加州對共享經(jīng)濟說不：Uber與Lyft停業(yè)抗議

寧可不干了，也絕不屈服。Uber和Lyft兩大共享出行巨頭今天正式宣布，將從明天凌晨開始，在總部所在地加州無限期停業(yè)，以一種“停工抗議”的姿態(tài)，拒不服從加州政府的新勞動法?！斑@不是我們想要的結果。我們知道數(shù)百萬加州人每天都需要共享出行。我們也向乘客和司機們解釋了這么做的原因，告訴他們能做什么，以及他們可以選擇的其他交通選擇方案?！盠yft官方博客宣布。

寧可停業(yè)也不屈服

兩家公司決定停業(yè)的直接原因是，加州舊金山法院上周給了Uber和Lyft最后通牒，如果今天還不遵守加州政府的新勞動法，那就必須在加州停止營業(yè)。而Uber CEO科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)和Lyft總裁齊默(John Zimmer)一邊宣布上訴，一邊強硬表示：他們寧愿在加州停業(yè)，也絕不放棄自己的商業(yè)模式。

但峰回路轉，就在Uber和Lyft宣布明天就停止營業(yè)之后，加州上訴法庭今天中午宣布暫時停止執(zhí)行上訴最終期限，等待上訴法庭審理結果。相關案件的法庭辯論將于10月中旬開始。這意味著Uber和Lyft可以繼續(xù)在加州維持目前的業(yè)務模式，暫時避免了徹底退出加州市場的尷尬局面。

即便Uber和Lyft輸?shù)袅松显V，他們還有機會在11月通過加州公投來改變局面。屆時加州選民在投票選總統(tǒng)和議員的同時，也將決定共享經(jīng)濟在加州的命運：通過公投決定是否給予Uber和Lyft豁免待遇，不將網(wǎng)約車司機定性為全職司機。與兩大出行巨頭站在一條戰(zhàn)壕的，還有送貨平臺Instacart、送餐巨頭DoorDash和Postmates；五家共享經(jīng)濟公司已經(jīng)就此事總計投入了1.1億美元進行政治游說。

加州是全球共享經(jīng)濟的發(fā)源地。過去十年時間，這里先后誕生了Airbnb、Uber、Lyft、DoorDash等諸多共享經(jīng)濟巨頭，引領著全球共享經(jīng)濟模式的探索和繁榮。在這些共享經(jīng)濟巨頭的發(fā)展過程中，硅谷為他們提供了必不可少的資本和人才支持。毫不夸張的說，沒有加州就沒有共享經(jīng)濟。

作為美國經(jīng)濟和人口第一大州，加州也是Uber和Lyft在美國的最大市場。從任何角度來說，Uber和Lyft都沒有理由放棄加州市場。但現(xiàn)在加州政府卻要親手拆了共享經(jīng)濟的根基，摧毀網(wǎng)約車平臺模式。Uber和Lyft已經(jīng)沒有退路：不抗爭到底，就只能徹底告別網(wǎng)約車業(yè)務。

確定合同工三標準

加州為什么要拆毀共享經(jīng)濟根基，這要從2018年4月加州最高法院的一起判罰說起。在同日快遞公司Dynamex和旗下送貨司機的勞資訴訟中，加州最高法院一致裁定Dynamax敗訴，認為他們將旗下司機定義為獨立合同工，剝奪了后者在勞資法案中本應享有的權益。司機們應當享受到加州法律對正常雇傭員工規(guī)定的勞資待遇和福利。

加州最高法院還確定了勞動者是否屬于獨立合同工的三項判斷標準“ABC測試”：A、勞動者在從事工作時(無論有無工作合同)，不受雇傭實體的控制和指引；B、勞動者從事的工作不在雇傭實體的日常經(jīng)營范圍；C、勞動者平日就從事此類工作，有獨立運營和貿易、職業(yè)或業(yè)務。加州最高法規(guī)定：必須同時符合三項標準，才能被認定為合同工。

受該判罰影響，加州眾議院在2019年9月通過了AB 5合同工法，送交加州州長紐森簽字后，于今年1月開始正式實施。AB 5合同工法將上述ABC測試寫入法律，作為判斷勞動者是否屬于合同工的正式標準。這項法案基本是民主黨議員單方面主導的，只有一名共和黨州議員投了支持票。民主黨在加州占據(jù)著壓倒性優(yōu)勢，只要主導法案幾乎都能通過。

按照加州的這一合同工認定標準，Uber和Lyft的司機、Instacart和DoorDash的外賣員、媒體網(wǎng)站的自由撰稿人都不屬于拿1099報表的合同工，而應該算成拿W-2報表的正式員工。因為簽約司機從事的載客業(yè)務就是Uber的主營業(yè)務，他們離開了Uber和Lyft網(wǎng)約車平臺，平時也不是出租車司機。

如果加州這一法律實施，共享出行模式也將就此坍塌。眾所周知，共享經(jīng)濟是個人將所擁有的汽車、住房和服務等資源，有償租借給他人，而Airbnb、Uber和Lyft等公司則在共享過程中扮演了資源對接的中介平臺角色。按照此前的認定，這些平臺公司和出租資源的個人之間，并不是傳統(tǒng)的雇傭關系，而是一種獨立合同工的關系。

拒不接受加州法律

Uber在加州擁有20多萬名簽約司機，Lyft則擁有超過32萬司機。顯然，Uber和Lyft絕不接受把自己平臺上的網(wǎng)約車司機看成自己的全職員工，更不愿意放棄賴以生存的網(wǎng)約車模式。如果網(wǎng)約車司機都要算成正式員工的話，那Uber和Lyft在加州就變成了以App叫車的出租車隊公司，他們要給二三十萬名的網(wǎng)約車司機購買不菲的醫(yī)療保險，提供最低工資、加班費和病假待遇。

更為嚴重的是，如果按照新法律的規(guī)定，這些上市公司勢必會為了控制成本，盡可能控制全職司機的數(shù)量。這意味著大量冗余司機都會失去工作機會，社會閑置資源無法用于滿足乘客需求，為了保證利潤空間，那就只能上調乘車資費。同樣情況，DoorDash和Postmates等在線送餐公司也要養(yǎng)一個成本巨大的外賣員隊伍。換句話說，共享經(jīng)濟模式將在加州徹底崩塌。

Uber和Lyft的反抗努力一次次失敗。去年AB5合同工法案通過之后，兩家公司就在加州法院聯(lián)合起訴加州政府，要求否決AB 5法案。但是他們的訴求被加州法院駁回。兩家公司隨后拒絕遵守新法。于是，加州政府、舊金山、洛杉磯、圣迭戈等幾大市政府在今年5月聯(lián)合起訴Uber和Lyft，要求兩家公司將網(wǎng)約車司機視為正式員工，給予他們加州法律規(guī)定的薪酬、勞保和醫(yī)療等員工待遇。

加州舊金山高等法庭上周正是在這一訴訟中判罰Uber和Lyft敗訴，再次命令兩家公司將網(wǎng)約車司機視為正式員工。舊金山高等法院在判決書中寫道，“Uber聲稱他們的智能手機App平臺才是自己的業(yè)務，他們的員工主要從事工程、營銷、研發(fā)等業(yè)務。如果我們接受這一主張，那么迅速增長的網(wǎng)約車行業(yè)就會合法剝奪眾多勞動者根據(jù)州勞動法所規(guī)定的基本福利保護?！?/p>

Uber和Lyft則希望法官推遲判決執(zhí)行時間，等待11月公投加州選民的決定。兩家公司也解釋，他們也不可能立即把網(wǎng)約車司機轉為全職員工，至少需要一年的時間進行過渡和調整。但原告加州政府和幾大城市政府則共同要求法庭立即下達禁令，強制兩家公司遵守法律。加州司法部長巴塞拉(Xavier Becerra)對此表示，“這一斗爭還有很長的路要走，但我們會繼續(xù)保證加州勞動人民得到應有的工作保護”。

司機企業(yè)利益對立

為什么加州政府這么執(zhí)著要將網(wǎng)約車司機變成全職司機？一方面是保護勞動者弱勢群體的基本權益，工會組織直接決定著選票走向；另一方面也希望能給加州政府增加稅收。Uber、Lyft、Doordash、Instacart、Postmates，如果這五家公司全部遵守加州新勞動法，那么會增加近百萬名全職員工(存在一個司機簽約多個平臺的情況)，也就意味著給加州政府增加了近百萬人的工資稅(Payroll Tax)。

Uber和Lyft則堅稱網(wǎng)約車司機也不愿意成為全職員工，他們想要更多的靈活空間自己安排工作時間。那么加州的網(wǎng)約車司機到底是怎么想的呢？在網(wǎng)約車司機中，的確有很大部分只是把開車當作兼職副業(yè)的司機，他們不愿意放棄本職工作，因此反對加州的這一新勞動法規(guī)。Uber表示，他們在加州的20多萬司機中，只有不到2%的人每周開車超過40個小時。而Lyft則稱，他們在加州30萬司機中，只有14%的人每周開車超過20個小時。

但是那些把開網(wǎng)約車當成全職工作和收入來源的司機，則堅決擁護加州政府的新規(guī)定，要求Uber和Lyft給予他們正式員工的最低工資、加班工資、帶薪假期和醫(yī)療保險。因為現(xiàn)在按照合同工來計算，他們需要自己買保險、油費、養(yǎng)車、交稅，承擔所有風險，而且還不能組建工會與Ube和Lyft這樣的巨頭企業(yè)進行勞資談判。

今年的新冠疫情讓網(wǎng)約車司機的這一訴求顯得更加迫切：一方面共享出行市場需求銳減，導致網(wǎng)約車司機收入急劇縮水，他們希望有最低工資可以養(yǎng)家糊口；另一方面網(wǎng)約車司機擔心開車被傳染病毒，希望Uber和Lyft為他們添置防護用品設備，而且一旦出現(xiàn)癥狀就需要檢測與隔離，不能繼續(xù)開車賺錢謀生，而確診之后還會有高昂的醫(yī)療費用。

實際上，工會組織正是加州政府施壓Uber和Lyft的主要推動力。加州最大的工會聯(lián)盟加州勞工聯(lián)盟(California Labor Federation)公開指責兩家公司在逃避加州勞工法，“他們這是在剝削司機，給消費者安全帶來危險”。而網(wǎng)約車司機自發(fā)組織共享經(jīng)濟勞工崛起(Gig Workers Rising)一直要求提高網(wǎng)約車司機的薪酬和福利，要求組建工會與Uber和Lyft進行勞資談判。

　　多次停業(yè)抵制政府

停業(yè)并不稀奇。這也不是Uber和Lyft第一次以停業(yè)來抵制政府勞動法規(guī)了。今年5月，馬里蘭州議會通過新法，要求Uber和Lyft加強對網(wǎng)約車司機的背景調查，遭到兩家公司以停業(yè)抗議；最終馬里蘭州議會作出了讓步，放松了監(jiān)管規(guī)定。兩家公司還曾經(jīng)退出德州首府奧斯汀長達一年時間，以抗議當?shù)卣谋O(jiān)管要求，同時投入了數(shù)百萬美元進行游說，成功促使德州政府制定有利于他們的法律。

加州政府卻是美國的自由派燈塔，一直以保護弱勢群體和勞方利益著稱，指望加州政府對Uber與Lyft服軟的可能性并不大。而在加州停止運營，對Uber和Lyft倒是損失巨大。在疫情爆發(fā)之前，加州市場營收約占Uber全球市場營收的9%，約占Lyft營收的16%(Lyft專注于美國市場)。盡管Uber和Lyft也同意給予司機們一定福利，例如提供每英里30美分的加油保養(yǎng)補貼，對每周開車超過15個小時的司機提供醫(yī)療補貼，但這些福利補貼和全職員工比起來依然是差距巨大。

如果Uber和Lyft在加州歇業(yè)，競爭對手則會漁翁得利。此前兩家公司集體退出德州奧斯汀市場，就在當?shù)卮呱藘杉倚」続lto和Arcade接管了市場份額。如果Uber和Lyft真的要在加州長期停業(yè)，兩家公司已經(jīng)躍躍欲試要在加州接過他們留下的市場份額。這兩家公司與Uber及Lyft的最大不同是，雇有自己的車隊司機，完全符合加州的合同工法案，他們更像是2009年-2012年的早期Uber模式。

考慮到兩大共享公司今年已經(jīng)遭遇了營收下滑、巨額虧損和大幅裁員，損失加州市場無疑是雪上加霜。今年第二季度Uber網(wǎng)約車出行量同比銳減了75%，而Lyft的活躍乘客數(shù)同比暴跌了一半。兩家公司都在5月份進行了大幅裁員，Uber全球裁員6700人，裁員比例高達四分之一；Lyft裁員上千人，裁員比例達到五分之一。

而且，Uber和Lyft共享出行模式面臨的挑戰(zhàn)還不只是加州。在加州新合同工法律的鼓舞帶動下，美國馬薩諸塞州和紐約州以及西歐國家的網(wǎng)約車司機們也對Uber提起了訴訟，要求將司機定性為全職員工。這些訴訟都將成為擺在Uber和Lyft面前的監(jiān)管難題。

對Uber和Lyft來說，解決加州監(jiān)管問題的唯一指望就是11月份的公投Prop 22。公投的權限高于訴訟，這意味著只要加州選民同意給予Uber和Lyft的豁免權，他們就可以不必遵守合同工法律，將網(wǎng)約車司機定性為全職司機。這項公投也將決定DoorDash和Instacart等共享經(jīng)濟巨頭的未來。

共享經(jīng)濟，還能在加州延續(xù)嗎？加州選民將在11月作出最終決定。