新科爾維特C7.R與新Z06量產(chǎn)車共享技術(shù)解析

　　雪佛蘭品牌昨日正式發(fā)布科爾維特C7.R賽車，該車與全新的2015款科爾維特Z06共同開(kāi)發(fā)，再一次展示了科爾維特賽車和量產(chǎn)車的緊密聯(lián)系。兩款車型在設(shè)計(jì)與零部件共享方面都到達(dá)了前所未有的水平，共享內(nèi)容包括底盤結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)以及空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)。

　　通用汽車美國(guó)性能車和賽車運(yùn)動(dòng)副總裁Jim Campbell 表示：”自從參加耐力賽，科爾維特就在該領(lǐng)域扮演了將近15年成功典范的角色。車隊(duì)取得的諸多成績(jī)都源于科爾維特賽車與量產(chǎn)車型之間的共生關(guān)系。由于共享了科爾維特Stingray的成功設(shè)計(jì)，2015款科爾維特Z06和新款C7.R賽車將在民用和競(jìng)賽領(lǐng)域更具競(jìng)爭(zhēng)力。而科爾維特Stingray車型本身在很大程度上是基于C6.R賽車開(kāi)發(fā)而來(lái)。”

　　2014年，科爾維特車隊(duì)將以兩臺(tái)C7.R賽車挑戰(zhàn)各大賽事，首先將于1月25到26日在第52屆勞力士杯北美戴通納24小時(shí)耐力賽上首次參賽，這項(xiàng)耐力賽也將拉開(kāi)全新的TUDOR United SportsCar Championship冠軍錦標(biāo)賽的序幕。這一新的錦標(biāo)賽是美國(guó)勒芒系列賽與北美勞力士杯跑車系列賽兩項(xiàng)賽事合并后的新賽事。科爾維特C7.R賽車將參加在北美各地進(jìn)行的11場(chǎng)勒芒系列賽GT組的比賽。

　　此外，車隊(duì)還將參加6月份舉行的勒芒24小時(shí)耐力賽GTE Pro組的比賽。雪佛蘭科爾維特車隊(duì)曾7次奪得該組別冠軍。

　　科爾維特車隊(duì)首次亮相賽場(chǎng)是在1999年，當(dāng)時(shí)使用的賽車是C5-R，迄今為止車隊(duì)已創(chuàng)造了諸多無(wú)與倫比的戰(zhàn)績(jī)。C5-R和C6.R兩款賽車幫助車隊(duì)征戰(zhàn)全球，取得過(guò)90場(chǎng)勝利，并且10次贏得美國(guó)勒芒系列賽的廠商杯總冠軍。2013年，科爾維特車隊(duì)5次登上最高領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，并且連續(xù)兩個(gè)賽季橫掃GT組的廠商、車隊(duì)以及車手三項(xiàng)冠軍頭銜。

　　科爾維特賽車和量產(chǎn)車之間進(jìn)行的技術(shù)共享是車隊(duì)取得成功的關(guān)鍵因素之一。

　　科爾維特首席工程師Tadge Juechter表示：”科爾維特車隊(duì)為賽車和量產(chǎn)車之間的技術(shù)共享設(shè)立了黃金標(biāo)準(zhǔn)。我們不斷地從比賽中積累技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，然后應(yīng)用在科爾維特量產(chǎn)車型上，這反過(guò)來(lái)又可以促進(jìn)賽車的改進(jìn)。如今，新款科爾維特Z06已成為了最具賽道能力的量產(chǎn)版科爾維特車型，同時(shí)，新款C7.R賽車在賽道上也勢(shì)必更具競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

　　C7.R賽車的許多結(jié)構(gòu)以及空氣動(dòng)力學(xué)特征是基于2015款科爾維特Z06的零部件及技術(shù)打造而來(lái)的，具體包括：

　　全新鋁合金車架

　　與之前一樣，這款新賽車和Z06將共享一個(gè)量產(chǎn)的鋁合金車架。但與以往不同的是，這款賽車和量產(chǎn)Z06的車架首次都將由位于美國(guó)肯塔基州博林格林地區(qū)的科爾維特裝配廠生產(chǎn)。

　　通過(guò)采用諸如激光焊接、熱熔鉆式緊固工藝以及通用汽車專利鋁點(diǎn)焊工藝等先進(jìn)的汽車制造技術(shù)，這一量產(chǎn)車架與之前的產(chǎn)品相比，在強(qiáng)度上得到了大幅提升。對(duì)于科爾維特車隊(duì)而言，這意味著為C7.R配置的賽車底盤要比即將退役的C6.R賽車底盤強(qiáng)度要高40%。

　　雪佛蘭賽事總監(jiān)Mark Kent表示：”在C7.R賽車的首次賽道測(cè)試中，車手們明顯感受到了底盤強(qiáng)度的提高。此外，在通過(guò)凹凸不平的賽道路段或當(dāng)?shù)孛蔡卣靼l(fā)生變化時(shí)，車手們也立即注意到了賽車在操控性能方面的提升。這一點(diǎn)非常重要，因?yàn)橘惖啦⒎强偸悄菢悠秸屹愜嚂r(shí)常會(huì)在賽道的彎道頂端沖上路肩。”

　　燃油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)

　　科爾維特Z06采用了燃油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，使得這一技術(shù)在2009年GT1時(shí)代結(jié)束后得以再次回歸科爾維特賽車。這項(xiàng)技術(shù)能保證更高的燃燒效率，從而減少賽車進(jìn)站次數(shù)，降低時(shí)間消耗，這一點(diǎn)對(duì)于參加像戴通納和勒芒這樣的長(zhǎng)距離耐力賽具有重要意義。

　　Mark Kent還指出：”燃油直噴技術(shù)能為車隊(duì)帶來(lái)兩項(xiàng)優(yōu)勢(shì)。首先，車手可以更精確地控制油門，因此即使車手對(duì)油門進(jìn)行最細(xì)微的調(diào)整，發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)給以精準(zhǔn)的響應(yīng)。其次，燃油直噴技術(shù)通?？梢詫⑷加徒?jīng)濟(jì)性提升3%。這足以讓賽車在24小時(shí)耐力賽中減少一次進(jìn)站加油的停頓。賽事的輸贏常常取決于賽車進(jìn)站的次數(shù)，3%的燃油性能提升可以看作是賽道爭(zhēng)奪中的一項(xiàng)明顯優(yōu)勢(shì)?！?/p>

　　空氣動(dòng)力學(xué)

　　科爾維特Stingray的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)源自科爾維特C6.R車型，包括前傾式散熱格柵、實(shí)用的引擎蓋功能設(shè)計(jì)和前頂蓋通風(fēng)口、后置變速箱以及差速器冷卻后進(jìn)風(fēng)口。

　　科爾維特Z06和C7.R將這一套空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)提高到一個(gè)全新的水平，它們均采用了大膽前衛(wèi)的設(shè)計(jì)以增強(qiáng)冷卻效果，同時(shí)增加下壓力。具體的組件包括前擾流器、門下圍板以及前后制動(dòng)冷卻通道。

　　Tadge Juechter表示：”我們和車隊(duì)并肩合作為科爾維特Z06和C7.R研發(fā)了這些空氣動(dòng)力學(xué)套件。我們用于兩款車測(cè)試的建模軟件都是相同的，以確保我們能共享數(shù)據(jù)以及風(fēng)洞測(cè)試的結(jié)果。正因如此，在所有曾被測(cè)試過(guò)的通用汽車公司的量產(chǎn)車型里，量產(chǎn)版Z06的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)所能產(chǎn)生的下壓力是最大的，其空氣動(dòng)力學(xué)性能接近于專用賽車?！?/p>

　　當(dāng)然，C7.R這款賽車和量產(chǎn)的科爾維特Z06還是有一定差異的。例如，由于受GT組賽車最大排量為5.5L這一規(guī)則的限制，C7.R繼承了C6.R的動(dòng)力總成系統(tǒng)。相比較而言，Z06則配置一款6.2L機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率約為460千瓦。不過(guò)，這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)均采用經(jīng)典的小缸體結(jié)構(gòu)。

　　針對(duì)GT組比賽規(guī)則對(duì)比賽用寬胎和大尺寸制動(dòng)器的要求，C7.R賽車的懸掛系統(tǒng)也進(jìn)行了相應(yīng)的改良。

　　在空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)方面，一個(gè)主要變化就是C7.R賽車不再使用美國(guó)國(guó)家航空咨詢委員會(huì)(NACA)的進(jìn)氣導(dǎo)管。C6.R曾使用了兩套NACA進(jìn)氣導(dǎo)管，一套位于車身后上方，另一套位于靠近后輪的位置，均用于冷卻作用。就新款的C7.R賽車而言，它兩側(cè)剎車散熱管上的后側(cè)圍板上都留有開(kāi)口，可以通過(guò)吸進(jìn)空氣幫助車輛冷卻驅(qū)動(dòng)橋差速器。

　　此外，C7.R賽車在空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)方面也有變化，包括提升了尾翼在該車的空氣動(dòng)力學(xué)套件中的重要性。加大的散熱器進(jìn)氣口能帶來(lái)額外的功效，使通過(guò)尾翼上的氣流更加平穩(wěn)，從而使尾翼可以更好地發(fā)揮作用，讓賽車在高速行駛中具備更好的操控性和穩(wěn)定性。