“如果能在3分鐘內(nèi)充滿電，這款車(特斯拉Model S)就能打110分(滿分100)”，美國汽車雜志《消費者報告》汽車測試部總監(jiān)杰克•費希爾(Jake Fisher)這樣說。而特斯拉CEO馬斯克(Elon Musk)很快將親自驗證費希爾的說法。
當?shù)貢r間6月20日晚間，馬斯克將在位于加州霍桑市的特斯拉設(shè)計室公開演示特斯拉的換電技術(shù)，接受換電的車自然是Model S。
馬斯克喜歡“賣關(guān)子”，半個多月前就說6月20日有重大消息發(fā)布，雖然有人猜測這個“重大消息”就是換電，但更多人表示懷疑。畢竟，換電技術(shù)在電動汽車業(yè)內(nèi)仍存爭議，再加上宣稱通過換電模式改變電動車未來的以色列Better Place公司破產(chǎn)尚不足一個月，特斯拉會以身試險嗎?
馬斯克的回答是“眼見為實”(seeing is believing)。
醞釀已久
特斯拉嘗試換電，源于特斯拉的電動車理念。
特斯拉信奉決不妥協(xié)的生存之道——里程不妥協(xié)、速度不妥協(xié)、駕駛感不妥協(xié)、乘駕空間不妥協(xié)。(參見為什么是特斯拉)到目前為止，Model S已經(jīng)基本在這幾方面做到“不妥協(xié)”，但要讓電動車做到“像加油一樣充電”，徹底消除消費者的里程焦慮，特斯拉還面臨諸多挑戰(zhàn)。
為達到這個目標，特斯拉去年推出了超級充電樁項目。根據(jù)計劃，到2015年，特斯拉超級充電樁在美國和加拿大的覆蓋率將達到98%。特斯拉的超級充電樁號稱全星球最快，馬斯克稱，用超級充電樁20分鐘的充電量可以行駛320公里(也有客戶反應(yīng)實際充電量和這個數(shù)字有差距，比如220公里)。
不過，這個速度仍無法與傳統(tǒng)車加油相比，但馬斯克說，“特斯拉會證明有比加油還快的充電模式”。雖然時至今日，馬斯克才決定公開換電技術(shù)，但特斯拉對這項技術(shù)的驗證至少在4年前就開始了。
2009年，時任特斯拉總設(shè)計師邁克爾•唐納夫(Michael Donoughe)曾透露，Model S計劃支持換電模式，而這區(qū)別于Better Place的換電技術(shù)。2011年，馬斯克也表示，“往返駕駛路程較遠，人們可以更換電池，回程時再取回換下的電池”。
自此之后，特斯拉方面關(guān)于換電技術(shù)的評論就鮮有耳聞。分析人士認為，根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，2012年7月之前須將第一批Model S交到預(yù)訂者手中，否則將對特斯拉品牌造成負面影響，因此必須集中精力對車輛本身和技術(shù)更成熟的充電技術(shù)進行驗證。隨著Model S的成功上市和銷量的大幅增長，特斯拉才再次將換電提上日程。
特斯拉公司關(guān)于換電的最新論述出現(xiàn)在近日發(fā)布的財報中，“影響可替代能源車，尤其是電動汽車的因素包括Model S電池組的更換速度，以及相關(guān)公共設(shè)施，雖然目前尚不具備，但我們不遠的將來計劃引入這些設(shè)施”。
底盤換電?
寬敞的7座空間(5名成人在駕駛艙內(nèi)，2名兒童可坐在后備箱內(nèi)選配的兒童座椅上)是特斯拉Model S最令人稱道的特點之一。這得益于特斯拉獨特的電池布局，Model S的電池組安裝在底盤，不僅將后備箱和前備箱(位于汽油車的引擎位置，特斯拉稱為frunk，即front+trunk)解放出來，電池組金屬外殼與底盤車架整合在一起也極大降低了自重。
這樣設(shè)計的另一項用意在于，便于電池拆卸和安裝。
實際上，在設(shè)計之初，特斯拉就決定Model S既支持充電，也支持換電模式。特斯拉汽車工程部前副總裁彼得•羅林森(Peter Rawlinson)2010年曾表示，“特斯拉將電池安裝在Model S底部，并保證底部完全平整，這種設(shè)計意在一分鐘內(nèi)完成換電。”
當然，特斯拉的換電理念與Better Place標準化的換電模式不同。羅林森認為，電池和整車設(shè)計是一體的，不同電動汽車的電池大小和體積不盡相同，因此換電不適宜走標準化路線，即便是特斯拉旗下的Roadster和Model S電池都無法標準化，“把電池和車輛分開來看的觀點太簡單了”。
選擇標準化換電路線的Better Place最終走向破產(chǎn)，也從另一個側(cè)面印證了羅林森當初的判斷。那么，與Better Place持有不同換電理念的特斯拉能成功嗎?
充換結(jié)合
馬斯克放言驗證換電，許多人的第一反應(yīng)是，特斯拉要步Better Place的后塵嗎?但筆者認為，與后者相比，特斯拉實現(xiàn)換電模式的優(yōu)勢更為明顯。
首先，特斯拉和Better Place的性質(zhì)不同。
作為獨立的電動汽車制造商，特斯拉不但擁有屬于自己的電動汽車(包括Roadster和Model S)，而且掌握了電驅(qū)動系統(tǒng)和電池管理系統(tǒng)等核心技術(shù);而Better Place是單純的充換電基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商。這意味著，相對于Better Place，特斯拉應(yīng)用換電模式不但在技術(shù)上可操作性更強，也不必受制于其他整車或零部件廠商。
實際上，早在Better Place成立之初，為獲得雷諾投資，以開發(fā)換電技術(shù)，Better Place就與雷諾達成10萬輛Fluence ZE電動車的購買協(xié)議。這樣的訂單生產(chǎn)讓雷諾規(guī)避了滯銷風(fēng)險，卻將Better Place置于極為不利的地位。
根據(jù)Better Place的計劃，2016年前要在以色列和丹麥兩國銷售10萬輛Fluence ZE。但到目前為止，這款車的銷量不及計劃銷量的1%，更糟糕的是，在Better Place陷入資金鏈緊缺之際，作為其最重要客戶的雷諾突然宣布放棄換電模式，令已接近破產(chǎn)的Better Place雪上加霜。
相比之下，特斯拉的處境更為有利。連月以來，Model S的銷量一路上揚，特斯拉要完成今年2.1萬輛的銷售目標困難不大。如果換電走得通，自然是好事，一旦受挫，現(xiàn)有的銷售狀況仍足以讓特斯拉有充裕的時間和資金調(diào)整路線，而不必像Better Place一樣難以維持運營。
其次，特斯拉和Better Place的充換電網(wǎng)布局不同。
在破產(chǎn)之前，Better Place已經(jīng)將換電站引入以色列、丹麥、荷蘭、澳大利亞和美國等地，擴張步伐極快，但十分分散。創(chuàng)立6年以來，Better Place砸入8.5億美元，卻離創(chuàng)始人、前任CEO夏嘉曦(Shai Agassi)關(guān)于“開電動車以全程換電方式從哥本哈根到巴黎”的夢想越來越遠。
與夏嘉曦一樣，馬斯克也力圖創(chuàng)造一個不依靠石油的時代，但在網(wǎng)點布局上，他的選擇則更為保守。上文提到，馬斯克從技術(shù)更成熟的充電技術(shù)入手，布局超級充電樁網(wǎng)絡(luò)，而非換電網(wǎng)，雖然充電時間長于加油時間和換電時間，卻為下一步引入換電模式做好了選址和建設(shè)準備。
另一方面，馬斯克并沒有打算讓充換電網(wǎng)絡(luò)一步到位，而是從加州開始，逐步將超級充電樁擴展至美國東海岸、美國本土境內(nèi)和加拿大，到2015年，超級充電樁在美國和加拿大的覆蓋率達到98%。
當然，這也是一個近乎瘋狂的計劃，不過從特斯拉公布的超級充電樁路線圖可以看出，這些充電樁的布點十分密集，步步為營深入全美和加拿大，覆蓋的廣度雖不及Better Place，密度卻比后者大得多，更有利于當?shù)叵M者深入了解換電模式。
第三，特斯拉和Better Place充換電站的資金運轉(zhuǎn)模式不同。
支持Better Place換電的電動車銷量不佳，但為維系這些電動車的運行，仍需大量換電網(wǎng)絡(luò)運營，由此帶來的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費用、電池購買費用和運營成本等讓Better Place背上了沉重的包袱。
與之相對的是，特斯拉將超級充電樁的建設(shè)費用算在車輛的成本里，與消費者分擔(dān)，全部充電樁的費用最多不會超過6000萬美元(參見 充電終身免費 誰為特斯拉超級充電樁埋單?)。而消費者卻能在超級充電樁終身免費充電。
值得一提的是，特斯拉幾乎不花一分錢就能獲得超級充電樁地址的使用權(quán)。因為充電樁選址通常在飯店或者停車點，必然吸引那些需要停車充電或換電的電動車用戶，特斯拉相信，這對于充電樁的土地所有人來說是筆不錯的交易。
不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉具備的以上三點優(yōu)勢并非為充電或換電模式獨有，而是二者兼?zhèn)?，這與Model S可支持充換電的設(shè)計是共通的。在推動純電動還是混合動力的問題上，我們主張“讓市場選擇，讓消費者選擇”，充換電的論題亦是如此，讓消費者主動選擇，才是特斯拉基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最大的優(yōu)勢。
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