這是一臺更加符合電動車使用環(huán)境的車，在產品思路上也更加清晰。
蔚來最近的日子并不舒服。遭遇補貼滑坡、股價持續(xù)下探的他們，急需一針“強心劑”，激活全盤。
現在來看，這款產品可能就是ES6。ES6在市場端的成敗與否，直接決定蔚來的整體走向。
在去年年底的Nio Day上，蔚來正式發(fā)布了第二款車型ES6，在已經處于風口漩渦中一整年也絲毫熱度不減的ES8身后，又給了群眾們盡情討論的第二個話題點。
ES6受關注程度之高，絲毫不亞于逐漸在國內開始交付的Model 3。由于第一款車ES8和蔚來服務模式等方面的爭議，一年之后誕生的ES6上會發(fā)生什么變化、相比ES8會有什么進步自然備受期待，以至于媒體試駕也只能在3臺工程車中輪換體驗，格外搶手。
趁著這個難得的機會，車云菌也仔細近距離接觸了這款目前依然處在工程車階段的ES6，感覺這是一臺更加符合電動車使用環(huán)境的車，在產品思路上也更加清晰。
對標 Model Y ？
當初ES8發(fā)布之時，中大型SUV的身形讓很多人沒想到。誠然這是一塊國內各個新能源玩家都沒有染指過的空地，但畢竟龐大的身材對一款電動車來說遠沒有對燃油車友好，何況還是作為首發(fā)車型開墾市場。
大7座本身吸引了那些二胎家庭，但由于重量和風阻導致的續(xù)航里程縮水卻不太能滿足他們出游的需求，而對于日常的城市通勤來說，大身材同樣會帶來不便利和對續(xù)航的影響。因此拋開蔚來的換電服務、運營營銷等其他因素，ES8本身的產品力依然因為定位問題而減分。
所以，一臺身材更小巧、續(xù)航更長、城市通勤中更加方便的純電動車，從根本上更符合電動車的使用場景和需求。而ES6相比ES8，毫無疑問更加符合這個標準。
蔚來ES6的車身尺寸達到了4850×1965×1758mm，軸距2900mm，很明顯比ES8要縮水了一號。但放在現在的SUV市場中，也基本是個大號中型SUV的尺寸了。實際體驗來看，膝部和頭部空間足夠，而且中間地臺全平，所以在空間上并不會有局促的感覺。另外從軸距上看，車內空間應該與明年上市的特斯拉Model Y差不多水平。
而從車外看，ES6也顯得更加秀氣。整體風格與ES8非常類似，依然是標志性的前后大燈組和中網造型，不過中網面積不再那么夸張，而且取消了前臉上貫穿和中網左右的鍍鉻條，只在細長的日行燈下方保留了鍍鉻“眼影”，少了些復雜的金屬感，造型更加整體。另外一個與ES8很大的不同的是側面的腰線幾乎筆直，沒有在后輪眉處向上揚，與略向下傾斜的車頂線條配合更有一種Coupe跨界的感覺。
這些都是區(qū)分ES6和ES8比較明顯的地方，并不是簡單的“套娃”設計。而且不知道是不是看慣了ES8已經有了些許的審美疲勞，ES6的外觀讓我們感覺更加簡潔和整體，另外像獨特的輪眉燈從輪眉正上方移到了斜后方、兩側前翼子板升級為電動的充電口，這些細節(jié)也增加了ES6的精致度。
雖然定位上ES6要低于ES8，不過相比ES8小而精的路數在我們看來是更加合適的，而且也會更加符合駕駛、續(xù)航等實際用車方面的需求。但正如我們之前說的，這依然是一輛4.85米長的中型SUV，其實也并不小，或許蔚來還將推出更加緊湊純?yōu)橥ㄇ诘拇蛟斓能囆汀?/p>
補缺 ES8 ？
ES6擁有基準版和性能版/首發(fā)限量版兩個版本，基準版使用的前后160kW永磁同步電機，性能版/首發(fā)限量版使用的前160kW永磁同步電機+后240kW感應異步電機，均配有70kWh和84kWh兩種電池容量，百公里加速分別需要5.6秒和4.7秒。相比ES8使用的前后雙240kW異步電機，ES6將前橋電機換成了永磁電機。
兩種電機具體在技術上的區(qū)別我們不多做比較，簡單來說，永磁同步電機有更高的效率和節(jié)能性，尤其是瞬態(tài)功率在低速下更高；感應異步電機結構簡單、成本低，可以相對做到更大的功率。所以，永磁同步電機更加適合城市中頻繁啟停的工況，而且因為耗能小更加有利于續(xù)航表現，這也是為什么像特斯拉Model 3、秦EV、榮威Ei5等更新的電動車都使用了永磁同步電機的原因。
我們體驗的ES6搭載了前160kW+后240kW的電機組合，共有400kW和725Nm的輸出功率。有了永磁電機的幫助，ES6比ES8加速來得更快，尤其是起步剛一踩下踏板的那一刻。盡管電動車相比燃油車在加速上已經非常平順了，ES6在這一點上相比ES8仍然有提高，推背感自始至終都跟踏板的指令很貼合。從加速成績上看，雖然略遜于能把自己開暈車的特斯拉“狂暴模式”，4.7秒的成績也足夠對付各種場景了。
永磁電機帶來的另外一個優(yōu)點有關于續(xù)航水平，這也是人們詬病ES8最多的一點。不過我們這次并沒有機會能對續(xù)航進行測試，而且軟硬件還有待進一步優(yōu)化的量產車上說不定對電池管理有些許提升。目前我們能見到的車輛電池容量均為70kWh，先期交付的也都是這個版本，84kWh的版本要到第三季度才能交付。在三月初，蔚來將基準版的續(xù)航水平從開始的410km/480km又提升了10km達到420km/490km，相比ES8的355km還是有不小的提升，除了永磁同步電機也得益于更小的尺寸和更輕的重量。
除了基準版，ES6都標配了空氣懸掛，可以跟據駕駛模式在15-17cm之間調整，舒適模式下也可以在110km/h和60km/h的時候進行主動降低和升高。我們并沒有過多在非鋪裝路面上進行體驗，從正常的市區(qū)道路上駕駛下來，整個底盤的調教依然是偏向舒適的風格，優(yōu)勢在于處理有細碎的顛簸路面，不過較軟的懸掛設定對車身姿態(tài)的保持有一定欠缺，在急轉彎、重剎的時候會有一定側傾和點頭的現象。
不過座椅的包裹性和舒適性要出色了許多，即使車身有一定程度的晃動，人坐在車上也比較穩(wěn)當，當然在上下車的時候會略有不便。另外，轉向手感相比ES8似乎有了一定的提高，在過彎和掉頭的時候指向性還比較明確，而且轉向力度在不同駕駛模式下也有不同的回饋力度。
總的來說，加速、轉向、續(xù)航都有相應的改進，而且還依然在調教中，空氣懸掛總體來說與ES8沒有特別明顯的變化。在日常城市駕駛中，ES6在一定程度上改進了ES8在行駛層面上的不足，無論是駕駛還是乘坐都是非常舒服的，針對電動車目前主要還是用于城市通勤的需求來說更加合適。
升級點？
車內的最明顯的變化主要集中在中控屏和方向盤的造型上。中控屏由ES8上的10.4寸增加到了11.3寸，不過整個尺寸并沒有太大變化，增大的面積主要來自屏幕邊框的大幅變窄。就像iPad升級一樣，不僅可視面積變大了，而且顯得更有科技感，看習慣了ES6的屏幕基本就看不了ES8的了。同樣重要的是，屏幕的疏油層做得很到位，屏幕表面非常順滑，而且不再那么容易殘留指紋。
由于依然是處于工程車的狀態(tài)，目前屏幕中使用的依然是ES8上的信息娛樂系統(tǒng)，針對ES6改進后的車機系統(tǒng)和更新的交互邏輯我們需要日后再體驗了。預計搭載的升級版Nomi也未激活，這臺車內的Nomi也只能在你上車時轉頭向你問好。
方向盤使用了三幅式平底運動造型，更加貼近于現在大部分車內使用的造型，對于新用戶來說更加容易接受。而且左右多功能按鍵的造型改為了內凹式，造型和實用性都強了太多，原來ES8上的按鍵略顯簡陋，而且凸起的設計也比較容易在打方向的時候誤觸。
除了比較明顯的硬件變化，整個內飾的材料使用更加講究，皮料、縫線、按鈕阻尼的做工品控都不錯，不遜于主流豪華品牌產品，還可以選裝Nappa真皮、Microfiber超纖絨頂棚和帶有腿托腳墊的女王副駕等這些高級舒適配置。另外，中控面板表面材料由原來的鋼琴烤漆換成了類似金屬拉絲的材料，同樣解決了指紋殘留的問題；手機無線充電板換成了多線圈，功率也由5W增加到了10W。
所以，可以看出蔚來這次在ES6的整個內飾豪華氛圍營造上下了不少功夫，整個內飾的感覺更加豪華和親切，更加貼近普通豪華品牌的燃油車。無論未來內飾的發(fā)展方向如何，至少這在目前可以大大增加內飾的“親和度”，讓人坐在車內更加減少印象中電動車冷冰冰的塑料質感，這也更加符合蔚來主打的高端路線。
車云小結
如果說蔚來ES8是一款具有爭議進行試水的產品，那么在有了之前的經驗，ES6就是理清思路之后回歸了電動車本原的產品。更合適的尺寸、更高的性能、更多的續(xù)航、更豪華的氛圍以及后面更加智能的Nomi、Nio Pilot，這些都讓ES6有一定的資本改進ES8上的不足，何況提前兩個月就開始試駕體驗，工程師們在6月開始大規(guī)模交付之前還依然有時間對車輛進行調試。
無論你如何看待ES6的市場前景，產品本身面臨的壓力已經比ES8少了許多。不過問題在于，擺在越發(fā)緊張的現金流之下，蔚來先保證ES6的順利量產交付是當務之急。
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