寶馬i3、特斯拉又一次引爆中國電動車商業(yè)化的熱度，而“充電模式”這個看似在上一波電動車示范運營過程中被認(rèn)可的推廣模式，四大根本性問題始終無法解決，中國電動車商業(yè)化依然在小范圍、緩慢推進(jìn)中。在新一波電動車力量開始形成之前，特別是中國新的國家補貼政策即將出臺之時，再次論證與探討中國電動車商業(yè)化模式尤為重要。
求木之長，必固其根。在中國電乘車進(jìn)入商業(yè)化發(fā)展時期之初，在沒有論證好商業(yè)模式的情況下，盲目按照西方的“充電模式”，大規(guī)模地推動電乘車私人市場的商業(yè)化，不僅會給電乘車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來巨大的風(fēng)險，還會讓國家的巨額補貼打了水漂。“十城千輛”示范推廣四年多的結(jié)果，已經(jīng)給我們亮出了黃色警示牌。
西方和中國大部分車企，旗幟鮮明推動的主流商業(yè)模式是“充電模式”，其全稱應(yīng)該為“車電銷配充電”商業(yè)模式。從車輛產(chǎn)品商業(yè)活動全周期來看，其形態(tài)主要體現(xiàn)在二個方面：一是產(chǎn)品銷售方式，是以“車輛捆綁電池”銷售為主;二是能源供給方式，是以充電服務(wù)為主。構(gòu)架該類型商業(yè)模式的產(chǎn)品核心思想：是動力電池屬于整車“不可分割”的重要零部件。
創(chuàng)新探索電乘車產(chǎn)業(yè)的各種商業(yè)模式，首先要站在產(chǎn)品市場的視角，建立起統(tǒng)一的商業(yè)模式評判標(biāo)準(zhǔn)。評判“充電模式”商業(yè)核心價值的標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該立足于現(xiàn)有技術(shù)條件下，如何使“產(chǎn)品市場最大化、技術(shù)集成最易化、財務(wù)盈利最佳化”的商業(yè)模式三原則。
“充電模式”四大桎梏
眾所周知，電乘車的競爭對手是燃油汽車。在“科技創(chuàng)新失靈，功能領(lǐng)先失效”的現(xiàn)狀下，電乘車的商業(yè)核心競爭力，就集中體現(xiàn)在如何解決“外觀要時尚、續(xù)航能力強、能源補給快、產(chǎn)品價格低、電能費用少”這幾個方面的問題上。因此，“充電模式”是否具有較好商業(yè)價值，需要論證出它在有效解決上述幾個問題的商業(yè)解決方案上，是否能幫助產(chǎn)品提高市場的核心競爭力。
其一：“充電模式”無法解決銷售價格高問題。推崇“充電模式”群體解決產(chǎn)品銷售“價格高”問題的基本思想依據(jù)于“規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展原理”。既依靠政府補貼來孵化初期的市場拓展，再通過規(guī)?；a(chǎn)來降低產(chǎn)品的成本，最終向市場提供比同類燃油汽車更具價格優(yōu)勢的車輛產(chǎn)品，然而正是這個常用的基本常識，讓我們在推動電乘車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認(rèn)識上，犯了一個嚴(yán)重錯誤。
筆者認(rèn)為，采用“充電模式”是永遠(yuǎn)無法實現(xiàn)的夢想。原因在于，帶電池銷售的電乘車比同類燃油汽車，多出了一塊“價值不菲”的動力電池。
在帶電池銷售的“充電模式”中，把動力電池成本變?yōu)榱愕目赡苄灾挥袃煞N情況：一是政府永遠(yuǎn)全程補貼，二是卸下電池，裸車銷售。而政府只能補貼一時，決不可能補貼一世。當(dāng)政府停止補貼后，電乘車的價格就會飆升。按此推論，實現(xiàn)動力電池成本為零的目標(biāo)，就只能采用“車電分離，裸車銷售”的方式。
其二：對續(xù)航增加需求車載動力電池成本難下降。續(xù)航里程短是電乘車的短板。為了滿足用戶對產(chǎn)品續(xù)航里程增加的需求，在目前續(xù)航里程比燃油汽車低4—5倍的情況下，未來車企間的產(chǎn)品競爭，一定是隨動力電池的能量密度技術(shù)不斷提高，采取充分利用電乘車有限空間，增加車載動力電池容量來提高續(xù)航里程的策略。而動力電池容量增加，就意味著車輛銷售價格的提高。
由此，隨著電乘車市場規(guī)?；l(fā)展后，電池原材料、電池單體、電池BMS管理、動力電池成組及附件等環(huán)節(jié)的成本都會很快下降。但是，車載動力電池組成本，會因車載動力電池容量增加而降幅不大。通過對下面模擬表中的相關(guān)數(shù)據(jù)分析，我們可以得出一個結(jié)論：在未來十年時間內(nèi)，車載動力電池組成本就算降到1000元左右一個kwh，車載動力電池組的價格仍然會保持在數(shù)萬元范圍內(nèi)。
這組數(shù)據(jù)(表1)證明了，在車輛捆綁電池銷售的“充電模式”下，由于車載電池組成本難以降低，車輛產(chǎn)品的價格無論如何都會比同類燃油汽車高出幾萬元。一旦失去政府財政補貼，無論生產(chǎn)規(guī)模多么大，帶電池銷售的產(chǎn)品價格，都無法實現(xiàn)價格優(yōu)勢的目標(biāo)。
因此，帶電池銷售的“充電模式”，不具有幫助電乘車產(chǎn)品擁有“價格競爭優(yōu)勢”的商業(yè)推廣價值。其利用“規(guī)模經(jīng)濟(jì)原理”的解決方案，是一個邏輯推論的錯誤。
其三，“兼職特性”的電網(wǎng)限制快充模式。在電乘車目前續(xù)航里程短的情況下，提供方便快捷的電能供給服務(wù)，對打消用戶“續(xù)航恐懼”的擔(dān)憂尤其重要。用戶對電乘車“加電”時間的要求，是以燃油汽車的加油時間作為評價標(biāo)準(zhǔn)的。通常情況下，用戶希望最理想的“加電時間”在3—5分鐘內(nèi);“加電時間”在20—30分鐘用戶還能接受;而“加電時間”在1小時左右會產(chǎn)生煩躁;“加電時間”超過2小時，用戶是無法忍受的。
推崇“充電模式”的群體，解決電乘車電能供給“方便快捷”問題的方案，取決于兩個方面：一是寄希望研發(fā)出“能量密度高、電池成本低、快充不折壽”的動力電池;二是依靠建設(shè)“公共快充”的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。
顯然，“充電模式”依靠動力電池技術(shù)水平提高，解決“快充不折壽”問題的思想，是一項由科研機構(gòu)和電池企業(yè)主導(dǎo)的“未來式”工作方案。更重要的是，在現(xiàn)有動力電池“快充折壽”的情況下，采用帶電池銷售的“快充模式”，會給用戶帶來“電池縮短壽命，用戶成本增加”的商業(yè)硬傷。
更重要的是，就算在動力電池上解決了“快充”技術(shù)問題，我們還必須考慮“兼職特性”電網(wǎng)的承受能力，是否滿足大規(guī)模發(fā)展問題。另外，充電時間越短，對充電設(shè)備的技術(shù)等級要求就越高，其充電裝備的投入成本就越大，這些成本終將轉(zhuǎn)嫁到用戶的使用成本上。
而電能源費低是電乘車“充電模式”唯一的市場商業(yè)價值，它的提高會動搖產(chǎn)品的市場競爭優(yōu)勢。因此，從“充電模式”的解決方案來分析，無論是寄希望動力電池技術(shù)水平提高，還是依靠建設(shè)“快充”基礎(chǔ)設(shè)施，都無助于提高電乘車市場競爭力的商業(yè)價值。
其四，“充電模式”下用戶的使用成本不便宜。鼓吹電乘車百公里電能源費“十幾元”的人，是一種不負(fù)責(zé)任的行為。從電乘車全周期壽命來分析，帶電池銷售的“充電模式”，其用戶的能源費包括三大部分：動力電池折舊+運營服務(wù)費(基礎(chǔ)設(shè)施折舊)+電費。
基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)費包括：充電樁采購和安裝成本攤銷、快充站建設(shè)和增容費、系統(tǒng)維護(hù)及維護(hù)人員工資成本等。如果不計算這些成本的攤銷，投資建設(shè)和運營的企業(yè)就會虧死。能源供給服務(wù)企業(yè)就不能夠盈利，電乘車商業(yè)活動的產(chǎn)業(yè)鏈就會斷裂，繼而產(chǎn)業(yè)就不能得到可持續(xù)發(fā)展，這是一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展最基本的常識。
用戶最大的成本是動力電池折舊。眾所周知，電動車輛壽命是10年到15年，而目前動力電池的壽命只有5年左右。在未來的十年內(nèi)，動力電池壽命很難達(dá)到與整車一致。因此，用戶需要花數(shù)萬元再購第二組，甚至第三組動力電池。就算第一組電池有政府補貼，但對用戶來說，以后真正需要面臨的最大成本，仍然是政府停止補貼后，動力電池的折舊成本。
用一組使用壽命5年，容量為20kwh的動力電池組，其采購價格為6萬元來計算，用戶平均一年的折舊費是1.2萬元。按照用戶每年行駛2萬公里平攤，則攤到用戶百公里費用上的動力電池折舊費為60元，再加上百公里服務(wù)和電費15元，用戶百公里實際電能源費為75元。而一輛百公里耗油9升的燃油汽車，按每升油8元來計算，其百公里能源費用才72元。
通過(表格2)“電池容量及壽命變化與折舊表”的相關(guān)數(shù)據(jù)，我們可以清楚了解到，未來電乘車用戶的百公里能源費總成本的趨勢。不難想象，當(dāng)國家停止財政補貼后，選擇“充電模式”的整車企業(yè)產(chǎn)品很難有競爭力。因此，“充電模式”不具有可持續(xù)發(fā)展的條件。
國家補貼應(yīng)以商業(yè)模式為基礎(chǔ)
從二十世紀(jì)初到二十一世紀(jì)初，在長達(dá)一百年的時間里，美國電動汽車企業(yè)舉著“充電”這種商業(yè)模式的大旗，與燃油汽車進(jìn)行了多次商業(yè)大戰(zhàn)。其結(jié)果均以失敗而告終。
第一次電動與燃油汽車的商業(yè)大戰(zhàn)，爆發(fā)于上世紀(jì)的第一次世界大戰(zhàn)，一百年前，電動汽車與人類失之交臂的主要原因，是“充電模式”形成的能源供給體系建設(shè)不方便與動力電池能源補給不快捷，以及續(xù)航里程太短等因素所致。
電動汽車與燃油汽車的第二次大戰(zhàn)，爆發(fā)于上世紀(jì)九十年代。在環(huán)保呼聲漸高，石油危機凸顯形勢下，由美國通用汽車公司投巨資研發(fā)生產(chǎn)的EV1電動汽車，再次挑戰(zhàn)燃油汽車。與上大商業(yè)戰(zhàn)次不同的是，動力電池由能量密度更高的鎳和鋰系列替代了鉛酸系列，循環(huán)壽命從百次級也提高到了千次級，車輛續(xù)航里程也有所增加。但依然在銷售了一萬多輛后，再次宣告失敗。
讓美國環(huán)保人士和科學(xué)家們至今沒有認(rèn)識清楚的是，再次“殺死電動汽車”的真正原因，是車企錯誤選擇的“充電模式”不具有商業(yè)價值。因為，無論動力電池技術(shù)水平多高其成本都存在，車輛捆綁電池銷售方式和充電模式，帶給用戶的都是產(chǎn)品價格高，“兼職特性”的電網(wǎng)不允許快充的現(xiàn)狀。
而今，電動汽車與燃油汽車之間的第三次商業(yè)大戰(zhàn)“狼煙四起”。與前二次大戰(zhàn)不同的是，帶著創(chuàng)新發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)“中國夢”的中國汽車軍團(tuán)，也勇敢加入其中。
很顯然，推動電動乘用車商業(yè)化，不是一個簡單的由車企獨自進(jìn)行車輛產(chǎn)品科技創(chuàng)新問題，而是以幫助整車產(chǎn)品搭建一個“方便快捷”電能供給平臺為中心，以“裸車銷售，電池租賃，充換兼容”為商業(yè)模式，以賦予產(chǎn)品“續(xù)航能力強、產(chǎn)品價格低、使用成本少”等市場競爭力為目標(biāo)，以車輛產(chǎn)品、動力電池和能源供給三駕馬車為整體，所進(jìn)行的“全產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式”系統(tǒng)創(chuàng)新問題。
顯然，電乘車不是沒有市場，而是我們沒有找到符合產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有技術(shù)條件及發(fā)展規(guī)律的適合商業(yè)模式。在即將出臺新的國家補貼方案之前， 建議國家相關(guān)部門，站在電乘車產(chǎn)業(yè)商業(yè)化的全系統(tǒng)視角，總結(jié)“十城千輛”的經(jīng)驗，按照電乘車產(chǎn)業(yè)的規(guī)律轉(zhuǎn)變推動方式。從分解電乘車成本的角度，下決心將動力電池與車輛產(chǎn)品分離開，打造獨立的“動力電池租賃”企業(yè)，形成新的服務(wù)和盈利環(huán)節(jié)。并從政策和資金方面加大孵化支持力度，以此鼓勵更多的企業(yè)加入到動力電池租賃運營和充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)的投資行列。
同時還建議，以電乘車可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式為制定國家補貼政策的依據(jù)，根據(jù)整車產(chǎn)品生產(chǎn)鏈、動力電池產(chǎn)品生產(chǎn)鏈和充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運營產(chǎn)業(yè)鏈“三駕馬車”的商業(yè)化特征，分別制定財政孵化補貼細(xì)則。切忌將國家補貼錯給那些不具有商業(yè)價值，且屬于“扶不起阿斗”型的商業(yè)模式。
下載文檔
