車聯(lián)網(wǎng)入口與數(shù)據(jù)之爭：互聯(lián)網(wǎng)巨頭和汽車廠商的博弈

我國自2009年就提出了車聯(lián)網(wǎng)的概念，不管是汽車廠家還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都聲稱大力發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)，可目前我們并沒有看到有什么實質(zhì)的進展，下面我就車聯(lián)網(wǎng)的入口和數(shù)據(jù)問題做一下簡單的分析。

我國的汽車保有量越來越大是有目共睹的，目前民用汽車保有量少說也有1億輛，而且每年還在以2500萬輛的速度新增。但是，與高保有量相反，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和服務(wù)滲透率非常低，目前不到10%，有專家估計在2016年達到或接近10%。

我看到過的一個初步數(shù)據(jù)是，國內(nèi)汽車大約只有5%具有真正的聯(lián)網(wǎng)功能，在已經(jīng)銷售的具有車聯(lián)網(wǎng)功能的車輛中，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的總激活率還不到三成，用戶粘性極低。

那么為什么六年了，這個大家都看好的車聯(lián)網(wǎng)并沒有快速發(fā)展呢，其中原因有很多，包括汽車生產(chǎn)廠家的、4S店，還有用戶的，我個人認為主要原因在兩點：

一是產(chǎn)業(yè)鏈群雄紛爭的格局下缺乏兼容的、平臺化的入口。汽車本身是一個集中度非常低的產(chǎn)業(yè)，不管是歐系、美系，還是日韓系，他們在很多基礎(chǔ)技術(shù)上并不兼容，汽車具有的平臺屬性難以發(fā)揮出來，入口的功能也就很難實現(xiàn)。

二是車聯(lián)網(wǎng)的用戶屬于低頻消費，駕駛者對于行車安全的訴求最高，對以遠程救援為代表的服務(wù)使用呈現(xiàn)低頻化，車聯(lián)網(wǎng)很難變現(xiàn)，有一種有力使不出來的感覺，消費者對此也并不買賬。

著重從汽車產(chǎn)業(yè)鏈來分析，車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈涉及到眾多角色，處于產(chǎn)業(yè)鏈兩端的整車廠商和互聯(lián)網(wǎng)巨頭無疑是把控產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)和入口的兩位大拿，矛盾也從這兩端開始衍生。

首先是，車廠掌握著核心數(shù)據(jù)，他的品牌化訴求很高，對外開放程度很低;他的新車研發(fā)周期很長，更新?lián)Q代的速度很快，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)完全無所適從。

其次，在經(jīng)銷商層面，4S店掌握著駕駛者維修保養(yǎng)的大量數(shù)據(jù)，同時具備盒子等硬件鋪設(shè)的渠道，但4S店極大地仍受制于整車廠，自主性非常差，特別是涉及核心技術(shù)的部分。同時，4S店目前的行業(yè)集中度非常低，也使得車聯(lián)網(wǎng)推廣很難。

第三，在互聯(lián)網(wǎng)端，以四維圖新和高德地圖為代表的地圖企業(yè)寡頭格局已定，且已和BAT強強聯(lián)合，成為利益共同體，或者說成為BAT的棋子，他們更多地把地圖當成了其他業(yè)務(wù)的入口，而弱化了其車聯(lián)網(wǎng)的功能。

那么車聯(lián)網(wǎng)最后的出路在哪兒呢?最后可能還是要看那些有平臺優(yōu)勢和商業(yè)變現(xiàn)能力的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

原因很簡單，單純的軟硬件供應(yīng)商要么成為BAT車聯(lián)網(wǎng)上的重要一環(huán)，要么自建細分領(lǐng)域平臺掌控渠道和數(shù)據(jù)，否則終將淪為配角。互聯(lián)網(wǎng)時代，我們已經(jīng)能非常明顯地感受到制造業(yè)的無力感。

而部分互聯(lián)網(wǎng)巨頭已經(jīng)意識到了問題的嚴重性，2014年蘋果和谷歌分別構(gòu)筑了CarPlay、AndroidAuto系統(tǒng)。2015年伊始，BAT便開始在車聯(lián)網(wǎng)上發(fā)力，以阿里巴巴為代表也同時展開了與整車廠的合作模式。

當然，無論是蘋果、谷歌，還是BAT都希望成為車載操作系統(tǒng)標準的制定者，兼容性是制約車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的主要瓶頸之一，也是互聯(lián)網(wǎng)巨頭突圍整車廠商的重要口徑和產(chǎn)業(yè)鏈兩端巨頭合作的出發(fā)點。

而互聯(lián)網(wǎng)巨頭和整車廠商之間的利益能否達成一致，目前還是個未知，被汽車廠商把控的CAN總線(控制器局域網(wǎng)絡(luò))何時開放才是車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)核心。