美國《華爾街日報》剛剛消息，據(jù)知情人士透露，美國交通部正在就美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)對波音公司737MAX噴氣式客機的批準(zhǔn)情況一事進(jìn)行調(diào)查?！度A爾街日報》稱，這是一項針對新飛機的安全批準(zhǔn)存在潛在失誤的不尋常調(diào)查。
“美國之音”此前報道稱，美國聯(lián)邦政府的安全調(diào)查員認(rèn)為，波音737MAX客機新安裝的控制系統(tǒng)的安全評估存在疏漏，政府的航空認(rèn)證也沒有盡責(zé)。
《西雅圖時報》17日援引美國聯(lián)邦航空管理局的現(xiàn)任和前任工程師的話說，波音公司2015年推出737MAX新型客機之后，為了獲得聯(lián)邦政府的認(rèn)證，向聯(lián)邦航空管理局提交了客機新型飛行控制系統(tǒng)的安全評估，系統(tǒng)全稱是“操縱特性增加系統(tǒng)”(Maneuvering Characteristics AugmentaTIon System)。
美國聯(lián)邦航空管理局的工程師發(fā)現(xiàn)，波音提交的安全評估存在以下問題：
一，安全報告沒有充分標(biāo)出新型飛行控制系統(tǒng)的全部動力。為了防止飛機空中失速，飛行控制系統(tǒng)可以轉(zhuǎn)動飛機的水平翼，讓機頭朝下。但客機服役之后，控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)動尾翼的速度要比安全評估標(biāo)出的速度高出三倍多;
二，駕駛員做出回應(yīng)后，報告未能充分考慮到系統(tǒng)能否及時復(fù)原，也未能考慮到系統(tǒng)還可能繼續(xù)把機頭往下推;
三，系統(tǒng)的危險評估定在有害等級，比“災(zāi)難性”低了一級。即便有害等級，也不能只靠一個單一的傳感器的信號去阻止飛行控制系統(tǒng)的啟動，而這套系統(tǒng)正是這樣設(shè)計的;
四，報告稱，客機水平翼的轉(zhuǎn)動角度小于0.6度，但去年獅航公司610航班墜毀之后，波音公司首次向各個航空公司提供的“操縱特性增加系統(tǒng)”說明則把角度標(biāo)成2.5度。
印尼獅航失事之后的調(diào)查顯示，波音737MAX客機上伸出機外的唯一的傳感器失靈，導(dǎo)致飛機墜毀之前飛行控制系統(tǒng)被啟動了多次，機頭不斷向下翻轉(zhuǎn)，飛行員則拼命把飛機向上拉抬。
此外，這套新型飛行控制系統(tǒng)讓駕駛員無法完全控制飛機，原因是波音737MAX客機的引擎過大，在機翼上的位置必須更加前置，客機的氣動升力也因此得到了改變。
《西雅圖時報》稱，波音737MAX客機的競爭對手是歐洲空客的A320neo客機，但研發(fā)已經(jīng)晚了九個月。工程師們說，聯(lián)邦航空管理局就把波音737MAX飛行控制系統(tǒng)的安全評估任務(wù)交給了波音，并要求自身的工程師們加快檢查進(jìn)度。波音737MAX客機最后在2017年獲得了聯(lián)邦航空管理局的認(rèn)證。
安全工程師們把他們的發(fā)現(xiàn)通知了《西雅圖時報》，后者在11天前，也就是埃塞俄比亞上星期天發(fā)生空難之前，把這個消息通知了波音公司和聯(lián)邦航空管理局，都沒有得到回應(yīng)。
美國聯(lián)邦航空管理局15日曾表示，對波音737MAX客機遵守的是標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證程序。一位發(fā)言人稱，由于過忙，“無法進(jìn)行任何詳細(xì)的質(zhì)詢”。
波音公司16日發(fā)表聲明說，“聯(lián)邦航空管理局在737MAX的認(rèn)證過程中考慮了‘操縱特性增加系統(tǒng)’最終的裝配結(jié)構(gòu)和操作參數(shù)，認(rèn)為系統(tǒng)符合所有的認(rèn)證與規(guī)章要求”。波音同時表示，由于埃塞俄比亞墜機正在被調(diào)查，無法進(jìn)行評論。在回答“操縱特性增加系統(tǒng)”安全評估的具體問題時，波音公司說，“很多說法都非常不準(zhǔn)確”。
與此同時，埃塞航空墜機事件的調(diào)查有了新的進(jìn)展。路透社17日說，埃塞俄比亞交通部長莫吉斯17日表示，對埃航墜機黑匣子的初步分析顯示，埃航302航班墜機與去年印度尼西亞獅航航班的墜毀存有“明顯的相似之處”。莫吉斯對記者說，將在30內(nèi)發(fā)布上周墜機的初步調(diào)查報告。
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