降到5%，此外，如果有強(qiáng)有力的監(jiān)管來支持，到2050年，這一比例甚至可能保持在2%左右。不過想要實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)則還有很長有段路要走。

實(shí)際上，已經(jīng)有一些國家政府已經(jīng)開始著手迎接電子航空時(shí)代的到來，比如挪威和瑞典，它們已經(jīng)承諾到2040年實(shí)現(xiàn)100%的電子短途航班。另外，一些行業(yè)巨頭公司也在研發(fā)他們自己的電動飛機(jī)，比如EasyJet和空客。