1 引言
汽車儀表是駕駛員與汽車的信息交流界面，對汽車安全以及經(jīng)濟行駛具有重要作用。汽車儀表板的儀表不盡相同，但是一般汽車的常規(guī)儀表有車速里程表、轉(zhuǎn)速表、機油壓力表、水溫表、燃油表、充電表等。 現(xiàn)代汽車上，汽車儀表還需要裝置穩(wěn)壓器，專門用來穩(wěn)定儀表電源的電壓，抑制波動幅度，以保證汽車儀表的精確性。另外，大部分儀表顯示的依據(jù)來自傳感器，傳感裝置根據(jù)被監(jiān)測對象的狀態(tài)變化而改變其電阻值，通過儀表表述出來。 儀表板中最顯眼的是車速里程表，它表示汽車的時速，單位是km/h（公里/小時）。車速里程表實際上由兩個表組成，一個是車速表，另一個是里程表。近年來，隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，汽車儀表顯示信息也不斷增加，而傳統(tǒng)機械指針式汽車組合儀表則無法滿足現(xiàn)在使用需求。特別是計算機、微電子和各種現(xiàn)場總線通信技術(shù)廣泛運用，以嵌入式微處理器為核心的智能化數(shù)字式儀表將是汽車儀表發(fā)展的必然趨勢。本文給出一種嵌入式汽車數(shù)字儀表設計方案。
2 硬件設計
傳統(tǒng)的車速表是機械式的，典型的機械式里程表連接一根軟軸，軟軸內(nèi)有一根鋼絲纜，軟軸另一端連接到變速器某一個齒輪上，齒輪旋轉(zhuǎn)帶動鋼絲纜旋轉(zhuǎn)，鋼絲纜帶動里程表罩圈內(nèi)一塊磁鐵旋轉(zhuǎn)，罩圈與指針聯(lián)接并通過游絲將指針置于零位，磁鐵旋轉(zhuǎn)速度的快慢引起磁力線大小的變化，平衡被打破指針因此被帶動。這種車速里程表簡單實用，被廣泛用于大小型汽車上。不過，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在很多轎車儀表已經(jīng)使用電子車速表，常見的一種是從變速器上的速度傳感器獲取信號，通過脈沖頻率的變化使指針偏轉(zhuǎn)或者顯示數(shù)字。汽車儀表需要處理的信號主要有：車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、水溫、油量、以及各種開關(guān)量或報警信號。其中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和前后燈信號是從CAN總線（發(fā)動機電控模塊和前后燈電控模塊）獲取，而車速信號、水溫、油量和其他開關(guān)量信號從相應的傳感器獲取。
汽車數(shù)字儀表系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示，本系統(tǒng)對車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、水溫和油量信息采用步進表頭顯示，里程信息采用LCD顯示，LCD（Liquid Crystal Display），為平面超薄的顯示設備，它由一定數(shù)量的彩色或黑白像素組成，放置于光源或者反射面前方。液晶顯示器功耗很低，因此倍受工程師青睞，適用于使用電池的電子設備。它的主要原理是以電流刺激液晶分子產(chǎn)生點、線、面配合背部燈管構(gòu)成畫面。開關(guān)量或報警信號采用LED顯示，串口EEPROM用于存儲里程信息。采用Microchip公司的具有SPI接口的控制器MCP2510與收發(fā)器80C250構(gòu)成CAN節(jié)點，用于實現(xiàn)與汽車其他CAN節(jié)點間的通信。
2.1 MCU、外擴存儲器和里程存儲電路
系統(tǒng)采用三星公司的ARM7TDMI器件S3C44BOX作為主控制器。S3C44BOX是16/32位RISC處理器，其工作主頻可達75 MHz,內(nèi)部資源豐富。由于S3C44BOX內(nèi)部無存儲器（內(nèi)部SRAM用于緩存），因此必須采用總線擴展外部存儲器，包括程序存儲器和數(shù)據(jù)存儲器，采用16 Mbit的：FlashSST39VF160及64 Mbit的SDRAM HY57V641620分別作為程序存儲器和數(shù)據(jù)存儲器。系統(tǒng)還采用一片AT24C04存儲器件來存儲里程信息。AT24C04是4 Kbit的串行存儲器，采用I2C總線方式實現(xiàn)里程信息的存儲。I2C（Inter-Integrated Circuit）總線是由PHILIPS公司開發(fā)的兩線式串行總線，用于連接微控制器及其外圍設備。是微電子通信控制領域廣泛采用的一種總線標準。它是同步通信的一種特殊形式，具有接口線少，控制方式簡單，器件封裝形式小，通信速率較高等優(yōu)點。
2.2 電源和復位電路
該汽車數(shù)字儀表系統(tǒng)采用汽車蓄電池供電，汽車蓄電池的電壓約為12 V,而該系統(tǒng)需采用5 V、2.5 V和3.3 V工作電壓，S3C44BOX內(nèi)核工作電壓是2.5 V,I/O端口的工作電壓是3.3 V,調(diào)理電路以及一些驅(qū)動器件需用5 V的工作電壓。因此，系統(tǒng)選用7805穩(wěn)壓器作為5 V電壓轉(zhuǎn)換器，選用AS2515AU2.5和AS2515AU3.3分別作為2.5 V和3.3 V電壓轉(zhuǎn)換器。掉電時能夠及時存儲里程信息，電源地需接一只1 000 μF的電容。掉電時，大電容可以確保S3C44BOX工作一段時間，完成里程信息的存儲。復位電路采用專用的復位電路IPM811實現(xiàn)系統(tǒng)穩(wěn)定啟動。圖2為系統(tǒng)電源電路。
2.3 車速、水溫、油量以及開關(guān)量的處理電路
由于汽車大多工作在惡劣環(huán)境下，將干擾車速傳感器信號，因此在輸入至中斷端口EINT0前需要對車速脈沖信號進行處理，這里采用RC濾波、三極管放大以及斯密特整形方法調(diào)理車速脈沖信號。車速脈沖調(diào)理電路如圖3所示。
水溫、油量信號是電阻信號，須轉(zhuǎn)化為電壓信號，再將其電壓信號輸入至S3C44BOX的AD端口。而其他開關(guān)量則經(jīng)過濾波降壓后輸入至S3C44BOX的I/O端口。
2.4 CAN總線通信電路
S3C44BOX無SPI接口，但有SIO接口，SIO模塊的發(fā)送和接收既可在上升沿鎖存數(shù)據(jù)位，也可在下降沿鎖存數(shù)據(jù)位，因此可通過設置S3C44BOX的SIO模塊所對應的寄存器實現(xiàn)上升沿發(fā)送數(shù)據(jù)，下降沿接收數(shù)據(jù)，從而與MCP2510的SPI總線時序相配合。CAN總線通信電路如圖4所示。
步進電機表頭電路等。其中步進電機選用Switec的汽車儀表專用步進電機X15.168,以及專用四通道步進電機驅(qū)動器件X12.017.S3C44BOX的I/O電平為3.3LVCMOS電平，而X12.017是5VCMOS電平，需采用74LVX4245電平轉(zhuǎn)換。
3 軟件設計
3.1 操作系統(tǒng)
μC/OS-II是Jean J-Labrosse開發(fā)的免費的、開源的嵌入式實時操作系統(tǒng)。μC/OS-II是一個基于優(yōu)先級的可剝奪型內(nèi)核，系統(tǒng)所有任務都有一個唯一的優(yōu)先級別，適用于實時性要求較強的場合。μC/OS-II提供多種系統(tǒng)服務，如消息郵箱、消息隊列、信號量管理以及時間延時等，實時內(nèi)核使得CPU的利用更有效。
3.2 μC/OS-II在ARM上的移植及配置
μC/OS-II的源代碼除了那些與硬件關(guān)系緊密的軟件模塊需用匯編語言編寫外，絕大部分代碼都采用C語言編寫，所以μC/OS-II的可移植性強。在ARM上移植μC/OS-II主要編寫3個源文件，即OS_CPU.H、OS_CPU.C、OS_CPU_A.S.在OS_CPU.H
中完成所需的基本配置和定義（定義數(shù)據(jù)類型、定義使能和禁止中斷宏等）；OS_CPU.C主要移植OS-TaskStkInit（）、OSTaskCreateHook（）、OSTaskDelHook（）、OSTaskSwHook（）、OSTaskStatHook（）、OSTimeTickHo-ok（）等6個函數(shù)；OS_CPU_A.S主要完成OSStartHighRdy（）、OSCtxSw（）、OSIntCtxSw（）、OSTickISR（）等4個匯編函數(shù)的移植。
3.3 系統(tǒng)任務及分析
對一個具體的嵌入式應用系統(tǒng)"任務劃分"是實時操作系統(tǒng)應用軟件的關(guān)鍵，任務劃分是否合理將直接影響軟件設計質(zhì)量。本系統(tǒng)主要有8個任務，即車速脈沖測量任務、CAN總線任務、水溫采樣任務、油量采樣任務、開關(guān)量處理任務、里程記錄及
LCD顯示任務、步進電機驅(qū)動任務、WDT任務。任務間通過消息隊列和信號量進行通信和共享數(shù)據(jù)。系統(tǒng)主控程序如下：
主程序在完成初始化（硬件初始化ARMtarge-tInit（）、μC/OS-II初始化OSInit（）、建立消息隊列等）工作后依次創(chuàng)建各任務，然后調(diào)用OSStart（）啟動操作系統(tǒng)，啟動時鐘ARMTargetStart（）。在μC/OS-II中，各任務都是并發(fā)的，但優(yōu)先級不同，擁有各自的任務堆棧，不同任務間通過消息隊列和信號量進行通信和共享數(shù)據(jù)。任務采用無限循環(huán)結(jié)構(gòu)，各任務通過延時或者等待信號量和消息隊列來放棄CPU的使用權(quán)，這樣在時鐘脈沖到來時產(chǎn)生中斷切換任務，系統(tǒng)轉(zhuǎn)而運行準備就緒的高優(yōu)先級任務，當延時或信號量和消息隊列到來時，任務再次運行。系統(tǒng)采用TimerO定時中斷作為系統(tǒng)時鐘脈沖控制器，并在需要的任務中建立信號量。系統(tǒng)任務如下：
1）車速脈沖測量任務：脈沖信號接EINTO,使用定時器1定時，測量t時間內(nèi)脈沖數(shù)，并將數(shù)據(jù)發(fā)送到消息隊列。
2）CAN總線任務：CAN總線任務等待中斷服務程序發(fā)送，接收CAN總線數(shù)據(jù)的信號量，獲得CPU使用權(quán)后，CAN總線任務處理CAN總線數(shù)據(jù)并將其發(fā)送到消息隊列，并再次等待接收信號量。
3）水溫和油量采樣任務：定時采樣模擬量，并將采樣到的模擬量數(shù)值發(fā)送到消息隊列。
4）開關(guān)量處理任務：根據(jù)開關(guān)量的狀態(tài)控制LED點亮或熄滅，延時。
5）里程記錄及LCD顯示任務：當車速脈沖值累加至0.1 km計數(shù)值，向本任務發(fā)出信號量，任務獲得信號量后進入準備就緒狀態(tài)，在任務調(diào)度時獲得CPU的使用權(quán)，顯示并記錄里程信息，運行后繼續(xù)等待接收信號量。
6）步進電機驅(qū)動任務：首先等待消息隊列，再根據(jù)送出消息的任務識別出信息內(nèi)容，根據(jù)隊列中的數(shù)據(jù)驅(qū)動步進電機旋轉(zhuǎn)相應的步數(shù)，運行后再次等待隊列中的消息。本任務賦予第2高優(yōu)先級。
7）WDT任務：用于監(jiān)控，提高系統(tǒng)的可靠性，任務優(yōu)先級最高，延時。
3.4 CAN總線任務及步進電機驅(qū)動任務流程
由于S3C44BOX的SIO接口的引腳與標準I/O端口復用，因此首先必須設置S3C44BOX的引腳57~引腳59為SIO接口，然后再通過配置SIO模塊對應的寄存器，使得SIO時序與MCP2510的SPI接口協(xié)議一致，可通過以下初始化SIO函數(shù)實現(xiàn)。
如圖5所示，初始化完成后，主程序發(fā)起CAN總線任務及步進電機驅(qū)動任務，兩個任務先后進入等待信號量和等待消息隊列，CAN總線發(fā)生中斷后，CAN是控制器局域網(wǎng)絡（Controller Area Network, CAN）的簡稱，是由研發(fā)和生產(chǎn)汽車電子產(chǎn)品著稱的德國BOSCH公司開發(fā)了的，并最終成為國際標準（ISO118?8）。是國際上應用最廣泛的現(xiàn)場總線之一。 在北美和西歐，CAN總線協(xié)議已經(jīng)成為汽車計算機控制系統(tǒng)和嵌入式工業(yè)控制局域網(wǎng)的標準總線，并且擁有以CAN為底層協(xié)議專為大型貨車和重工機械車輛設計的J1939協(xié)議。近年來，其所具有的高可靠性和良好的錯誤檢測能力受到重視，被廣泛應用于汽車計算機控制系統(tǒng)和環(huán)境溫度惡劣、電磁輻射強和振動大的工業(yè)環(huán)境中斷服務程序釋放信號量，使得CAN總線任務進入就緒狀態(tài)，在其獲得CPU控制權(quán)后，處理數(shù)據(jù)，然后將數(shù)據(jù)發(fā)送至消息隊列，從而使得步進電機驅(qū)動任務進入就緒狀態(tài)，電機任務通過任務調(diào)用獲得CPU使用權(quán)，再根據(jù)消息隊列中的數(shù)據(jù)計算出所需的驅(qū)動步數(shù)，驅(qū)動電機旋轉(zhuǎn)。
4 結(jié)束語
采用S3C44BOX與嵌入式實時操作系統(tǒng)μC/OS_II設計了一款高精度高、高靈敏度、工作穩(wěn)定的嵌入式總線汽車數(shù)字儀表。S3C44BOX資源豐富、執(zhí)行速度快，能擴展很多種功能，如IC卡、GPS、黑匣子等；加之嵌入式實時操作系統(tǒng)簡化了應用程序，可高效實時地調(diào)用系統(tǒng)任務，因此本汽車數(shù)字儀表系統(tǒng)能夠很好地解決汽車儀表邁向綜合信息化的問題。
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