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[導(dǎo)讀]英媒稱,中國對于新能源車的扶持和補(bǔ)貼以及技術(shù)的逐步完善使得電動車成為外界打破汽車行業(yè)壁壘的最佳入口,大量社會資本正洶涌而入,爭相打造新品牌。不過業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,未來電動車領(lǐng)域仍將經(jīng)歷大浪淘沙,僅有少數(shù)企業(yè)能夠最終勝出。

英媒稱,中國對于新能源車的扶持和補(bǔ)貼以及技術(shù)的逐步完善使得電動車成為外界打破汽車行業(yè)壁壘的最佳入口,大量社會資本正洶涌而入,爭相打造新品牌。不過業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,未來電動車領(lǐng)域仍將經(jīng)歷大浪淘沙,僅有少數(shù)企業(yè)能夠最終勝出。

私家車將成電動化下一個爆發(fā)點(diǎn)

據(jù),媒體4月20日報道,19日開幕的上海國際車展上,新能源汽車無疑是最大亮點(diǎn)之一,除了通用、奧迪、比亞迪等老牌車企推出新款車型外,蔚來、前途等五家初創(chuàng)企業(yè)的新產(chǎn)品亦登臺亮相,一并接受外界評判。

報道稱,美國知名電動車企業(yè)特斯拉雖然年銷售僅10萬輛左右,但其市值已近500億美元,曾一度超越通用,成為北美最大市值車廠。麥肯錫汽車及組裝咨詢業(yè)務(wù)亞洲區(qū)負(fù)責(zé)人高旭表示,特斯拉的成功對于非傳統(tǒng)車企都是一個鼓勵,這也是吸引大量資本云集電動車領(lǐng)域的一個重要原因。

他還解釋,中國作為全球最大汽車市場,其增長潛力及車企盈利能力讓新企業(yè)有一個好的成長環(huán)境,且中央及地方政府對于電動車的扶持政策力度很大,不少地方政府拿出真金白銀來吸引電動車項(xiàng)目落地,對于初創(chuàng)企業(yè)而言,亦具有很大吸引力。

去年中國新能源車銷售逾50萬輛,連續(xù)第二年成為全球最大的新能源車市場。國內(nèi)領(lǐng)先的新能源車企比亞迪董事長王傳福在車展新聞會上表示,電動化的趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn),下一個爆發(fā)點(diǎn),會在哪里?毫無疑問,將是私家車。

報道稱,本次上海車展的五家汽車業(yè)新軍亦將其產(chǎn)品定位于乘用車,且大多為中高端車型。

資本跨界涌入電動汽車領(lǐng)域

報道稱,電動車的興起,降低了整車制造的門檻,這成為大量資本進(jìn)入整車領(lǐng)域的最大驅(qū)動力。

瑞銀亞洲汽車行業(yè)主管侯延琨近期表示,按照傳統(tǒng)汽車制造模式,一家汽車公司在發(fā)動機(jī)和變速箱的研發(fā)投入至少在20億美元,這意味著未來若是新車型沒有200萬輛銷量,研發(fā)成本將無法攤銷。而在電動車領(lǐng)域,電池等核心部件都可以買到,所以整車廠無須投入大量研發(fā)費(fèi)用,成本分?jǐn)偟挠澠胶恻c(diǎn)可能由此下降至10-20萬輛。

你的研發(fā)費(fèi)用、推廣費(fèi)用,基本上10萬、20萬(銷量)就可以打平,這就給很多創(chuàng)業(yè)者看到了機(jī)會,而且還是市場空間巨大。他說。

近兩年中國國家發(fā)改委共下發(fā)12家電動車生產(chǎn)牌照,每一家企業(yè)的生產(chǎn)基地投資額都是數(shù)十億元。其中既有北汽新能源、奇瑞新能源等為代表的傳統(tǒng)車企,也有類似前途汽車、云度新能源等新勢力,這些新企業(yè)的股東只是傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè),有些公司甚至沒有汽車制造業(yè)的背景。

而在尚未獲得電動車生產(chǎn)資質(zhì)的公司中,跨界進(jìn)入電動車領(lǐng)域的例子更是不少。例如騰訊和易車創(chuàng)始人李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想、京東創(chuàng)始人劉強(qiáng)東等一同組建了蔚來汽車。不僅產(chǎn)業(yè)資本,私募股權(quán)投資基金亦將新能源車領(lǐng)域作為下一個金礦,例如高瓴資本投資了蔚來汽車,金沙江資本聯(lián)合吉利控股等一同組建了微型電動車企業(yè)--知豆。

私募基金信中利資本高級合伙人劉朝晨指出,將把電動車作為他們基金進(jìn)軍新能源車領(lǐng)域的切入點(diǎn),因?yàn)榻衲昙懊骱竽?,會有一批有?chuàng)新性的國產(chǎn)中端車型推向市場。

到2017年、2018年,會有一批企業(yè)冒出來,冒出來你再布局就晚了。樸素資本創(chuàng)始合伙人彭健亦表示。

榮景背后將面臨慘烈競爭

報道稱,在當(dāng)前的繁榮盛景下,一些業(yè)內(nèi)專家卻相當(dāng)冷靜。他們認(rèn)為,未來電動車領(lǐng)域的競爭將相當(dāng)慘烈。

我相信80-90%的新進(jìn)入者不一定能夠站穩(wěn)腳跟,這不僅是電動車行業(yè),其他行業(yè)都有類似的經(jīng)歷。高旭認(rèn)為,未來電動車肯定會有成功企業(yè),但失敗者將占絕大多數(shù)。

他說,汽車產(chǎn)業(yè)的研究周期和生命周期,與互聯(lián)網(wǎng)或電子產(chǎn)品完全不同,而且初創(chuàng)企業(yè)將面臨傳統(tǒng)車廠、內(nèi)資及外資同行的競爭,競爭將會相當(dāng)慘烈。雖然目前已有數(shù)十家企業(yè)進(jìn)入電動車領(lǐng)域,但是從投資者、管理和研究團(tuán)隊(duì)等多方面進(jìn)行綜合評價,絕大多數(shù)企業(yè)并不具備成功的基礎(chǔ)條件。

(新入行者面臨的)挑戰(zhàn)會極大,大部分都會死掉。全國首家新能源車綜合服務(wù)商EVBuy董事長兼總裁張大偉亦認(rèn)為,造車的門檻很高,國家扶持政策在未來3-4年會逐漸消失,屆時能否量產(chǎn)、掌握核心技術(shù)、精準(zhǔn)定位市場,都是關(guān)鍵因素。同時,主流汽車廠商會逐步入局,給這些新企業(yè)的空間會越來越小。 這些新企業(yè)從概念到量產(chǎn),有個漫長的過程,而且在這成長過程中,還要有很強(qiáng)的融資能力,要有足夠多的資本相信他們能做成。

私募股權(quán)基金渤海華美董事總經(jīng)理夏雨近日表示,在新能源車領(lǐng)域,傳統(tǒng)車企有自己的優(yōu)勢,有成熟的工藝流程和供應(yīng)鏈管理,問題在于傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)的包袱較重,而新興力量的優(yōu)勢在于比較貼近終端用戶需求,可更好滿足用戶體驗(yàn),問題是能否做好汽車生產(chǎn)所需的供應(yīng)鏈管理和生產(chǎn)制造品質(zhì)管理。

在各有各的短板的情況下,誰能先把自己的短板補(bǔ)好,誰就有希望勝出。

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