2016年，當(dāng)全球176個締約方在巴黎簽署應(yīng)對氣候變化的《巴黎協(xié)定》時，汽車向電氣化轉(zhuǎn)型，就已經(jīng)成為了全世界不可逆的歷史趨勢。

隨著新能源汽車銷量的逐年上漲，與新能源汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的諸多環(huán)節(jié)均迎來了大爆發(fā)，其中作為核心生產(chǎn)資料的金屬礦，更是逐漸站在了行業(yè)的風(fēng)口之上，日益受到產(chǎn)業(yè)上下游的關(guān)注。

（配圖來自Canva可畫）

金屬礦站上行業(yè)風(fēng)口

目前來看，新能源產(chǎn)業(yè)是對舊能源產(chǎn)業(yè)的一次全面產(chǎn)業(yè)替代，具體到源頭上主要體現(xiàn)為對舊能源消耗方式的一種轉(zhuǎn)變。而這種替代，也正伴隨著越來越多的外部因素在日益加速。

首先，極端氣候的頻繁出現(xiàn)，正在促使各國加快新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。今年以來德國、比利時、中國、美國等國家，均出現(xiàn)了長時間大規(guī)模的極端強降雨天氣，持續(xù)不斷的強降雨給暴雨經(jīng)過地區(qū)帶來了“災(zāi)難性”的后果，道路交通擁堵、下水道淤塞，農(nóng)田、工廠被毀，整個城市都浸泡在大水里面。氣候?qū)＜抑赋?，此次?zāi)害與全球氣候變暖導(dǎo)致地表水汽過量蒸發(fā)有很大關(guān)系。

氣候災(zāi)害的頻繁發(fā)生，明顯刺激了各國加快新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的步伐。比如，在今年舉行的2021年新能源汽車大會上，相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)進一步明確了加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策指示，與此同時美國、德國也對外表示，發(fā)展新能源對應(yīng)對氣候變化的重要作用，這些都表明了各國政府加快新能源發(fā)展的決心。

其次，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場化提速，使行業(yè)對金屬礦產(chǎn)的需求日益增大。拿國內(nèi)新能源汽車銷量來說，去年國內(nèi)新能源汽車銷量還僅有100多萬輛，市場滲透率不到10%，而到今年新能源汽車銷量在6月底就已經(jīng)超過了去年的全年銷量，并且還在保持高速增長，這說明新能源汽車正在得到廣泛接納，其市場滲透率正在快速提升。

伴隨著新能源汽車銷量的快速提升，作為汽車核心元器件的動力電池需求日益增長，相應(yīng)地生產(chǎn)原料電池的金屬礦如鋰、鎂、磷、氟、鈷等金屬元素的需求也在持續(xù)暴漲，由此帶動金屬礦產(chǎn)業(yè)走上行業(yè)風(fēng)口。

資源搶奪戰(zhàn)全面開啟

隨著人們對金屬礦產(chǎn)需求的日益增長，各重要廠商對金屬礦產(chǎn)的搶奪也在日益加劇。據(jù)了解，在新能源汽車制造過程中，動力電池是最關(guān)鍵的部件，對于金屬礦產(chǎn)需求量也是最高的。動力電池的原材料，主要包括正負極材料、電解液、電極基材、隔離膜和罐材等。

這其中，鈷、鎳、鋰、錳等金屬礦產(chǎn)，作為電池制造過程中重要的原材料，在新造車現(xiàn)在和未來激烈的競爭中占據(jù)著重要地位。作為較早押注新能源汽車的國家，中國的影響力幾乎涵蓋了整個動力電池的每個組件。根據(jù)相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，中國在全球鋰鈷和其它原材料精制加工市場的占比超過了6成，但隨著美國、歐洲等大力推進電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，一場爭奪金屬原材料的“資源爭奪戰(zhàn)”開始在全球范圍內(nèi)打響。

拿如今大熱的金屬鋰來說，目前整個世界僅有西澳、魁北克、美國到歐洲，從巴西、南美鋰三角再到中國的青海與西藏，在上游鋰資源領(lǐng)域的投融資與原料包銷正在回暖。很多鋰礦石的價格更是一漲再漲，7月末的鋰礦拍賣竟然達到了1250美元/千噸，這還僅是鋰精礦（粗礦）。

為了搶奪鋰礦資源，中國的各領(lǐng)域巨頭紛紛在全球搶購鋰礦資源。鋰行業(yè)巨頭贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)，先后在包括智利、阿根廷、墨西哥、魁北克、西澳等地，通過投資入股和和合資建廠等方式搶奪優(yōu)質(zhì)鋰礦資源，天齊鋰業(yè)還曾因此欠下巨額債務(wù)。美國在美洲地區(qū)的鋰礦搶奪，更是動用了國家力量，可以說美國對于鋰礦資源的搶奪，已經(jīng)成為了與石油資源搶奪一樣重要的國家行為。

除了鋰資源之外，作為動力電池重要組成的鈷和鎳的需求也愈發(fā)緊張。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年鋰礦儲量是1700萬噸，鎳儲量為8900萬噸，而已經(jīng)探明的鈷金屬僅有700萬噸，不及前者的一個零頭。而在產(chǎn)能上，鈷也主要集中在剛果、古巴和澳大利亞三個國家，稀缺的產(chǎn)能使得巨頭爭先恐后地與巨頭簽訂巨額合同。比如，特斯拉就與鈷礦巨頭嘉能簽訂了年供應(yīng)6000噸的鈷金屬合同。

從目前來看，這種搶奪還不止于鈷、鋰等礦產(chǎn)，后續(xù)隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，關(guān)于鎳和錳、磷、氟等金屬礦的搶奪也將愈演愈烈。

不同動力電池技術(shù)路線的助攻

從目前來看，在金屬礦行業(yè)爭奪愈演愈烈的背后，還少不了不同動力電池技術(shù)路線的助攻。當(dāng)前國內(nèi)動力電池領(lǐng)域，主要有兩個技術(shù)路線：一是三元鋰電池路線，二是磷酸鐵鋰電池路線。不同的動力電池路線對應(yīng)著不同的金屬材料應(yīng)用，這種技術(shù)路線也會給礦產(chǎn)資源的利用帶來不同的影響。

具體來看，三元鋰電池需要用到金屬鈷，而鈷資源的稀缺性，使得使用三元鋰電池的汽車廠商不得不時刻面臨越來越高的鈷漲價威脅。比如，走三元鋰電池路線的特斯拉，就一直面臨鈷金屬漲價的威脅。2021年一季度，鈷價就達到了34.5萬元/噸，同比增長26%，環(huán)比增長28%，其具體價格大致相當(dāng)于鎳的3倍，錳的50倍，其價格之高可見一斑。

為了擺脫鈷金屬給造車帶來的成本壓力，特斯拉在其新推出的“低價車”中，逐漸采用磷酸鐵鋰電池來作為核心元器件以降低整車成本。與此同時，特斯拉、寧德時代等廠商還在努力推進“無鈷化”和“低鈷化”的新型電池實驗，以求擺脫鈷金屬的產(chǎn)能制約。

相比較而言，磷酸鐵鋰電池對磷、氟等金屬礦元素的需求則大為提升。今年以來，跟磷化工、氟化工相關(guān)的磷鹽價格均在不斷上漲，如被用于工業(yè)生產(chǎn)的磷酸一銨、磷酸二銨等分別較去年價格上漲30-70%之間，其上漲就與磷酸鐵鋰重回主流動力電池賽道有極大關(guān)系。

實際上，除了主流的磷酸鐵鋰和三元鋰電池之外，行業(yè)內(nèi)也在探索新的鈉電池和鎂電池技術(shù)。不難預(yù)見，隨著新電池路線的確立，行業(yè)礦產(chǎn)資源的爭奪戰(zhàn)也將發(fā)生重新洗牌。

金屬回收或成重要出路

無論是對磷資源的競爭，還是行業(yè)對無鈷化的嘗試，都可以看出行業(yè)巨頭們?yōu)閼?yīng)對自然資源短缺所采取的行動。但從自然資源有限性的角度來看，這種舉措仍存在局限性，要想解決金屬資源缺乏的問題，或許還不得不依靠金屬回收。

一方面，在資源有限、需求無限上漲的情況下，強化回收才能夠有限解決行業(yè)面臨的短缺問題。從之前的行業(yè)數(shù)據(jù)不難看出，無論是儲能較少的金屬鈷、鋰，還是儲量較多的鎳、錳等，長期都將會是供不應(yīng)求的狀態(tài)，而要應(yīng)對這一狀況就必須加快回收速度。

另一方面，國內(nèi)相關(guān)金屬回收的技術(shù)已經(jīng)成熟，且金屬回收前景遠大。相關(guān)行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前中國生產(chǎn)和使用的金屬約占全球的一半左右。但與歐美等經(jīng)濟體相比，中國的金屬回收利用率還相對較低。以金屬鋁回收為例，歐洲美國等西方經(jīng)濟體的回收率，已經(jīng)達到了7成左右，而中國還僅有不到2成，可提升空間巨大。

在技術(shù)方面，中國已經(jīng)擁有了成熟的回收技術(shù)，國內(nèi)的五礦集團、中國鋁業(yè)，包括格林美等上市公司均有相關(guān)業(yè)務(wù)。其中行業(yè)巨頭格林美，已經(jīng)具備從三元前驅(qū)體、磷酸鐵鋰與鎳鈷鋰原料回收的全套回收技術(shù)?？梢灶A(yù)見在產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的大背景下，未來廢舊金屬資源回收將會成為解決行業(yè)問題的關(guān)鍵一步，將會受到來自產(chǎn)業(yè)各界的重視。