特斯拉在華建廠傳聞終成定局

特斯拉全球銷售總監(jiān)任宇翔在特斯拉股東大會上表示，特斯拉將在上海設立首座美國之外的海外工廠，由此，前段時間鬧的沸沸揚揚的在特斯拉華建廠傳聞終成定局。

與之前不同的是，這次股東大會上，特斯拉CEO埃隆馬斯克也正式對外披露，不同于特斯拉美國工廠，特斯拉中國工廠將命名為Dreadnought，將同時生產(chǎn)電池和組裝車輛，這意味著特斯拉將實現(xiàn)真正意義上的“國產(chǎn)化”，有望助其擺脫“產(chǎn)能危機”。據(jù)悉，在中國這個世界最大的汽車制造基地，特斯拉僅去年就已售出14883輛電動車，在華銷售額達20.27億美元，設立的超級充電站已超1000座，目的地充電站已有2000個。

不過，高手林立的中國戰(zhàn)場，特斯拉的未來仍充滿考驗。目前，擺在特斯拉面前的問題很多：在中國建立工廠的資金來源是一大問題，特斯拉擁有的18億美元信貸額度中，目前僅剩下5.42億美元可供使用，而銀行會定期審查他們愿意貸出的金額。為了獲得更多的貸款額度，特斯拉可能會考慮在北美抵押生產(chǎn)Model 3的工廠，特斯拉改變銀行的借款協(xié)議條款，該修正案并非出自于銀行方面的要求，而是由特斯拉公司自行決定。就算特斯拉籌集夠了在上海建廠的資金，上海工廠成功落地順利投產(chǎn)，國產(chǎn)特斯拉汽車正式下線，但擺在它面前的還有次品率問題、產(chǎn)能以及交付的問題，這些問題已經(jīng)困擾特斯拉很多年，并非是短期內能夠得到解決的。

此外，競爭對手龐大的陣容也將讓特斯拉倍感壓力。一方面，在新能源汽車布局領域，上有吉利、東風、北上廣汽等國產(chǎn)老牌車廠以及眾多中外合資車企，下有蔚來、小鵬、威馬等新造車玩家。對于老牌車廠們而言，無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源領域，他們在市場規(guī)模以及產(chǎn)品定價上都擁有足夠的優(yōu)勢，而且也都是深諳成本運營之道的本土地頭蛇。對于特斯拉這樣的初生牛犢來說，在“產(chǎn)能”與“交付”雙重危機仍未解決的情況下，短期內想要與這些老江湖匹敵并不可能。

不過，面對剛剛興起的本土新造車創(chuàng)企，特斯拉實際上還是有機會的。對于蔚來、小鵬以及威馬這類的新造車創(chuàng)企們而言，風險在于“經(jīng)驗不足”以及“資金鏈危機”。眾所周知，不同于傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)公司，造車對于一家創(chuàng)企來說需要龐大的資金與豐富的造車經(jīng)驗支持，而蔚來與小鵬的問題在于，他們的創(chuàng)始人都來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，并沒有足夠的造車和車企運營經(jīng)驗，在面對成立已15年之久且屹立不倒的名牌特斯拉時，無論在產(chǎn)品端、技術端還是定價方面實際上并沒有多少優(yōu)勢，面對同等價格段的新能源汽車，消費者還是更傾向于選擇特斯拉，一有品牌優(yōu)越感，二有性能與質量保證。

對于威馬這類創(chuàng)始人擁有豐富行業(yè)經(jīng)驗的廠商來說，資金鏈是目前最大的挑戰(zhàn)，如何解決資金鏈危機從而讓量產(chǎn)車如期交付是當下亟待解決的問題。雖然特斯拉也擁有資金鏈危機，但一旦進入中國，編者認為大量的風投都會傾向于投資特斯拉這樣的明星車企，屆時特斯拉短期內的資金問題將會得到進一步解決，量產(chǎn)與交付也將邁入正軌，對于新造車企業(yè)們來說無疑是一種危機。

除了新能源領域以外，在BAT三巨頭的帶動下，本土汽車智能網(wǎng)聯(lián)市場也悄然興起。盡管特斯拉汽車的Autopilot系統(tǒng)已風靡全球，且隨著一代又一代的系統(tǒng)升級在半自動巡航上達到了一個相當高的水平，但面對擁有更多基礎資源、更多資金以及更龐大朋友圈的BAT等巨頭廠商，特斯拉Autopilot在本土可尋求合作的機會實際上并不多。

事實上，百度、阿里和騰訊都已在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域建立起了堅固的城墻堡壘。在阿波羅平臺正式推出后，百度就向外界開放了其軟件以及算法等核心技術，并在半年內迭代到了2.0版本，吸引了國內諸如奇瑞、江淮、北汽、長安以及長城等多家主機廠的入駐與合作，不少量產(chǎn)車已經(jīng)上市;阿里也早在2015年就與上汽合作成立了車聯(lián)網(wǎng)公司斑馬智行，并在2016年與上汽聯(lián)合發(fā)布了首款搭載斑馬智行系統(tǒng)的量產(chǎn)車榮威RX5，2017年發(fā)布了RX3，時至今日，整個斑馬智行系統(tǒng)的裝機量也已突破53萬，與東風雪鐵龍以及福特等廠商的合作也在陸續(xù)就位;而騰訊在去年11月就發(fā)布了騰訊車聯(lián)“AI In Car”，匯集了騰訊體系內的安全平臺、內容平臺、大數(shù)據(jù)以及服務生態(tài)和AI能力，并第一時間與廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽等車廠達成了戰(zhàn)略合作，這些動作都在日漸縮減特斯拉Autopiolt的市場空間。

綜上可知，在本土汽車界眾多玩家們的八面埋伏下，特斯拉想要創(chuàng)造與美國市場同樣的輝煌已不可能。面對中國本土快速成長和競爭日趨白熱化的新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場，編者認為，特斯拉唯一的機會就是以自己的品牌來吸取更多風投們的青睞，在解決短期內的資金鏈危機之后，更進一步在量產(chǎn)和整車交付方面實現(xiàn)突破是重中之重。

而在市場競爭方面，新造車創(chuàng)企會是國產(chǎn)化前期的特斯拉贏得初步市場的切入口，不過這還需要特斯拉汽車在產(chǎn)品性能以及成本和定價方面體現(xiàn)出更多優(yōu)勢，才能讓國內用戶為之買單。同時，智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)領域，相比BAT等廠商而言，Autopilot在自動駕駛領域是有更強大的優(yōu)勢的，特斯拉可利用該優(yōu)勢進一步吸納更多的本土資源和技術服務，推動Autopilot也實現(xiàn)國產(chǎn)化。屆時，通過不斷的競爭，待到特斯拉汽車的各種優(yōu)勢充分發(fā)展，并解決產(chǎn)能和資金鏈危機之后，特斯拉中國方可真正在本土“綻放”。