充電標(biāo)準(zhǔn)爭奪戰(zhàn)擴(kuò)散 特斯拉堅持不結(jié)盟

近日，由寶馬、博世、戴姆勒、enBW能源、萊茵集團(tuán)和西門子六家公司組成的德國Hubject聯(lián)盟正式發(fā)起電動汽車信息共享項目，旨在為德國和其他歐洲的電動車消費(fèi)者提供充電便利，該項目已將觸角延伸至比利時、芬蘭和澳大利亞，未來還將向其他國家和地區(qū)擴(kuò)展。這意味著，電動車基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域內(nèi)的德系企業(yè)抱得更緊了。

雖然類似的大規(guī)模合作還沒有出現(xiàn)在美國，但為在電動汽車市場的爭奪戰(zhàn)中獲得先機(jī)，許多車企已經(jīng)開始拉幫結(jié)派，推動自己支持的充電標(biāo)準(zhǔn)，其中最主要的是美國汽車工程師學(xué)會(SAE)和CHAdeMO電動汽車快速充電器協(xié)會力推的不同快充標(biāo)準(zhǔn)。

這兩套充電標(biāo)準(zhǔn)背后都有強(qiáng)大的車企背景：歐美的SAE有福特、通用、大眾、克萊斯勒、寶馬、奧迪的支持，亞洲的CHAdeMO的力推者則包括日產(chǎn)、三菱、富士重工和一些其他小型汽車制造商，豐田最近也加入了該聯(lián)盟。

以日產(chǎn)聆風(fēng)為例，該車配備的是支持CHAdeMo的充電接口，但成為紐約市指定出租車后，卻面臨著無法充電的風(fēng)險，因為紐約市政府還未決定安裝SAE還是CHAdeMO充電樁。選擇哪種充電標(biāo)準(zhǔn)?日系車企和美系、德系車企涇渭分明，幾乎所有擁有量產(chǎn)電動汽車的企業(yè)都卷入了這場紛爭。

特斯拉卻是個例外。

一年前Model S的日產(chǎn)量僅為個位數(shù)時，特斯拉可能無需考慮充電標(biāo)準(zhǔn)問題，畢竟，用戶有限，前期消費(fèi)者也多是收入頗豐的發(fā)燒友，在哪充電、如何充電對他們來說不是什么大問題。但2013年，Model S的年銷量目標(biāo)已經(jīng)增至2100萬輛，特斯拉還能“無視”巨頭聯(lián)盟已經(jīng)制定好的標(biāo)準(zhǔn)嗎?

起碼在目前看來，特斯拉無意和任何人結(jié)盟。迄今為止，特斯拉的超級充電樁是為Model S和未來的特斯拉電動車量身打造的，其他品牌的電動汽車則無法使用。不過，作為特斯拉電池和電機(jī)的客戶，豐田RAV4 EV和戴姆勒Smart電動版要適配特斯拉超級充電樁在技術(shù)上應(yīng)該不是難事。

特斯拉在充電標(biāo)準(zhǔn)上不結(jié)盟而選擇單打獨(dú)斗，除了能獨(dú)立承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)(不要忘記，特斯拉超級充電樁的建設(shè)速度比去年提升了三倍，并且承諾用戶充電終身免費(fèi)之外，更重要的原因是其充電樁技術(shù)已經(jīng)超前了。

CHAdeMO的研究表明，10分鐘使電動汽車行駛50-60公里最符合用戶實際需求，經(jīng)濟(jì)性(充電器成本)和實用性(時間消耗)也最好。特斯拉卻不這么認(rèn)為，該公司CEO馬斯克宣稱，用超級充電樁20分鐘的充電量可以行駛320公里(也有客戶反應(yīng)實際充電量和這個數(shù)字有些差距，比如220公里)，是普通公共充電樁效率的16倍，打破了CHAdeMO的論斷。

另外，SAE和CHAdeMo快充的最大輸出功率分別為100KW和62.5KW，而特斯拉超級充電樁的輸出功率已經(jīng)達(dá)到120千瓦。不僅如此，與SAE和CHAdeMo看起來粗重的纜線和充電接口(SAE的充電器被指不利于普通用戶特別是老人和女性操作)相比，使用“特別纜線”的特斯拉充電器材設(shè)計更加精巧，迎合了消費(fèi)者對美觀的要求。

當(dāng)然，雖然特斯拉選擇不結(jié)盟，但也不希望給人一副獨(dú)行俠的姿態(tài)，正如馬斯克所說，“其他車企和特斯拉分享充電技術(shù)也不是沒有可能，他們要么復(fù)制我們的技術(shù)，要么來和我們合作。”