5G來臨之際，萬物互聯(lián)的時代也將來到。作為互聯(lián)中很重要的領(lǐng)域，各大巨頭都紛紛現(xiàn)身，欲占領(lǐng)一席之地。作為巨頭中的一員，華為遲遲沒有入場。然而，近日他終于發(fā)話了：
該報道稱，該技術(shù)名為V2X通信，已在江蘇試測，可以自動識別道路交通狀況、信號燈狀態(tài)以及道路指示牌，智能化控制車輛的前進速度，以方便導航實現(xiàn)半自動駕駛等。
一旦測試成功，到2020年，這項技術(shù)有望覆蓋全國90%的城市基礎(chǔ)道路及高速公路。
而就在前幾天，華為LTE產(chǎn)品線總裁熊偉透露，和奧迪進行合作的同時，2018將覆蓋10萬網(wǎng)聯(lián)車。
而大約在一個月前，華為戰(zhàn)略部門更是發(fā)文稱，在未來一年中，車聯(lián)網(wǎng)將會是華為公司的戰(zhàn)略重點，華為立志成為全球“車聯(lián)網(wǎng)”的老大。
何為車聯(lián)網(wǎng)?簡單地說，車聯(lián)網(wǎng)就是要讓公路上千千萬萬的汽車有自己的“大腦”，通過“思考”實現(xiàn)“自我管理”。
這些報道，都坐實了這樣一個消息：作為全球通信領(lǐng)域第一巨頭，華為正在5G時代投入一個新的領(lǐng)域——車聯(lián)網(wǎng)!
是的，你沒有聽錯——通訊界的扛把子華為，也開始進軍汽車領(lǐng)域了。
一石激起千層浪!
華為在無人駕駛領(lǐng)域的靚麗亮相，看似橫空出世，其實臺下早已修煉多時。當前與奧迪合作車聯(lián)網(wǎng)，不過是華為技術(shù)研發(fā)的水到渠成而已!
君不見，在無人駕駛領(lǐng)域參與競爭，華為早就布局5G時代。
2009年，華為率先開始對5G技術(shù)的研究和部署。
2011年，華為演示了5G基站原型機Ultra-Node，其下載速率在當時已經(jīng)達到了50Gbps。
2013年，華為正式超越愛立信，成為全球第一大通訊設(shè)備制造商。
2016年11月17日，在3GPP RAN1 87次會議上，華為的Polar Code(極化碼)方案，成為5G控制信道eMBB場景編碼最終方案。
2017年6月28日，華為聯(lián)合中國移動展示了全球首個5G服務(wù)化核心網(wǎng)樣機。全面符合3GPP國際標準確定的5G技術(shù)方向。
君不見，在無人駕駛領(lǐng)域參與競爭，華為也已悄悄做了大量研發(fā)和測試。
早在 2013 年，華為就曾在 MWC 上展出了前裝車載移動熱點 DA6810、汽車在線診斷系統(tǒng) DA3100，以及符合汽車標準的3G、4G通信模塊。
2014 年，華為先后和東風、長安簽署合作協(xié)議，在車聯(lián)網(wǎng)平臺、車載通信設(shè)備等方面展開合作，目的就是要加快自動駕駛相關(guān)設(shè)備的研發(fā)。
2015 年，在 CES Asia 展會上，華為又宣布與大眾合作，開發(fā)了一系列車聯(lián)應(yīng)用，涵蓋以智能手機為中心的通話、短信、導航、多媒體、支付等多項車載服務(wù)。
2016 年 9 月，奧迪、寶馬和戴姆勒宣布和華為、愛立信、英特爾、諾基亞和高通結(jié)盟，組成5G 汽車聯(lián)盟。
2017年9月，深圳巴士集團宣布，正在與華為等合作，研發(fā)公交無人駕駛技術(shù)。
更意味深長的是，2017年2 月 21 日，有消息稱華為將與清華大學進行了深度技術(shù)合作，甚至還曝光了所謂的“諜照”：
君不見，現(xiàn)在華為的無人駕駛技術(shù)，已經(jīng)近乎成熟!
在中國移動與華為搭建的真實的5G網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，無人駕駛車輛上安裝的多個高清攝像頭將240度駕駛視角的多路高清視頻實時回傳到遠程駕駛臺，現(xiàn)場實測上行傳輸速率達到50 Mbps。
基于5G的高可靠和超低時延的方案，整個車輛編隊步調(diào)一致，車輛間的安全距離也可縮小，直接降低風阻造成的燃油消耗，同時使整個車隊的安全性也得到保障。
毫無疑問，無人駕駛技術(shù)將在5G時代放光芒，在五年內(nèi)全球?qū)鎸嵤o人駕駛技術(shù)，司機全部失業(yè)。
而未來的無人駕駛技術(shù)，能夠真正取得成功的，也許只有在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)最強悍的美國和中國，歐洲和日本都無可能!
現(xiàn)在，無人駕駛產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在投資界和科技界被認為百年內(nèi)最大的新型產(chǎn)業(yè)，而中國已經(jīng)在這百萬億消費的市場取得了先發(fā)優(yōu)勢!
華為的雄心，也許還不會止步于此!
前段時間，已經(jīng)有媒體頻頻曝光：華為的汽車夢已經(jīng)開始，華為或?qū)⒃燔?
是的，造車!
科技企業(yè)切入整車制造，都有一個共同的特點，就是融合了互聯(lián)網(wǎng)的特點，將云和大數(shù)據(jù)的融入汽車，希望用蘋果變革功能手機的方式，用智能化變革目前汽車的功能。而中國鼓勵新能源汽車發(fā)展，讓純電動汽車成為一個難得的入口。
對于華為而言，國內(nèi)手機銷量排行第一，且具有全球影響力的科技公司，進入這一領(lǐng)域并不為奇。
要知道，以手機為主的消費者業(yè)務(wù)現(xiàn)在是華為增長的主力，去年銷售收入2372億元人民幣，同比增長31.9%。但是，全球智能手機整體市場已經(jīng)進入新的平臺期，手機業(yè)務(wù)的成長很難支撐華為的增長需求。
華為輪值董事徐直軍更是表示，“未來最能顛覆的一個產(chǎn)業(yè)就是汽車產(chǎn)業(yè)，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產(chǎn)值的汽車業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)，徹底顛覆掉。”
據(jù)了解徐直軍的人說，徐直軍理想中華為要制造的汽車，應(yīng)該是一款定價中檔，比如30萬以下，但是一定是能規(guī)模量產(chǎn)的城市SUV。
事實上，內(nèi)參君認為，既然華為已經(jīng)在無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和石墨烯電池等汽車電子環(huán)節(jié)上占據(jù)了極大優(yōu)勢，選擇做整車生產(chǎn)，估計也就是時間問題和商業(yè)模式選擇問題：
是選擇自己生產(chǎn)，還是像蘋果找富士康一樣，自己負責設(shè)計、讓汽車生產(chǎn)企業(yè)代工!
網(wǎng)上流傳的華為概念汽車渲染圖
內(nèi)參君估計，雖然現(xiàn)在華為尚未坦言自己將親自造車，但這或更多是考慮到合作伙伴的感受。也許時間不會太長，華為就會像特拉斯一樣，跨入“造車”時代，造出第一流的電動智能汽車!
別忘了，華為已經(jīng)在石墨烯電池上取得了突破。而這種石墨烯電池一旦真正商用，它只需充電10分鐘，就能讓汽車行駛上1000公里!
這種黑科技，僅僅用于手機，那真是牛刀殺雞，大材小用了!
這真是一個跨界逆襲的時代。隨著技術(shù)和新產(chǎn)品更新迭代的幾塊，當今世界上的任何企業(yè)，都是面臨一個危機四伏的世界。誰不改變，等待誰的，也許就是死亡!
正如扎克伯格所說的：一個變化如此快的世界里，你最大的風險就是不冒風險。
正因為如此，每個優(yōu)秀的企業(yè)，都在自己優(yōu)勢根基的基礎(chǔ)上，往外嘗試各種跨界逆襲的可能，探索可能性的邊界!
汽車行業(yè)，只是這一個大變革時代的小縮影——為了實現(xiàn)第四次工業(yè)革命的彎道超車，中國企業(yè)正在奮起直追!
谷歌搞無人駕駛，百度搞無人駕駛，華為也搞無人駕駛……
特拉斯造車、格力造車、華為或也要造車……
第四次工業(yè)革命已經(jīng)到了亮劍時刻!這次，中國也第一次與發(fā)達國家站在同一起跑線上!我們絕不能落后，未來科技競爭，中國絕不能輸!
科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，未來國與國的競爭是科技的競爭。
以華為為典范，加油!!
延伸閱讀：
華為公布車聯(lián)網(wǎng)進展：年內(nèi)將覆蓋10萬網(wǎng)聯(lián)車
近年來，華為一直有向其他領(lǐng)域擴充的計劃與布局，此前，其將與汽車廠商合作造車的傳聞也一直不絕于耳。對此，華為官方進行了否認。實際上，華為進軍汽車業(yè)的“野心”在于，提供車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)解決方案。
華為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的動作相當頻繁。早在2013年，華為便推出了車載模塊ME909T，并承諾今后每年會投入上億元用于與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的研發(fā)。此后，華為和許多汽車廠商開展了戰(zhàn)略合作，包括為奔馳、奧迪提供車載通信模塊海思芯片;與豐田合作，將WiFi的熱點部署到汽車上，實現(xiàn)了與呼叫中心的連接;在國內(nèi)，華為也分別與東風汽車、長安汽車結(jié)成了戰(zhàn)略合作關(guān)系，開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。
6月5日，華為在深圳坂田基地就與奧迪的前期合作進展進行了介紹，并公布了自己在車聯(lián)網(wǎng)市場的定位、市場策略以及最新進展。華為LTE產(chǎn)品線總裁熊偉在接受包括《每日經(jīng)濟新聞》記者在內(nèi)的媒體采訪時透露，華為跟奧迪的合作范圍覆蓋了汽車、模具、模組的平臺，以及應(yīng)用等。此外，熊偉還透露，今年華為將覆蓋10萬網(wǎng)聯(lián)車。
車聯(lián)網(wǎng)標準之爭
目前，我國車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境已初步形成，且市場潛力巨大。從政策層面看，國家已經(jīng)將發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)視作“互聯(lián)網(wǎng)+”和人工智能在實體經(jīng)濟中應(yīng)用的重要方面，并將智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)重點轉(zhuǎn)型方向之一。《中國制造2025》《關(guān)于積極推進“互聯(lián)網(wǎng)+”行動的指導意見》《關(guān)于印發(fā)新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃的通知》等重要政策均提出大力發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。
在政策的大力支持下，我國車聯(lián)網(wǎng)市場發(fā)展強勁。有相關(guān)調(diào)查預(yù)測，我國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模有望在2025年達到2162億美元，占全球市場的四分之一，五年平均復(fù)合增長率將達到44.92%。
不過，要實現(xiàn)車與一切事物的互聯(lián)網(wǎng)互通，就必須要有統(tǒng)一的標準，這就是V2V標準的重要性。現(xiàn)階段，在車與車通信標準確立上，一直存在兩大支持陣營，一種是Dsrc方案，目前大多數(shù)企業(yè)普遍在采用的通訊標準;第二種則是LTE-V方案。
Dsrc(Dedicated Short Range Communications)即專用短程通信技術(shù)，是一種高效的無線通信技術(shù)，基于802.11P標準，可以實現(xiàn)在特定小區(qū)域內(nèi)(通常為數(shù)十米)對高速運動下的移動目標的識別和雙向通信，實時傳輸圖像、語音和數(shù)據(jù)信息，將車輛和道路有機連接，廣為熟知的ETC系統(tǒng)便是基于該技術(shù)。
美國在2016年底發(fā)布V2X建議公告，計劃強推Dsrc技術(shù)，并給出了具體時間表：2021年，50%的新推汽車需配備Dsrc，2022年是75%，2023年是100%。幾乎同時，歐盟委員會通過“歐洲合作式智能交通系統(tǒng)戰(zhàn)略”最終框架，目標是到2019年在歐盟國家道路上大規(guī)模配置合作式智能交通系統(tǒng)，實現(xiàn)汽車與汽車之間、汽車與道路設(shè)施之間的“智能通信”，而Dsrc是推薦技術(shù)。
不過，華為和高通等企業(yè)卻紛紛采用LTE技術(shù)殺入車聯(lián)網(wǎng)，正面對老標準進行挑戰(zhàn)。為什么華為會考慮LTE-V2X技術(shù)呢?
對此，熊偉解釋稱，在自動駕駛中，華為認為道路以及道路的基礎(chǔ)設(shè)施也需要做出一些改變，為了能夠建立整個生態(tài)系統(tǒng)，讓交通變得更加有效率、更加安全，華為進行了很多研究，并和國內(nèi)相關(guān)部委達成協(xié)議。
車聯(lián)網(wǎng)平臺戰(zhàn)
正在快速成長的車聯(lián)網(wǎng)，以數(shù)千億美元級的前景和互聯(lián)網(wǎng)的特性吸引了各方矚目。僅就國內(nèi)市場來說，以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛布局車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，更是掀起“跨界造車”的熱潮，車聯(lián)網(wǎng)之爭日趨激烈。
有趣的是，BAT三家都不約而同的提出了要做車聯(lián)網(wǎng)平臺，但對于如何有效搭建平臺使利益最大化，各家卻有著不同的理解和策略。其中，百度以CarLife作為車聯(lián)網(wǎng)的核心平臺，輔以MyCar云計算服務(wù);阿里則選擇從系統(tǒng)切入，其車聯(lián)網(wǎng)平臺核心為YunOS，針對車機(車載導航)環(huán)境，阿里優(yōu)化了YunOS，并發(fā)布了YunOS for Car;而騰訊的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品陣列中不但有車輛ROM，也有手機互聯(lián)，即車聯(lián)APP，此外，騰訊還在QQ、微信中接入了MyCar模塊，可實現(xiàn)人車交互。
那么，追求“云管端”一體化的華為，在跨界做車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)時，又有何戰(zhàn)略布局?“云管端”是否會對車聯(lián)網(wǎng)提供支持呢?對此，華為汽車行業(yè)業(yè)務(wù)部部長何利揚表示：“車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型成功的一大關(guān)鍵是構(gòu)建一個生態(tài)型數(shù)字云平臺，通過平臺聚合生態(tài)開發(fā)者、行業(yè)應(yīng)用合作伙伴，在全球市場環(huán)境下滿足跨國銷售其產(chǎn)品和服務(wù)，共同向車主及車輛使用者提供個性化出行服務(wù)需求。”
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