日韓為何如此看重氫燃料電池？

 很顯然，現(xiàn)代汽車已做好了換道超車的打算。

北京時(shí)間8月25日，現(xiàn)代汽車在上海的繁華地段南京東路世紀(jì)廣場，搭建起國內(nèi)首個(gè)氫愿景館——現(xiàn)代氫世界，向公眾全方位展示現(xiàn)代汽車在氫能應(yīng)用、未來氫社會(huì)推進(jìn)與建設(shè)上所做的努力和成果。

據(jù)了解，“現(xiàn)代氫世界”在8月26日至9月8日為期14天的展示中，依托量產(chǎn)車型NEXO和氫燃料電池技術(shù)最新研發(fā)成果，現(xiàn)代汽車將充分展示其全球領(lǐng)先氫技術(shù)品牌形象，并積極助力中國新能源社會(huì)的加速發(fā)展。

作為國內(nèi)首個(gè)以氫燃料電池發(fā)展為核心內(nèi)容的展館，現(xiàn)代氫世界分為六大區(qū)域，包括童言未來&權(quán)威之聲展區(qū)、NEXO空氣凈化演示展區(qū)、氫燃料電池車驅(qū)動(dòng)原理展區(qū)、預(yù)見氫社會(huì)展區(qū)、未來移動(dòng)出行體驗(yàn)展區(qū)。

現(xiàn)代汽車希望通過多個(gè)板塊來全方位呈現(xiàn)未來的氫世界，以此增強(qiáng)公眾對氫燃料電車車的認(rèn)知。

其中最長見識(shí)的莫過于NEXO空氣凈化演示展區(qū)。在這個(gè)展區(qū)，現(xiàn)代NEXO演示了空氣凈化功能。演示開始后觀眾可以看到，展示區(qū)的透明密封空間內(nèi)將被注入大量煙塵，而隨著NEXO的啟動(dòng)，煙塵很快得到消除，空氣狀況得到有效改善。據(jù)了解，NEXO對PM2.5、可吸入顆粒物的凈化率可達(dá)到99%以上，10萬輛 NEXO 行駛60分鐘可以凈化供400萬人一小時(shí)呼吸的空氣。

可見，現(xiàn)代NEXO不僅具備排放零污染的優(yōu)勢，還可以凈化被污染的空氣，是真正清潔社會(huì)的解決方案。

因此，現(xiàn)代汽車的此舉引起了不少人的關(guān)注。這其實(shí)并不奇怪——很多車云菌的讀者對“氫動(dòng)力”可能并不陌生，但對于普通國內(nèi)消費(fèi)者而言，它卻像是一個(gè)全新的概念。作為中國國內(nèi)出現(xiàn)的首個(gè)氫愿景展館，它也讓很多普通消費(fèi)者意識(shí)到，原來新能源不止是純電動(dòng)，還有氫燃料電池。

而對于車云菌的讀者來說，這次展出則讓更多人意識(shí)到日韓企業(yè)對于氫燃料電池技術(shù)的投入熱情。尤其是現(xiàn)代，這在之前是被一些人所忽略的。以當(dāng)下的格局看，氫燃料電池儼然已經(jīng)形成了豐田、現(xiàn)代、本田三國殺的格局。那么，我們到底該如何看待這一技術(shù)的未來?日韓車企這種背后的特別關(guān)注有什么邏輯呢?

日韓車企在氫燃料電池方面投入的現(xiàn)狀

說到氫動(dòng)力，一些人腦海中可能會(huì)蹦出2007年寶馬推出的那輛“氫能7系”。只可惜，當(dāng)時(shí)寶馬將研發(fā)重心放在“氫內(nèi)燃機(jī)”上，這與“氫燃料電池”有著本質(zhì)的區(qū)別，以至于2012年寶馬不得不與豐田合作來獲得氫燃料電池技術(shù)。這已經(jīng)從一個(gè)側(cè)面，反映出日韓企業(yè)在氫燃料電池領(lǐng)域的前瞻性和領(lǐng)先性。

從投入研發(fā)的起點(diǎn)來看，豐田、現(xiàn)代、本田是所有車企中最早的，它們幾乎都是在上世紀(jì)九十年代啟動(dòng)氫燃料電池的研發(fā)。

如果以量產(chǎn)車推出的時(shí)間為準(zhǔn)，則是現(xiàn)代拔得頭籌。現(xiàn)代早在2013年，就推出了首款氫燃料電池量產(chǎn)車ix35，早于2014年豐田推出的MIRAI，更早于本田2016年推出的CLARITY。

正因?yàn)槿绱?，迄今為止也只有現(xiàn)代推出了第二款氫燃料電池的量產(chǎn)車(2018年推出的NEXO)，并在設(shè)計(jì)上顯現(xiàn)出自己的特色或優(yōu)勢。例如在氫存儲(chǔ)這個(gè)重要的技術(shù)難點(diǎn)上，NEXO創(chuàng)新性地采用了3個(gè)52.2L的模塊化儲(chǔ)氫罐。這使得它可以存儲(chǔ)156.6L的氫氣，對應(yīng)800公里的NEDC續(xù)航里程，超過了豐田MIRAI的650公里和本田CLARITY的700公里。

儲(chǔ)氫多不難，難的是如何不擠占過多的車內(nèi)空間。MIRAI和CLARITY上，都能明顯感覺到儲(chǔ)氫罐的存在——它們的后備箱空間都不理想。NEXO則不然，它的前后排空間、后備箱容積看上去都和普通的燃油車十分相似。

之所以如此重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)現(xiàn)代，并不是因?yàn)檐囋凭鷦偪催^現(xiàn)代氫世界展館被洗腦，而是意識(shí)到之前忽略了現(xiàn)代在氫燃料電池領(lǐng)域的投入和地位?，F(xiàn)階段而言，豐田、現(xiàn)代、本田說誰超過誰其實(shí)并無實(shí)際意義。它們看似“三國殺”的格局，更多其實(shí)是顯示出日韓車企在氫燃料電池領(lǐng)域的前瞻投入與技術(shù)領(lǐng)先。

燃料電池相比純電動(dòng)的優(yōu)勢和劣勢到底在哪?

氫燃料電池相比傳統(tǒng)燃油技術(shù)大多數(shù)車云菌的讀者應(yīng)該都知道了，這里一句話腦補(bǔ)一下：燃料電池可以看作一個(gè)“反應(yīng)堆”，氫和氧通過它可以轉(zhuǎn)換成電能從而驅(qū)動(dòng)車輛，它的排放只有水，沒有二氧化碳，更沒有其他有害物質(zhì)。

(行駛過程中)零排放、電驅(qū)動(dòng)，氫燃料電池這些特性都與純電動(dòng)一樣。因此真正值得討論的，是它與純電動(dòng)的PK。

純電動(dòng)最頭疼的是什么?其實(shí)不是續(xù)航，而是充電時(shí)間。所謂里程焦慮，也大多源于此。否則，即便續(xù)航里程只有300公里，只要分分鐘能充滿電，車主也不會(huì)發(fā)愁。這一特點(diǎn)大大限制了純電動(dòng)的使用范圍——只適合城市，不適合長途。

氫燃料電池相比純電動(dòng)，可以理解為將龐大的動(dòng)力電池組換成了“儲(chǔ)氫罐”和“反應(yīng)堆”。也恰恰是這一轉(zhuǎn)變，徹底解決了純電動(dòng)的這個(gè)痛點(diǎn)。例如現(xiàn)代NEXO，5分鐘就能完成“加氫”(也就比加油多一兩分鐘)，然后又可以續(xù)航800公里。

純電動(dòng)還有很多其他問題，比如未來大量報(bào)廢電池對環(huán)保的影響，電池的安全、衰減和低溫(容量打折)等等，這些在氫燃料電池領(lǐng)域都不存在。

人們比較關(guān)心的安全問題，現(xiàn)在的儲(chǔ)氫罐技術(shù)已經(jīng)很成熟了。以現(xiàn)代NEXO為例，它的儲(chǔ)氫罐采用碳纖維制造，強(qiáng)度較鋼鐵材質(zhì)高10倍，可承受高壓狀態(tài)，并采用了緩沖碰撞力的裝置以及長時(shí)間承受火焰的特殊涂覆技術(shù)，還經(jīng)過諸多嚴(yán)苛安全測試，以及12000次的875bar加氫測試?？梢哉f，氫燃料電池技術(shù)在安全方面，也是要優(yōu)于純電動(dòng)的。

另外，NEXO已在2018年歐洲NCAP碰撞測試中獲得最高的五星評級，并于今年榮獲美國非盈利汽車安全研究機(jī)構(gòu)——公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(IIHS)最高等級“頂級安全車+”評級，成為首款榮獲全球最高級別安全認(rèn)證的氫燃料電池車。

不難看出，NEXO的安全表現(xiàn)是值得肯定的。

從能量的來源上，電能是個(gè)綜合體，它其中有相當(dāng)一部分來源于火電，所以全程的碳排放并不低。氫燃料電池的能量來源是氫。氫就元素而言在地球上是取之不盡用之不竭的(因?yàn)樗锞陀?。它的難點(diǎn)是如何獲取。一旦這個(gè)技術(shù)障礙被突破，從能量源頭角度，氫燃料電池也將大大優(yōu)于純電動(dòng)(真正的全領(lǐng)域零排放)。

這恰恰說到氫燃料電池現(xiàn)階段可能不如純電動(dòng)的一個(gè)點(diǎn)，即氫的獲取暫時(shí)還沒有一個(gè)特別環(huán)保又低成本的辦法。例如電解水能獲取氫，但會(huì)消耗電能。然而這僅僅只是技術(shù)問題，其突破難度并不會(huì)高于電池技術(shù)的突破。就以電解水為例，它可以利用風(fēng)電、光伏來實(shí)現(xiàn)。另外，通過褐煤、鋼鐵化工的副產(chǎn)品也都可以獲取氫。

氫燃料電池現(xiàn)階段不如純電動(dòng)的另一特點(diǎn)是“生態(tài)”。純電動(dòng)誕生多年，從電池的研發(fā)、供應(yīng)，到充電樁的布局，已經(jīng)形成了一定的生態(tài)鏈。氫燃料電池由于之前的十多年一直受制于“反應(yīng)堆”的技術(shù)，直到近些年才達(dá)到量產(chǎn)的水平。因此氫燃料電池從“生態(tài)”角度看短期內(nèi)是輸給純電動(dòng)的。例如氫的獲取、存儲(chǔ)、運(yùn)輸，以及加氫站的布局，氫氣的價(jià)格等等，現(xiàn)在都不理想。不過這些都不存在技術(shù)障礙，“生態(tài)”的完善只是時(shí)間問題。例如按照規(guī)劃，中國到2030年將建設(shè)1000個(gè)加氫站，應(yīng)對100萬輛氫燃料電池車的使用需求。

最后具體到氫燃料電池車型本身，現(xiàn)在已基本成熟了。反應(yīng)堆的體積、重量、功率輸出這些都以突破，完全能達(dá)到車輛設(shè)計(jì)的要求。唯一需要討論的，就是氫的存儲(chǔ)——滿足續(xù)航的情況下，如何做到重量合適且不擠占乘員艙的空間。豐田、現(xiàn)代、本田，現(xiàn)階段都已拿出了不錯(cuò)的解決方案。特別是基于現(xiàn)代NEXO的表現(xiàn)(續(xù)航800公里卻感覺不到儲(chǔ)氫罐的存在)，讓我們完全可以預(yù)見下一代氫燃料電池車型必定會(huì)將這一問題徹底解決。

小結(jié)：新能源的未來到底是純電動(dòng)還是燃料電池?

未來到底是純電還是燃料電池?這是一個(gè)現(xiàn)階段“專家”領(lǐng)域都在爭論不休的話題。車云菌的觀點(diǎn)是：這原本就不是一個(gè)二選一的問題。在未來十年甚至數(shù)十年，純電動(dòng)、氫燃料電池，甚至燃油車一起，還會(huì)是一個(gè)共存的局面。

至于氫燃料電池會(huì)發(fā)展到一個(gè)什么樣的規(guī)模，車云菌注意到一組數(shù)據(jù)。早在2017年11月舉行的第二次氫能委員會(huì)總會(huì)就曾提出過一個(gè)氫能源發(fā)展的路線圖——到2050年，將會(huì)有包括4億輛轎車、1500-2000萬輛貨車、500萬輛巴士在內(nèi)的總計(jì)4億2500萬輛氫燃料電池的車輛在路上行駛，占所有車輛的比例為20%-25%。這個(gè)數(shù)據(jù)是否會(huì)刷新咱們的認(rèn)知不重要，重要的是這個(gè)方向是明確的。

既如此，我們就很好理解為什么日韓車企在這方面的投入了吧?很顯然，它們屬于氫燃料電池領(lǐng)域的“樂觀派”。這種投入，可以讓它們實(shí)現(xiàn)在新能源領(lǐng)域的兩條腿走路，從而進(jìn)一步鞏固其行業(yè)中的地位和優(yōu)勢。

正如現(xiàn)代汽車(中國)投資有限公司總經(jīng)理李丙晧社長所講的一樣，“中國是全球最大、最具發(fā)展?jié)撃艿钠囀袌觯瑯右彩乾F(xiàn)代汽車核心戰(zhàn)略市場。近年來，通過在中國的業(yè)務(wù)拓展，我深刻感受到中國是一個(gè)開放與包容、挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存的國家。希望通過此次活動(dòng)，能向中國的消費(fèi)者全面展現(xiàn)我們現(xiàn)代汽車在氫燃料電池領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力，也期待我們能為中國氫能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供助力。”

很顯然，現(xiàn)代汽車已做好了換道超車的打算。