燃油車時(shí)代即將落幕，新能源車成為“新寵”

我國(guó)近日宣布將在全國(guó)范圍推廣新能源汽車專用號(hào)牌。而此前歐盟多國(guó)相繼傳出“將陸續(xù)終止汽油和柴油車輛銷售”、全面對(duì)燃油車說“不”的消息。盡管很多人對(duì)于如此短時(shí)間內(nèi)的“倒計(jì)時(shí)”是否可行表示懷疑，但新能源車已是大勢(shì)所趨，各路巨頭爭(zhēng)相卡位，本土車企又能否看到“彎道超車”的希望呢?

“2040年之前全面禁售”?

歐洲多國(guó)消息虛虛實(shí)實(shí)引發(fā)爭(zhēng)議

一段時(shí)間以來(lái)，歐洲多國(guó)關(guān)于全面禁售燃油車的消息頻出。掀起最新一輪波瀾的是法國(guó)人。7月6日，英國(guó)某媒體官方網(wǎng)站報(bào)道稱，“法國(guó)政府已經(jīng)宣布，法國(guó)將在2040年之前終止汽油和柴油車輛的銷售，作為在巴黎氣候協(xié)定下達(dá)成目標(biāo)的雄心勃勃計(jì)劃的一部分”。7月6日，法新社還指出，法國(guó)新任環(huán)境部長(zhǎng)尼古拉斯·霍洛表示，到2040年，我們宣布終止汽油和柴油車的銷售，這是一場(chǎng)“名副其實(shí)的革命”。

值得注意的是，法國(guó)環(huán)境部負(fù)責(zé)國(guó)家環(huán)境政策、交通運(yùn)輸、海運(yùn)和房屋政策。對(duì)此，很多媒體認(rèn)為，法國(guó)在2040年終止汽油和柴油車輛的銷售，已是板上釘釘?shù)氖隆?/p>

兩周過后，英國(guó)某媒體報(bào)道稱，“為了應(yīng)對(duì)日益擴(kuò)大的空氣污染危機(jī)，英國(guó)政府宣布，到2040年，新型柴油和燃?xì)馄嚨匿N售將達(dá)到最后階段，這是歐洲反對(duì)內(nèi)燃機(jī)對(duì)環(huán)境造成破壞性影響的最新一步。”英國(guó)環(huán)境部長(zhǎng)邁克爾·戈夫表示：“我們不能再繼續(xù)使用柴油和汽油車了，除了吸納新技術(shù)，我們別無(wú)選擇。”

不過，有媒體指出，英國(guó)政府這一倉(cāng)促的宣布，是在最高法院責(zé)令下出臺(tái)的。在英國(guó)，每年有4萬(wàn)人過早死亡，法院認(rèn)為造成這些人過早死亡最主要的原因是空氣污染，而構(gòu)成污染最主要的原因，是汽車尾氣排放的一部分氮氧化物。總的來(lái)說，這是英國(guó)政府與法院之間的一場(chǎng)博弈。

在另一個(gè)汽車大國(guó)德國(guó)，相關(guān)媒體在去年7月就曾經(jīng)報(bào)道過一則消息，稱“德國(guó)政府成員剛剛通過了一項(xiàng)決議，禁止于2030年之后在歐盟銷售內(nèi)燃機(jī)。根據(jù)該決議，只有零排放車輛才能在市場(chǎng)上被允許。”不過，有德國(guó)媒體指出，雖然德國(guó)聯(lián)邦參議院通過了這個(gè)提議，但是聯(lián)邦參議院的提議并沒有直接的法律效力。有德國(guó)政府官員就表示，2030年“在德國(guó)不允許新的汽油車和柴油車上路是荒謬的”。

表示對(duì)燃油車說“不”的國(guó)家還有挪威。有報(bào)道稱，挪威政府建議到2025年，全國(guó)停售汽油或柴油車。作為只有500萬(wàn)人口的北歐小國(guó)，挪威電動(dòng)車保有量已經(jīng)超過10萬(wàn)輛，僅次于美國(guó)、中國(guó)和日本。挪威市場(chǎng)上每年賣出的新車中，已經(jīng)有超過1/3是純電動(dòng)車或者插電混合動(dòng)力。不過，這并不代表2025年挪威就真的能夠?qū)崿F(xiàn)燃油車禁售，挪威政黨代表此前表示，“這個(gè)協(xié)議還需要進(jìn)行一些調(diào)整才能成為法律。”

在歐洲，荷蘭是第一個(gè)提出要在2025年全面禁止銷售汽油和柴油汽車的國(guó)家，但有媒體指出，這一法案是荷蘭幾位議員聯(lián)名提出的，也就是說，這僅僅只是代表一部分人的想法，并沒有訴諸表決形成最終的行政法律。

新能源車“上位”已是大勢(shì)所趨

主流車企早有所準(zhǔn)備

不用等到2040年，汽車巨頭們?cè)缫崖勶L(fēng)而動(dòng)。無(wú)論如何，新能源車“上位”已經(jīng)是大勢(shì)所趨。為求未來(lái)生存發(fā)展，目前幾乎所有主流車企都推出不同模式的新能源車，成功完成卡位。

去年10月的巴黎車展上，大眾、奔馳、通用、日產(chǎn)-雷諾等公司紛紛發(fā)布了未來(lái)的電動(dòng)汽車計(jì)劃，其中大眾和奔馳計(jì)劃為電動(dòng)汽車研發(fā)新的技術(shù)平臺(tái)，計(jì)劃2025年之前衍生出數(shù)十款車型。電動(dòng)車結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、車型多變的優(yōu)勢(shì)盡顯，如果是汽油車，過去需要5年時(shí)間才能推出一款全新車型，如今電動(dòng)車一下就是5到10款。

通用汽車中國(guó)公司總裁錢惠康在今年上海車展上表示，通用汽車未來(lái)兩年將在中國(guó)投產(chǎn)一款純電動(dòng)車型。他還透露，預(yù)計(jì)到2020年，通用中國(guó)旗下凱迪拉克、別克和雪佛蘭三大品牌的新能源汽車年銷量總計(jì)或達(dá)15萬(wàn)輛，而到2025年這一數(shù)字或達(dá)50萬(wàn)輛。

福特汽車也宣布其中國(guó)電氣化戰(zhàn)略，確定將在中國(guó)推出兩款全新電動(dòng)汽車，并在2025年前推出更多新電動(dòng)汽車。該公司表示，將在2025年以前為中國(guó)消費(fèi)者提供全面的電氣化解決方案——包括混合動(dòng)力汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車等不同形式的新能源車型。屆時(shí)，70%的福特品牌在華銷售車型將提供電動(dòng)車版本。

善于跟風(fēng)的沃爾沃也高調(diào)宣布，在2019年之后將不再生產(chǎn)燃油汽車。不過目前來(lái)看，這一愿景水分不小。很簡(jiǎn)單，如果想要在中國(guó)市場(chǎng)活下去，就不可能只生產(chǎn)電動(dòng)車。所以，沃爾沃稍后進(jìn)行了說明，表示它實(shí)際上說的是“所有新上市車型均將配備電動(dòng)機(jī)”，這一表述被解讀為“沃爾沃汽車將終結(jié)純內(nèi)燃機(jī)時(shí)代”——當(dāng)沃爾沃所有車系都全部配備上不同等級(jí)和功用的電動(dòng)機(jī)時(shí)，就是終結(jié)內(nèi)燃機(jī)的倒計(jì)時(shí)開始，而并非立即取消內(nèi)燃機(jī)的使用。說白了，就是車廠會(huì)逐步減少內(nèi)燃機(jī)氣缸數(shù)、減小排氣量、較少內(nèi)燃機(jī)在車系中的配比，直到最后讓內(nèi)燃機(jī)淡出車系。

不僅僅是整車廠商，汽車零部件企業(yè)也早已未雨綢繆。

舉例來(lái)說，燃油汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)了一大堆周邊部件，比如散熱水泵、空調(diào)壓縮機(jī)、廢熱暖風(fēng)、發(fā)電機(jī)、方向盤助力、剎車真空系統(tǒng)等，換到電動(dòng)車上，散熱系統(tǒng)、發(fā)電機(jī)、方向盤助力、冷暖空調(diào)等直接用電池驅(qū)動(dòng)。圍繞這些系統(tǒng)的汽車零配件供應(yīng)商，他們現(xiàn)在的業(yè)務(wù)，在未來(lái)電動(dòng)車上都是不存在的。

全球變速箱巨頭之一的采埃孚已經(jīng)在醞釀改革，把新業(yè)務(wù)方向轉(zhuǎn)向了自動(dòng)駕駛。6月底，采埃孚和汽車燈具巨頭海拉進(jìn)行戰(zhàn)略合作，宣布將共同研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)和零配件，比如立體攝像頭和毫米波雷達(dá)。此前，采埃孚已經(jīng)和芯片設(shè)計(jì)巨頭英偉達(dá)達(dá)成合作，合作方向同樣是自動(dòng)駕駛。

自主品牌想“彎道超車”

中國(guó)新能源車也在行動(dòng)

日前，工信部新聞發(fā)言人表示，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法將于近期正式發(fā)布。從6月公布的《雙積分管理辦法征求意見稿》看，中國(guó)新能源汽車積分政策將于2018年實(shí)施，2018至2020年三個(gè)年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%，所有車企(包括合資車企)全部按照新能源汽車生產(chǎn)排量比例算積分。如果積分不達(dá)標(biāo)又未抵償負(fù)積分，車企將面臨被暫停申報(bào)汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。企業(yè)生產(chǎn)新能源車占比成為一條明確的紅線，新產(chǎn)業(yè)政策倒逼機(jī)制已經(jīng)形成。

業(yè)內(nèi)人士指出，該政策的制定初衷，便是保證中國(guó)至2020年新能源汽車產(chǎn)銷可達(dá)200萬(wàn)輛。隨著雙積分制的確定，意味著汽車企業(yè)必須能夠生產(chǎn)銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購(gòu)買其他企業(yè)的新能源汽車以保證積分，或削減自身傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)量。

目前，國(guó)家對(duì)于新能源汽車的鼓勵(lì)政策是“政府獎(jiǎng)勵(lì)制”，即車企每生產(chǎn)一輛新能源汽車，國(guó)家及地方政府給予財(cái)政或牌照等補(bǔ)貼措施。自2013年這樣的大規(guī)模補(bǔ)貼起步后，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上新能源汽車在數(shù)量上得到了飛速的增長(zhǎng)，已成為全球新能源汽車第一大國(guó)。然而，進(jìn)入到2016年后，國(guó)家開始釋放補(bǔ)貼逐步退坡的信號(hào)，并確定在2020年后將不再進(jìn)行財(cái)政上的補(bǔ)貼。為什么?主要有兩點(diǎn)原因：一是補(bǔ)貼造成的副作用已經(jīng)越發(fā)明顯，二是真的補(bǔ)不起了。但是，誰(shuí)都知道，如今的新能源汽車在技術(shù)水平與市場(chǎng)基礎(chǔ)上，根本還不足以在沒有補(bǔ)貼的情況下與傳統(tǒng)汽車抗衡。因此，國(guó)家有強(qiáng)烈的意愿希望有一個(gè)能夠在補(bǔ)貼撤去后接棒的政策，于是，就有了如今熱議的新能源汽車積分制。

受益于相關(guān)政策的不斷落實(shí)和新能源產(chǎn)品技術(shù)性能的不斷成熟，2016年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)整體穩(wěn)步上升，連續(xù)兩年成為世界最大的新能源汽車生產(chǎn)國(guó)和消費(fèi)國(guó)。我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)綜合排名居第四位，與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距逐漸縮小。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2016年，國(guó)內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷分別達(dá)51.7萬(wàn)輛和50.7萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超2015年整體水平。從數(shù)據(jù)看，截至今年上半年，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成21.2萬(wàn)輛和19.5萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)19.7%和14.4%。其中，1—6月純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成17.5萬(wàn)輛和16萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)30.4%和26.2%。

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讓“燃油車Out”，

新能源車底氣還有點(diǎn)不足

燃油車退出歷史舞臺(tái)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，各種新能源車登上前臺(tái)，各顯神通。新能源車的動(dòng)力模式有電池驅(qū)動(dòng)、油電混合驅(qū)動(dòng)、太陽(yáng)能驅(qū)動(dòng)、氫動(dòng)力驅(qū)動(dòng)……不同的技術(shù)路線和門派，意味著下半場(chǎng)的博弈，或許更為激烈。

去年，我國(guó)發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，本項(xiàng)技術(shù)路線圖描繪了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)未來(lái)15年發(fā)展藍(lán)圖。節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖的未來(lái)發(fā)展總體目標(biāo)之一是，新能源汽車逐漸成為主流產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)初步實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型?？傮w框架是“1+7”，即一個(gè)總報(bào)告加7個(gè)分報(bào)告，分別是節(jié)能汽車、純電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車和汽車制造、動(dòng)力電池、輕量化的技術(shù)路線圖。

然而，新能源車發(fā)展注定不會(huì)一帆風(fēng)順。未來(lái)如何更加快速高效地生產(chǎn)大眾化的新能源汽車、取得更高的銷量;同時(shí)扭虧為盈，是車廠必須要解決的問題。

英國(guó)石油集團(tuán)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家斯賓塞·戴爾認(rèn)為，控制排放同時(shí)也取決于一些其他因素，包括電池成本持續(xù)下滑的速度;補(bǔ)貼的規(guī)模和持久性及其他政府政策;傳統(tǒng)車輛控制尾氣排放的能力;消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受程度等。斯賓塞認(rèn)為，盡管電池生產(chǎn)廠商對(duì)電池成本的下降信心滿滿，但下降的步伐和程度，卻沒有一家企業(yè)可以給出一個(gè)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，同樣未知的還有政府的補(bǔ)貼政策。這些因素的疊加效應(yīng)，導(dǎo)致在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，即使是在發(fā)達(dá)國(guó)家，純電動(dòng)車可能依舊只是中高收入人士的代步工具，銷量不會(huì)太高。

至于充電樁等配套設(shè)施的普及，則更是一個(gè)讓人頭疼的“老生常談”。截至今年5月，我國(guó)公共充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)數(shù)量超過16.1萬(wàn)個(gè)。但有消息稱，實(shí)際使用率只有10%。而按成本核算，只有利用率達(dá)到30%以上，運(yùn)營(yíng)企業(yè)才能實(shí)現(xiàn)盈利。目前，常見的做法是充電運(yùn)營(yíng)公司以每度電0.5至0.8元的價(jià)格向用戶收取充電服務(wù)費(fèi)。刨除物業(yè)從中的分成，在利用率偏低的現(xiàn)階段，充電運(yùn)營(yíng)公司自身尚難盈利，物業(yè)公司和停車場(chǎng)管理方更是鮮有積極性管理充電樁的使用與維護(hù)。