無人駕駛至死亡，特斯拉應(yīng)該向Google學(xué)習(xí)什么？

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月30日，美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，對特斯拉S型轎車在自動駕駛模式下發(fā)生致命車禍的事故展開調(diào)查，并表示調(diào)查所涉及的車輛達(dá)2.5萬輛。

　　事故發(fā)生在5月7日，一輛2015年的S型特斯拉轎車，在佛羅里達(dá)州的一條高速公路上開啟自動駕駛模式時(shí)，與一輛垂直方向開來的拖拉機(jī)掛車發(fā)生相撞。

　　特斯拉方面在6月30日作出回應(yīng)稱，這是S型汽車自動駕駛功能激活使用行駛1.3億多英里過程中遇到的第一起致命事故，而全世界平均每6000萬英里行程就會發(fā)生一起致命車禍。

　　車禍致死事故發(fā)生后，特斯拉股價(jià)不可避免地出現(xiàn)了下跌。它也受到了“過度營銷”的指責(zé)。

　　的確，目前為止，包括Autopilot在內(nèi)的自動駕駛系統(tǒng)，更合適的稱謂應(yīng)該是駕駛輔助功能，也就是說，司機(jī)還是應(yīng)該對駕駛負(fù)責(zé)，并時(shí)刻準(zhǔn)備接管方向盤和剎車。Autopilot等系統(tǒng)目前都處于通往全自動駕駛的中間階段：功能強(qiáng)大，卻還沒到接管一切的程度，這也是新技術(shù)最容易出現(xiàn)問題的時(shí)期。

　　雖然特斯拉的系統(tǒng)在開啟前也會反復(fù)提醒這一點(diǎn)，但在其營銷過程中，“自動駕駛”這個(gè)更讓人激動的說法還是成為了它的最大賣點(diǎn)。

　　不過由此指責(zé)特斯拉以前的營銷手段不負(fù)責(zé)任或是錯(cuò)誤的，難免有些“事后諸葛亮”式的圓滑和不公允。

　　雖然從功能上看，Autopilot能做到的事——自動剎車、變道、維持車道——并不比其他汽車廠商，比如沃爾沃、寶馬或凱迪拉克的同類系統(tǒng)先進(jìn)，但憑借獨(dú)有的在線升級模式，它比其他品牌提前普及了這些技術(shù)。所以可以這么說，正是因?yàn)樘厮估@些有些炫耀的，也多少有些夸張的營銷方式，某種程度上，才更快地帶動了傳統(tǒng)汽車業(yè)的變革——捫心自問，你難道沒為特斯拉所宣揚(yáng)的技術(shù)激動過嗎？

　　一次事故不應(yīng)該讓特斯拉，甚至自動駕駛技術(shù)停止腳步。特斯拉也的確應(yīng)該因這起事故而反思，但它不應(yīng)該從此在技術(shù)開發(fā)層面上小心謹(jǐn)慎起來，反而應(yīng)該更大步地開發(fā)完善新技術(shù)。

　　而這也正是特斯拉最應(yīng)該向Google學(xué)習(xí)的地方。

　　Google無人駕駛汽車發(fā)布以來，已經(jīng)遭遇了10幾次事故了，今年2月，裝有Google自動駕駛套裝的一輛雷克薩斯因躲避障礙物，在變道時(shí)裝上了一輛大巴，這也是首次主要責(zé)任在Google方的一次事故。而事故發(fā)生不久后， Google一項(xiàng)能自動識別大巴的自動駕駛技術(shù)專利就獲得了通過。

　　就在特斯拉接受調(diào)查期間，Google還發(fā)布了最新的無人駕駛汽車報(bào)告，并表示其無人駕駛車輛現(xiàn)在已做了進(jìn)一步升級，能使用傳感器解讀騎行者的手勢，并記憶騎行者的行為。

　　所以，與其糾結(jié)特斯拉之前的做法是否恰當(dāng)或負(fù)責(zé)人，一個(gè)更具有建設(shè)性的觀點(diǎn)是，特斯拉的這起事故應(yīng)該起到加速它以及整個(gè)汽車行業(yè)普及更先進(jìn)技術(shù)的作用。

　　比如5月的那起致命事故之所以發(fā)生，是因?yàn)?ldquo;強(qiáng)光照射白色貨箱”，導(dǎo)致特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)Autopilot和駕駛員都沒有發(fā)現(xiàn)前方這輛大貨車，那么針對攝像頭容易被光線影響這點(diǎn)，特斯拉或許應(yīng)該馬上在車上配備能解決這一問題的激光雷達(dá)，并利用自己的影響力，加速其普及。

　　其實(shí)，一個(gè)叫做“Tesla Owner”的博客爆料，其最近看見一輛駛?cè)隩esla總部停車場的Model S，車頂上方已赫然裝著一個(gè)全向激光測距儀了。

　　我們永遠(yuǎn)不可能指望新技術(shù)能徹底消滅車禍，但它肯定能大幅減少車禍發(fā)生的概率。這也是汽車制造商和硅谷公司們?yōu)榇送度氪罅抠Y金的原因。它們不應(yīng)放慢腳步。