長期以來，對低速電動車的問題，各方一直存在爭議，技術(shù)落后、環(huán)境污染、安全問題、管理混亂、質(zhì)量問題在為其沉重的“原罪”。
各種電動車的補貼政策，凡是低速電動車都沒有份額。而具有諷刺意味的是，國家高額補貼的高速電動車，補貼了巨額資金，給了大量政策，財政付出巨大代價，銷量依然屈指可數(shù)，企業(yè)和國家一起賠本賺吆喝。
而另一方面，所謂落后的低速電動車，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村三四線城市野蠻生長。在沒有補貼、沒有政策，處處被遏制的情況下銷量遠遠超過高速電動車，并且出口歐洲創(chuàng)匯，賺外國人的錢。在315晚會曝光之后，低速電動車的銷量不降反升，可謂越打越成財。
低速電動車原本面目不斷被扭曲和誤讀，我們不禁要問，真相在哪里？
低速電動車落后嗎？
長期以來的一個誤解就是把低速電動車往汽車靠攏，用汽車的指標(biāo)去壓低速電動車。相對于汽車，低速電動車確實結(jié)構(gòu)非常簡單，但這并不意味著落后。因為低速電動車面對的市場并不是汽車的主流市場，而是鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)市場，老年人出行，城市家庭的代步短途市場。
短途出行的功能目前是自行車、摩托車、三輪車來完成，低速電動車用低廉的價格和使用成本給了這些經(jīng)濟不太寬裕的普通百姓更舒適的出行體驗，因為即使是價格低廉的經(jīng)濟型轎車，其使用成本也不容小覷。這是一種落后嗎？
另外從法規(guī)上來看，1998年美國交通部國家交通安全管理局發(fā)布低速汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，歐盟有L6E和L7E的標(biāo)準(zhǔn)。所以，所謂技術(shù)落后的說法根本不值一駁，只有最適合的技術(shù)，沒有最好的技術(shù)。
低速電動車會造成環(huán)境污染？
因為鋰電池的價格問題，低速電動車大多采用鉛酸電池，這也是反對派攻擊低速電動車的重要借口。鉛酸電池造成的鉛污染確實不可小覷。
但是，問題的關(guān)鍵并不在鉛酸電池本身，而在管理。因為鉛酸電池在使用中是沒有污染的，尤其是現(xiàn)在都用免維護膠體電池的情況下。
污染出現(xiàn)在兩個環(huán)節(jié)，一是低水平的小作坊生產(chǎn)，二是不法的回收，用低級方式燃燒回收。而這兩個都是管理的問題，而不是鉛酸電池的原罪。
在第一電動網(wǎng)組織的小型純電動汽車創(chuàng)新論壇上，國內(nèi)較大的鉛酸電池供應(yīng)商天能集團副總裁周建中說，天能集團通過外部機構(gòu)回收來的廢舊鉛酸電池的利用率達到了98%。
也就是說，對于規(guī)范的企業(yè)，鉛酸電池回收污染是很小的，而且有利可圖。閑聊時，南開大學(xué)經(jīng)濟研究所副所長劉剛說他做調(diào)查的時候去基層看過，天能把鉛酸電池回收點建到了村一級，這并不是天能集團多愛護環(huán)境，而是因為利益驅(qū)動。
在低速電動車一方，政府有明確的政策要求電動車生產(chǎn)企業(yè)回收電池，確保廢舊電池不流入作坊污染環(huán)境，政府的補貼和電池回收是掛鉤的，這就促使電動車企業(yè)承擔(dān)起回收責(zé)任。
如果電池廠、電動車廠都回收到位，鉛酸電池重復(fù)利用，反而是污染比較小的電池。鋰電池重金屬含量少，但是鋰電池回收利用問題至今沒有解決，到壽命后一旦隨意丟棄，危害反而比鉛酸電池更大。
其實，鉛酸電池最大的污染源反而是傳統(tǒng)燃油車，燃油車的鉛酸電池回收沒有成規(guī)模，也沒有被重視，廢舊電池賣給小作坊燃燒回收，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染，這才是大問題。而低速電動車的回收模式恰恰是燃油車應(yīng)該學(xué)習(xí)的。
低速電動車不安全嗎？
這個問題要一分為二的看，央視315曝光的作坊拼裝的低速電動車沒有標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)然是不安全。而正規(guī)企業(yè)生產(chǎn)的低速電動車的安全性并不是問題。
在歐美，低速電動車有一套自己的安全標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)在剎車、燈光、轉(zhuǎn)向燈、后視鏡、安全帶這些東西上，沒有轎車的碰撞要求。因為低速電動車在限速的道路上開，駕駛員一般能夠及時反應(yīng)，出現(xiàn)事故也多為刮擦，歐美國家認(rèn)為低速電動車有這些安全措施就夠了。
而中國一些正規(guī)的低速電動車是按照汽車安全標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計出來的，車身研發(fā)費用也是億元為單位，這還是在成熟車身基礎(chǔ)上開發(fā)花的錢。大家可以比較一下唐駿王子和海馬王子，唐駿的低速電動車同樣是籠式車身，同樣有強度較高的鋼材做3H加強，而且也是送去做碰撞測試有三顆星水平的。
而在使用中，低速電動車時速40公里-50公里，與開到時速100公里、120公里的同級別燃油車相比，遇到事故也要輕微的多。速度和動能是平方關(guān)系，速度差三倍，動能差九倍，同樣的結(jié)構(gòu)強度，駕駛?cè)藛T要安全九倍。
低速電動車質(zhì)量低劣嗎？
小型純電動汽車創(chuàng)新論壇下午的日程安排是參觀唐駿廠房，我們從沖壓車間開始，焊接、噴漆、總裝一個個的看下去，和汽車并沒有什么區(qū)別，噴漆車間同樣是進口的高度自動化流水線設(shè)備，二三十個工人就輕松應(yīng)對整個車間。
說差別的話，就是低速電動車的總裝比汽車簡單多，沒幾步走下來，一輛車就裝完了，可以開出廠房，這是結(jié)構(gòu)的先天優(yōu)勢。在試駕和出行的過程中，除了速度不行以外(50公里時速)，駕駛和乘坐感受和A0級入門燃油車基本沒有差異。只是發(fā)動機聲變成了電機聲，沒有換擋發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化的聲音。
從外觀看，同樣是前麥弗遜后扭力梁的懸掛，同樣是前盤后鼓的剎車，你基本看不出和A0級燃油車的區(qū)別。從內(nèi)飾看，除了儀表盤和檔桿不同(只有前進、后退、停車三檔)其他也和燃油車一樣。
我的觀點是，質(zhì)量問題和安全問題類似，是不規(guī)范廠商的個體問題，不是整個低速電動車的問題。低速電動車的質(zhì)量問題同樣需要淘汰不規(guī)范廠商，扶持規(guī)范廠商來解決，而不是一棒子把低速電動車打死。
反思：亂象從何而來？
在今年315國際消費者權(quán)益日晚會上，曝光了低速電動車的種種亂象：隨意拼裝，安全和質(zhì)量沒有保障。而事實上，國家對低速電動車就沒有一個完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范出臺，你讓企業(yè)如何去執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)呢？
工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，只有汽車、摩托車、三輪汽車和低速貨車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品，沒有低速電動車企業(yè)和產(chǎn)品；《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》內(nèi)，也沒有低速電動車及生產(chǎn)企業(yè)；《機動車駕駛證管理辦法》未對低速電動車上牌作出規(guī)定；按照工信部、財政部等四部門聯(lián)合發(fā)文的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，也只有時速達到80公里、行駛里程達80公里以上的電動車，才有國家補貼。
明明切合中國的市場需要，但是技術(shù)規(guī)格、制造標(biāo)準(zhǔn)、上路審批都無標(biāo)準(zhǔn)可依，生產(chǎn)企業(yè)無規(guī)范可循，低速電動車不亂才是怪事。在汽車工業(yè)更為發(fā)達的美國和歐洲，都對低速電動車這種檔次的微型車有明確規(guī)定。譬如美國就規(guī)定低速汽車必須配有前大燈、前后轉(zhuǎn)向燈、尾燈、制動燈、放光標(biāo)識、后視鏡、駐車制動器、風(fēng)擋、汽車認(rèn)證碼、安全帶組件，規(guī)定這種車能在限速56公里的道路上行駛。
在發(fā)布安全標(biāo)準(zhǔn)的同時，美國也說明了為什么要制定這個標(biāo)準(zhǔn)——是要讓低速汽車能夠在一部分公共道路上能行駛，而且用最少的安全裝備達到安全行駛的目的。除此之外，美國還制定了上牌的管理辦法、駕駛員的資格認(rèn)證、車輛的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)指標(biāo)的詳細規(guī)定和測試方法、保險政策等，將這種價格低廉、使用成本低、沒有空氣污染的低速電動車規(guī)范化。
所以，當(dāng)前低速電動車亂象的原因之一在于政府的管理。所謂無規(guī)矩不成方圓。從另外一個方面來看，低速電動車與入門級汽車有一定的替代關(guān)系，這中間也涉及到利益的糾葛。
在低速電動車的產(chǎn)業(yè)鏈上，電池生產(chǎn)企業(yè)、電機生產(chǎn)企業(yè)、電力部門、低速電動車的生產(chǎn)企業(yè)是受益者。而在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，除了汽車制造鏈上的企業(yè)之外，石油石化部門也是最大的受益者。
一輛入門轎車日常使用，一個月的油費大約在700-800元，而換用低速電動車，只要100元-200元電費(電池更換費用另計)。石油和電力企業(yè)之間的利益糾葛，是低速電動車乃至整個電動車行業(yè)難以發(fā)展的另外一個原因。
低速電動車對中國來說，其實是一個具有戰(zhàn)略意義的東西，一是可以減少石油消耗，保護國家能源安全；二是可以節(jié)約電力，把用電低谷浪費掉的電力利用起來；三是可以解決就業(yè)，拉動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展經(jīng)濟；四是提升低收入人群的生活品質(zhì)，讓他們少花錢就能享受更好的出行體驗。
但是目前低速電動車確實存在很多問題，管理問題最為突出，造成了種種亂象。我們該做的是加強管理，制訂標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，扶持規(guī)范的企業(yè)，淘汰關(guān)閉不規(guī)范的作坊。做到鉛酸電池100%回收，避免污染問題。
只要管理跟上，低速電動車作為中國的國民車大有可為。從汽車產(chǎn)業(yè)的角度來看，在低速電動車這個價位區(qū)間，國際巨頭在成本上難以和中國企業(yè)競爭，市場份額大多會被自主品牌瓜分，這有助于自主品牌做大做強。隨著電池技術(shù)的進步和充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及，低速電動車可以一步步向上發(fā)展，同時還能推動充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在燃油車向電動車的轉(zhuǎn)變中搶占先機。
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