新能源汽車市場節(jié)點風(fēng)暴來襲 車和家增程式“解憂”受質(zhì)疑

今年9月，京港澳高速公路上發(fā)生了一件追尾性交通意外事件，事故造成一死一傷。而釀成此次慘劇的原因，竟然是因為被追尾新能源車輛的電量不足！雖然經(jīng)過警方有效處理后事故逐漸平息，但關(guān)于新能源汽車?yán)锍探箲]的爭議卻炸開了鍋。

而就在市場里程焦慮熱議不減的當(dāng)頭，車和家于10月18日發(fā)布了一輛據(jù)稱“沒有里程焦慮”的智能電動車ONE，續(xù)航最高有望超過1000KM，吊足了消費者的胃口。近幾年來，隨著政策的推動，新能源的里程賽點不斷更新，250KM、300KM、400KM、500KM層出不窮且增長勢頭不減。那么，新能源汽車?yán)锍陶娴挠心敲粗匾獑幔?/p>

新能源汽車市場節(jié)點風(fēng)暴來襲，里程是不變的制勝高地

據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，一輛普通的中型燃油汽車大約可加55~70升油，一升油可開10-15公里，純加油時間只需幾秒。而新能源汽車?yán)锍潭噙€在300公里左右徘徊，純充電時間少則半個小時多則一個小時以上。在現(xiàn)今講求高效率的時代，新能源汽車的續(xù)航技術(shù)和充電設(shè)備明顯不能滿足用戶需求，消費者存有焦慮在所難免。

近幾年，在新能源政策的不斷完善和行業(yè)的大力推進下，充電、停車等設(shè)施環(huán)境都有進一步的改善，消費者的里程焦慮有所緩解，但對于企業(yè)而言這僅是新能源戰(zhàn)爭的開始。如今，行業(yè)造車技術(shù)難有突破，市場環(huán)境尚未成熟，里程焦慮的天平已漸漸從消費者一端傾向車企。而汽車企業(yè)迎來了市場的節(jié)點風(fēng)暴……

政策節(jié)點：今年1月財政部部長公開表示，2020年以后新能源汽車補貼政策將完全退出市場。緊接著，2月財政部等四部門聯(lián)合發(fā)布，續(xù)航低于150公里的車型將不再享有補貼，續(xù)航150-300公里的車型，補貼分別下調(diào)20%-50%不等，續(xù)航里程300-400公里及400公里以上的車型，補貼分別上調(diào)2%—14%不等。從中可知，市場留給車企的補貼空間已所剩無幾，而里程明顯是目前獲取補貼的重要因素?？梢哉f，在有限的補貼空間內(nèi)誰攻下的里程難關(guān)越多，其能搶到的補貼也就越多。

競爭節(jié)點：力帆全面轉(zhuǎn)型新能源汽車、海馬將轉(zhuǎn)型新能源提上日程，北汽提出2020年率先在北京停止產(chǎn)銷自主燃油車，越來越多傳統(tǒng)車企將轉(zhuǎn)型新能源提上日程，而且?guī)缀醵加媱澰?020-2025年左右完成轉(zhuǎn)型。另外，游俠、綠馳、等造車新勢力也都在2020年左右的時間區(qū)段完成量產(chǎn)上路，屆時企業(yè)們的競爭壓力可見一斑，而只看實力說話的汽車行業(yè)，里程成了各大車企最關(guān)鍵的制勝線。

消費節(jié)點：目前，不僅是中國，荷蘭、德國和法國等多個國家都已經(jīng)公布了禁售燃油車時間表，其中最早的執(zhí)行時間在2025年。這意味著留給車企們修煉的時間已經(jīng)不多，解決新能源汽車的里程問題已越發(fā)迫切。而且，隨著傳統(tǒng)汽車漸漸退出歷史舞臺，新能源汽車的上路體驗越來越受到消費者重視，消費預(yù)期正逐漸從新穎、獨特轉(zhuǎn)向?qū)嶋H體驗層面轉(zhuǎn)移，里程問題正是用戶最關(guān)注的消費點。

解決新能源汽車的里程焦慮，從近的說是為了搶占補貼份額加深市場滲透率，從遠的看是為了增強企業(yè)后續(xù)戰(zhàn)力，可無論是為了眼前還是未來，新能源車企解決里程問題已迫在眉睫。吉利清空庫存提升產(chǎn)品整體里程，騰勢與ABB共同建設(shè)全球最大快速充電網(wǎng)絡(luò)，更甚者還有車和家的增程式里程無憂。

車和家增程式“解憂”受質(zhì)疑

在經(jīng)歷了SEV大項夭折后，車和家的SUV成了企業(yè)的重注點，更成了企業(yè)最響的進軍頭炮。據(jù)車和家今年發(fā)布的信息可知，旗下理想智造ONE的NEDC綜合續(xù)航超過700km，市區(qū)工況續(xù)航則超過1000Km。這里程可以說是目前絕大多數(shù)車企可望而不可及的存在，讓他人難望項背。但說歸說，這次車和家“大而強”的ONE似乎不太被看好，其中的原因主要有兩個方面。

一、增程式造車界定模糊，市場實戰(zhàn)性有待考究

增程式電動大體上雖和混合動力相似都涉及到燃燒燃料，但兩者也存在著本質(zhì)的區(qū)別。比如，前者是由發(fā)動機發(fā)電推動電動機驅(qū)動車輛，輔助性發(fā)動機不參與汽車驅(qū)動，只充當(dāng)“充電寶”作用；后者由發(fā)動機和電機分別或同時驅(qū)動車輛。由此，增程式電動既和混動一樣燒油，又和純電動一樣只靠電力驅(qū)動，大有多此一舉的嫌疑，理想智造ONE身處的段位很是尷尬。

首先是產(chǎn)品定位和政策補貼的尷尬。按國家的規(guī)定劃分，增程式電動汽車屬于純電動車投資項目范圍，但在補貼標(biāo)準(zhǔn)上卻和插電式混動同在一個范圍，且其補貼水平還大幅低于純電動車。另外，北京地方政策明確規(guī)定，當(dāng)?shù)氐男履茉粗笜?biāo)僅能購買純電動汽車。由此可見，目前增程式電動汽車沒有可觀的政策補貼，也沒有北京這一大市場的熱度，車和家理想智造ONE在新能源市場中沒占多少“福利”。

其次是企業(yè)戰(zhàn)略和市場經(jīng)驗的尷尬。李想曾表示，車和家的目標(biāo)是在10年內(nèi)只推出兩款產(chǎn)品解決里程焦慮，一款增程式電動SUV，一款快充純電動轎車，而增程式電動ONE光從預(yù)計里程來看的確符合車和家的戰(zhàn)略目標(biāo)?？墒聦嵣?，市面上有不少車企嘗試過增程式電動汽車，如沃爾沃、北汽新能源、華晨等幾乎都無疾而終，如寶馬i3、日產(chǎn)note等雖然在相關(guān)研發(fā)技術(shù)有所改進，但仍面臨著燃油和充電的新舊汽車過渡矛盾，并未得到普及。

二、車和家背水一戰(zhàn)嫌疑大，企業(yè)存活問題險峻

起初車和家以“小而美”的SEV和“大而強”的SUV進軍新能源戰(zhàn)場，可謂信心滿滿。但在年底，臨近功成的“小而美”SEV大項因國家法規(guī)問題被迫終止，企業(yè)因此元氣大傷。由此，此次車和家的“大而強”SUV王牌很有孤注一擲的味道，進軍勁頭很是勇猛。然，縱觀市場局勢車和家此次的生死押注不容樂觀。

一方面，戰(zhàn)旗未開，敵軍已壓城。車和家首車預(yù)計2019年第四季度批量交付，僅對比同屆的新勢力蔚來、威馬等來看，車和家的交付時間已經(jīng)算得上是“遲到”的一批。且現(xiàn)國內(nèi)外各大車企全面入局電動汽車市場，車和家后續(xù)所承受的市場壓力只會越來越大。而且，值得一提的是，理想智造ONE增程式電動可以說是比較小眾的設(shè)定，車和家的用戶黏貼度同不容樂觀。

另一方面，汽車售價不占優(yōu)勢。蔚來首車補貼前售價40-50萬，威馬、小鵬、奇點等首車補貼前售價在20-30萬元，而車和家首車ONE預(yù)計補貼錢售價不高于40萬元，且其獲取的補貼還沒有純電動的多，同比之下并沒有價格優(yōu)勢。再者，現(xiàn)在市面上無論是燃油車市場還是新能源汽車市場，SUV已有了明顯的飽和趨勢，消費者會不會買賬還是個問題。畢竟供過于求時，市場馬太效應(yīng)最容易顯現(xiàn)，像車和家此類造車新勢力在其中所面臨的淘汰浪潮只會多不會少。

但無論怎么說，車和家作為第一個吃上“增程式”螃蟹的造車新勢力，其中的創(chuàng)新和勇氣就值得借鑒。李想曾在某次采訪中談到，他認為沒有什么過渡不過渡的，所有的科技都是向前進行，企業(yè)要做的就是用科技解決現(xiàn)在和未來的問題。而增程式能解決新能源致命的里程焦慮，對此而言就是一種進步。

創(chuàng)新是突破的主旋律，新能源汽車?yán)锍倘缡?/p>

新能源汽車市場溫度漸升，車企競爭局勢不容樂觀。加上“后補貼時代”的到來，留給新能源車企成長緩沖的時間已越來越少，市面上不僅是車和家，傳統(tǒng)車企也發(fā)揮著渾身解數(shù)來解決電動汽車?yán)锍潭痰膯栴}。

在已量產(chǎn)上市的車型中，現(xiàn)代NEXO采用非常規(guī)的氫燃料電池，綜合續(xù)航里程可達800公里。在近年來崛起的新勢力中，長江中型SUV純電動車綜合續(xù)航500公里，幾乎于特斯拉MODEL并駕齊驅(qū)。另外一些概念車的續(xù)航力里程也不示弱：愛馳RG以“氫燃料+充電”技術(shù)將續(xù)航里程提至1200公里，通過甲醇-氫氣-動力電池來實現(xiàn)突破。還有就是通過增程式提速至1000公里的車和家理想智造ONE等等，里程的突破從未停止......

無論是混動、電動還是其它，只有敢于創(chuàng)新邁出那一步才知道真正的結(jié)果如何。

對于新能源汽車而言，要想解決其里程焦慮，還要從其電池抓起。電池能量密度直接影響到車輛里程，更影響到整車運行。筆者認為，與其在當(dāng)前多數(shù)利用卻難有突破的金屬電池上徘徊，不如將目光移向最貼合新能源汽車原則的燃料電池。

目前，市面上最常用的動力電池一般為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、鈷酸鋰電池等金屬電池，而轉(zhuǎn)化效果最為理想的燃料電池卻鮮有。但從新能源汽車節(jié)能減排的制造初衷來看，燃料電池是企業(yè)們更應(yīng)多加關(guān)注的一環(huán)。

燃料電池在長距離和重承載上有很大的優(yōu)勢，在燃料加注上的速度也比電能更快，甚至和汽油一樣便捷高效，更符合高效節(jié)能的新能源特色。就拿目前已成功研發(fā)的豐田Mirai來看，其續(xù)航里程500公里左右與燃油車相當(dāng)，每次加氫時間僅需要3分鐘。燃料電池里程起步高，加注方便快捷，其里程焦慮較金屬電池減少很多。且將環(huán)保氣體燃料替換燃油驅(qū)動汽車，用于增程模式也不違和，既能高續(xù)航又能環(huán)保。

而且，從今年頒發(fā)的一些補貼新政來看，國家的政策支持正向高技術(shù)對象傾斜。現(xiàn)在的純電動車的動力電池能量密度要比以前提升近17%才能拿到補貼，且插電混動型的補貼更是多降難增，但燃料電池乘用車的補貼力度一直沒有弱化，甚至還有強化的趨勢。由此不難看出，燃料電池的可發(fā)展空間仍然還巨大，車企們或可從中找到新的造車突破口。

現(xiàn)今，政策、消費、設(shè)施等一直在變化，新能源汽車市場溫度持續(xù)上升，經(jīng)過行業(yè)的共同努力，整個新能源汽車市場已有了較好的發(fā)展勢頭。車和家選擇的增程式雖爭議不止，但至少提升里程的初衷是值得肯定的。且不僅是車和家，新能源車企要想改善里程問題，還要勇于突破創(chuàng)新。畢竟，無論成敗前進突破總比后退徘徊好，就像李想所說：這也是一種前進。