舍本逐末的電動汽車充、換模式之爭？

關(guān)于電動汽車何時才能從“陽春白雪”落戶“下里巴人”的爭論才剛升溫，其充電模式之爭卻似乎已經(jīng)一錘落聽。盡管科技部仍未明確是推廣充電還是換電，但國家電網(wǎng)已經(jīng)明確亮出了自己的底牌——換電。今年年初，國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞如法院判決一般高調(diào)宣稱，將電動汽車基本商業(yè)運(yùn)營模式確定為“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”。
　　那么，這場電力企業(yè)對新能源汽車行業(yè)發(fā)起的“卡位戰(zhàn)”，到底意欲何為？
理直氣壯地切入
　　按照國家電網(wǎng)的說法，之所以要推廣“換電”模式，總的來說是為了推進(jìn)電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是出于多種現(xiàn)實(shí)因素的考慮，主要是解決充電技術(shù)和土地資源問題。
　　對于電動汽車的主要市場——大城市來說，那里寸土寸金，如果要建多座充電站的話，勢必要在城市里合理布局。這些充電站不可能都放在市郊，然而想在市區(qū)劃出那么多土地卻又相當(dāng)困難。而在充電技術(shù)方面，現(xiàn)有的充電技術(shù)分慢充和快充兩種。有業(yè)內(nèi)看法說，快充技術(shù)目前還很不成熟，理論上可行，但10分鐘充滿電的高速度對當(dāng)前性能水平的鋰離子電池會造成損傷，而且快充所需要的大電流直流充電設(shè)備造價高昂，運(yùn)營商難以承受。相比之下，慢充具有多種優(yōu)勢，技術(shù)成熟，更能充分利用低谷電。而國家電網(wǎng)輸出的電力當(dāng)中，有24%的比例原屬于被浪費(fèi)的低谷電流。電動汽車夜晚用低谷電充電，白天在路上行駛，是對電力能源的合理利用。
　　但是慢充畢竟要耗時數(shù)小時之久。在快充技術(shù)不成熟的條件下，采用慢充技術(shù)，但那得建多大面積的充電站才夠用？因此，國家電網(wǎng)才決定用“換電”模式解決這一問題。在市郊建少數(shù)充電站，將汽車電池集中起來充電，充滿之后送往分布在城市各個角落的換電站，電動汽車換了電池便走。這樣，既能滿足充電需要，又能最小化地占用土地資源，從而為電動汽車的推廣運(yùn)營鋪路。
　　此外，國家電網(wǎng)提倡“換電”還是替電動汽車生產(chǎn)企業(yè)著想：不用管電池，買家不用買電池。電動汽車“裸車”出售，一次性購買成本甚至比同級別的傳統(tǒng)燃油汽車還低。電池由國家電網(wǎng)提供，買家用車的時候需要像買燃油一樣掏錢買電。
本末倒置之嫌
　　對于國家電網(wǎng)的熱心腸，主導(dǎo)新能源汽車發(fā)展的科技部卻有自己的保留意見。
　　“充電還是換電，目前都是一種尚在探索的模式。”國家科技部相關(guān)負(fù)責(zé)人在談到國家電網(wǎng)這一單方面宣布的商業(yè)模式時表示，這是用戶的消費(fèi)習(xí)慣，而不是政府決策所能決定的，政府最終會根據(jù)用戶的消費(fèi)習(xí)慣來推動電動汽車充電模式的完善。
　　實(shí)際上，推廣電動汽車最最重要的就是要解決充電問題，其實(shí)最簡單的節(jié)能辦法就是在城市內(nèi)居民小區(qū)停車場內(nèi)多建充電樁，用戶利用晚間時間自行充電，但這種方式對電網(wǎng)公司來說收益太低，不如鋪建充換電網(wǎng)絡(luò)能帶來較高壟斷收益，因此其勢必不會去放棄鋪建將有較高壟斷收益，并帶來多贏局面的充換電站，而去做這樣一樁收益甚低近乎于公益事業(yè)的工程。
　　據(jù)記者調(diào)查，“換電”模式本身還存在許多局限性。比如電網(wǎng)公司把充好電的電池從市郊充電站運(yùn)送到散布在市內(nèi)各處的換電站，需要一個運(yùn)輸過程。如果用燃油車拖載，就會增加尾氣排放，同時必然會造成電池使用成本增加。如果直接去充電站充電，公交公司會增加很多非運(yùn)營成本，私家車也會跑很多冤枉路，而且充電站的容納能力也是有限的。
　　從目前的實(shí)際而言，電動汽車“雷聲大、雨點(diǎn)小”的局面，在未來相當(dāng)長的時間內(nèi)很難取得突破。在“本”尚未成熟的情況下，對“末”的追逐似乎有些偏離。目前應(yīng)用得最多的還是公交車等商用車輛，而公交公司恰恰就是冷漠看換電的代表之一。究其原因，擔(dān)心不能再享受到國家的燃油補(bǔ)貼政策是其中之一。公交公司所消耗的燃油一般都是按3.29元/升的價格核算，超出部分由政府補(bǔ)貼。以7.36元/升的柴油價格計算，公交公司一輛12米傳統(tǒng)燃油公交車在8年使用期內(nèi)能夠獲得75萬元政府財政補(bǔ)貼。而按照國家的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，一輛電動公交車一次性補(bǔ)貼也就50萬元。要都用電動汽車，燃油補(bǔ)貼可就享受不到了。
用戶利益至上
　　值得注意的是，在充與換的辯論中，電動汽車用戶的聲音是缺位的。盡管這與新能源汽車尚未真正實(shí)現(xiàn)市場化普及消費(fèi)有關(guān)，但他們的利益與訴求都不應(yīng)當(dāng)被忽視。
　　有專家表示，在推廣新能源的前期，政府應(yīng)當(dāng)從消費(fèi)者的角度和實(shí)際出發(fā)，出臺更多的優(yōu)惠政策，并承擔(dān)更多的配套設(shè)施建設(shè)以及標(biāo)準(zhǔn)制定，將推廣新能源的配套工作做到完善。這一方面有利于行業(yè)的發(fā)展和普及，另外一方面也避免新生事物一誕生，就淪為壟斷集團(tuán)的利益載體。
　　“最重要的是政府要先建立起一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。建設(shè)城市充電樁可以通過政策強(qiáng)制成為建筑行業(yè)的一個建筑標(biāo)準(zhǔn)。其實(shí)這個工程很簡單，相當(dāng)于多裝一個電表，這個工程政府可以要求開發(fā)商來做，而不是電網(wǎng)公司。”能源專家韓曉平認(rèn)為，因?yàn)槌潆姌渡婕敖尤腚娋W(wǎng)，這一政策還必須政府強(qiáng)制國家電網(wǎng)全面支持。如果將充電樁工程普及到城市停車場、機(jī)場等公共設(shè)施內(nèi)，尤其是居民樓停車場內(nèi)，用戶可以利用晚間時間自行充電，對用戶來說節(jié)約了成本，對充電本身來說節(jié)約了大建充換電站的土地、人力成本，而且利用夜間用電低峰時間充電，不會對電網(wǎng)安全增加新的壓力。實(shí)際上，政府目前也在試點(diǎn)城市內(nèi)嘗試著各種方式，其中便包括建設(shè)城市充電樁。