5G時代智慧交通的落地方式

 2019嶺南大數(shù)據(jù)國際論壇9月7日在珠海橫琴國際會展中心隆重開幕。下午的論壇中，還迎來了三場針對 5G 相關(guān)應(yīng)用主題的圓桌討論環(huán)節(jié)，討論的主題分別為 “5G 智慧城市”、“5G 智慧交通”、“5G 智慧園區(qū)”，雷鋒網(wǎng)也在現(xiàn)場聆聽了討論。在 “5G 智慧交通” 圓桌討論環(huán)節(jié)，來自產(chǎn)業(yè)界、學(xué)界和投資界的6位嘉賓針對智慧交通的概念界定、無人駕駛技術(shù)、車路協(xié)同、5G 賦能等問題發(fā)表了自己的看法。

這幾位嘉賓分別是：

復(fù)星銳正執(zhí)行總經(jīng)理 杜健(主持人)；一清科技創(chuàng)始人、港科大劉明教授；鐳神智能聯(lián)合創(chuàng)始人、副總經(jīng)理馮洪亮；AutoX中國區(qū)技術(shù)總監(jiān)潘堅偉博士；世紀(jì)高通(四維圖新)華南區(qū)CTO付煒；準(zhǔn)時達(dá)國際供應(yīng)鏈管理有限公司智鏈實驗室主任莊子駿

智慧交通中如何扮演好自己的角色?

針對主持人復(fù)星銳正執(zhí)行總經(jīng)理杜健首先拋出的這一個問題，一清科技創(chuàng)始人、港科大劉明教授表示，一清科技的著力點是通過無人車去實現(xiàn)生產(chǎn)、物流的降本增效以及整個信息化過程，最看重的是落地。在關(guān)鍵時間點上，要先打造樣板市場，來挖掘真正的需求，進(jìn)一步去釋放自己的產(chǎn)能。這個過程需要把科研變成一種可用的技術(shù)，從技術(shù)變成產(chǎn)品，再去做一些更多的探索。

鐳神智能聯(lián)合創(chuàng)始人、副總經(jīng)理馮洪亮談到，鐳神智能目前有兩個系列產(chǎn)品有落地，第一個系列是 TOF 原理的單線激光雷達(dá)，全國30多個城市落地，做一些行人和汽車的檢測，提示避讓;第二個系列是多線雷達(dá)，在河南、上海等地方進(jìn)行車路協(xié)同的項目，主要是激光雷達(dá)和視覺的融合解決方案。在自動駕駛的測試場、公交的一些系統(tǒng)方案有所落地。

AutoX中國區(qū)技術(shù)總監(jiān)潘堅偉博士表示，在智慧交通方面，有幾個核心要素即聰明的車、聰明的路、控制中心，以及與治理體系如何好好配合，甚至與社會生態(tài)進(jìn)行融合。AutoX做的是如何將開發(fā)技術(shù)融入生態(tài)圈。無論是輕卡、乘用車、小型公交車，甚至是路面感知系統(tǒng)，AutoX都可以用一些解決方案與之形成一個好的結(jié)合。

從試點到全國推廣的轉(zhuǎn)折點在哪?

準(zhǔn)時達(dá)國際供應(yīng)鏈管理有限公司智鏈實驗室主任莊子駿從自己多年的經(jīng)驗出發(fā)，認(rèn)為其轉(zhuǎn)折點會出現(xiàn)在以下幾個地方：1)智能交通的標(biāo)準(zhǔn)化，目前各地域都有不同的標(biāo)準(zhǔn);2)新基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，比如說 5G建設(shè)是需要時間的;3)宣導(dǎo)和教育，民眾不容易理解一些交通的標(biāo)識。劉明教授則談到兩種情況。

第一種情況下，從企業(yè)角度來看，目前不少企業(yè)手里有技術(shù)，但技術(shù)轉(zhuǎn)成產(chǎn)品之后還沒有進(jìn)行量產(chǎn)，需要一個時間點，有訂單進(jìn)來才能做量產(chǎn)。從用戶(客戶)的角度來看，只有企業(yè)手里出過車，用戶(客戶)才會更加信任，訂單也更容易進(jìn)來。這就像雙方站在對岸，中間少了一座橋建立互信和連接。商業(yè)層面，互信的基礎(chǔ)是生產(chǎn)能力、技術(shù)、規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)化。第二種情況下，一旦去部署無人車，會受限于目前技術(shù)發(fā)展的水平。即使是 Uber、Waymo 這樣的領(lǐng)頭羊也不能完全實現(xiàn)像人類駕駛員一樣的能力，這決定了任何無人車的使用是需要場景前提的。他補(bǔ)充到，2020年年終之前，一清科技會形成基本的樣板市場。

世紀(jì)高通(四維圖新)華南CTO付煒認(rèn)為，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升基礎(chǔ)位置服務(wù)能力是重中之重，只有基礎(chǔ)設(shè)施智能化以后，各行業(yè)數(shù)據(jù)才能打通，同時配套5G、人工智能的先進(jìn)技術(shù)、加強(qiáng)數(shù)據(jù)安全，讓有資源的城市先跟上，形成以點帶面的形式，智慧交通試點示范才能更容易的向全國推廣。

未來智慧交通，誰來主導(dǎo)?潘堅偉博士談到，智慧交通在未來可能是一個生態(tài)圈，很難定義誰是主導(dǎo)者，多方應(yīng)該是互補(bǔ)的形態(tài)。比如擁有好技術(shù)的企業(yè)，就會需要落地場景支持和政府的政策支持，否則無法落下來。

莊子駿也認(rèn)為，會有標(biāo)桿企業(yè)出現(xiàn)，但政府起到一個關(guān)鍵的制衡的角色，雙方要互動。

杜健追問到：在未來的智慧交通中，由于車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)的補(bǔ)充之后，可能會對單車智能的要求沒有那么極致了?

付煒對此表示，車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)很大程度上是由自動駕駛的熱度帶起來的，在現(xiàn)階段的技術(shù)條件下，單車智能的發(fā)展很快，但自動駕駛車輛的安全性仍然存在缺陷，四維圖新也非常看中這一塊，17年發(fā)布了“智能汽車大腦”戰(zhàn)略，形成導(dǎo)航地圖+車聯(lián)網(wǎng)+自動駕駛+位置大數(shù)據(jù)+芯片五位一體的戰(zhàn)略布局，圍繞單車智能，2019年發(fā)布了交通預(yù)測服務(wù)、車輛信息服務(wù)、路況語音服務(wù)、道路天氣服務(wù)，以及基于NDS地圖的路段參考等5個新產(chǎn)品，都在圍繞單車安全讓單車更加智能。

馮洪亮認(rèn)為，要實現(xiàn)自動駕駛，是一定要車路協(xié)同配合來做。單車的多傳感器融合的信息也是有限的，尤其是彎道、死角和障礙物的識別，這就需要車路協(xié)同，實現(xiàn)車和人之間、車和車之間的互通。

潘堅偉博士也發(fā)表了他的意見：即使有車路協(xié)同，單車智能還是有很多事情要做的。比如說，車路協(xié)同可以提供感知上的一些布局(比如盲區(qū)識別)，單車方面要有一些決策、控制算法等方面的內(nèi)容，在路上也要有安全冗余。還比如說需要遠(yuǎn)程介入、地圖更新、軟件升級這個車。車路協(xié)同和單車智能是互補(bǔ)的。

如何打破重復(fù)建設(shè)怪局?此外，對于“智慧交通的發(fā)展過程中，面臨著基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)和混亂的問題”，莊子駿覺得，重復(fù)建設(shè)的問題確實已經(jīng)存在很久，無論是智慧交通還是智慧城市，經(jīng)常出現(xiàn)多駕馬車同步前進(jìn)的局面。很多頂層設(shè)計做的都非常好，但最終落地的時候會出現(xiàn)偏差，這就要求政府要形成落地標(biāo)準(zhǔn)，并且也要有單一的、跨部門的、位階較高的單位來負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和組織落地，否則問題解決不了。

付煒對此認(rèn)為，防止重復(fù)建設(shè)、統(tǒng)一出行體驗要標(biāo)本兼治， 一方面要鏟除重復(fù)建設(shè)的制度性土壤，另一方面要防止脫離實際的過度發(fā)展和超前建設(shè)，就像紅綠燈的建設(shè)以前都是各弄各的，現(xiàn)在公安部無錫所主導(dǎo)統(tǒng)一制定標(biāo)準(zhǔn)，按照標(biāo)準(zhǔn)實施，各家合作，不浪費資源重復(fù)建設(shè)，形成統(tǒng)一的出行體驗。

產(chǎn)業(yè)鏈角度的行業(yè)挑戰(zhàn)是什么?談及挑戰(zhàn)，劉明教授談到，一個技術(shù)的發(fā)展會分階段，一開始技術(shù)驅(qū)動，后來變成市場和需求驅(qū)動，這個時間段有長有短。目前這個階段，正在從技術(shù)走向產(chǎn)品，要從需求驅(qū)動的層面出發(fā)，能夠提供產(chǎn)品和技術(shù)來滿足需求。有些需求非常細(xì)的，涉及到和上游產(chǎn)品的對接。現(xiàn)在的問題是，如何將需求和技術(shù)這兩者對接起來。

潘堅偉博士表示，自動駕駛的目標(biāo)是在交通中把人從 A 帶到 B，以前是封閉道路，現(xiàn)在是開放道路做測試，相比十年前，技術(shù)也出現(xiàn)了大幅度進(jìn)展，但大家對自動駕駛還不是很熟悉，行業(yè)應(yīng)該對智慧交通等方面進(jìn)行宣傳或支持，也可以通過政府來對智慧交通進(jìn)行推廣。

付煒覺得，智慧交通的頂層設(shè)計，是城市發(fā)展及規(guī)劃管理的核心，從上帝的視角進(jìn)行交通規(guī)劃，這個挑戰(zhàn)性很大，各個城市區(qū)域交通本來就很復(fù)雜，還需要制定標(biāo)準(zhǔn)，在執(zhí)行層各類數(shù)據(jù)也很難綜合性的匯聚、分析、決策。

馮洪亮表示，車路協(xié)同和自動駕駛的客戶方案都有很多種，但方案的實施對硬件和軟件算法的要求是有差異的，所以還是標(biāo)準(zhǔn)的問題。此外就是政府在政策法規(guī)側(cè)面，要有促進(jìn)和推動作用。

莊子駿認(rèn)為：挑戰(zhàn)一在于信息的標(biāo)準(zhǔn)很重要，但是目前這個標(biāo)準(zhǔn)還沒有;挑戰(zhàn)二是數(shù)據(jù)的及時性，這些數(shù)據(jù)會影響到運行過程中的時間計算，還影響到實時調(diào)度。從目前來看，交通信息化還需要發(fā)力，各方面必須有一個整合(目前還不是整合體)。要從更高的層次出發(fā)，把信息實時性做好，會讓供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)受益。