在琢磨提高汽車燃效、引入電力的途徑中，混合動力技術(shù)目前正備受追捧。
而對于向中國市場推行混動產(chǎn)品的日系車企中，豐田無疑是滲透最成功的一個，特別是高端品牌雷克薩斯，將其THS-Ⅱ混動技術(shù)闡釋到位，小道消息傳出豐田將進一步探尋低端車型的混動方案，并有可能于未來兩年引入中國。比起豐田的大舉壓境，日系其他品牌似乎還不溫不火，唯一有望比肩的任務(wù)，就落到了本田身上。
事實上，本田不但蠢蠢欲動，而且不服來辯。本田技研工業(yè)于2013年初發(fā)布了其針對全系車型的混合動力解決方案，分為：低端車型、使用單電機的i-DCD(智能雙離合驅(qū)動)系統(tǒng)、中端車型、使用雙電機的i-MMD(智能化多模式驅(qū)動)系統(tǒng)以及高端車型、使用三電機的Sports Hybrid SH-AWD(運動化混合動力全輪驅(qū)動)系統(tǒng)。
隨后，本田在日本發(fā)布了搭載i-MMD系統(tǒng)的雅閣9代插電式混動版本車型，雅閣9代混合動力版本試車同時亮相。隨著雅閣9代混合動力車型上市，i-MMD技術(shù)細節(jié)也得以公布。
在EPA(Environmental Protection Agency，美國環(huán)保署)的嚴(yán)格檢測中，本田雅閣9代混合動力車型測試結(jié)果讓人驚訝：城市路況油耗約合5.0L/100km，高速路況油耗約5.1L/100km，綜合路況油耗約5.0L/100km。而配備更大電池組的雅閣插電式混動車型，綜合油耗達到了2.0L/100km。
這個檢測結(jié)果有兩點不言自明：
第一，比起其他不太靠譜的油耗測試，EPA更接近真實駕駛狀況，油耗值偏高。
第二，本田的這個成績不但取笑了豐田，也順便揶揄了不少推宣混合動力技術(shù)的車企。
本田爭奪“混”世魔王，靠譜嗎？
全面反擊的i-MMD系統(tǒng)
其實，本田曾推出過一款名為IMA(整體式電機輔助)的弱混系統(tǒng)，雖然搭載于思域、雅閣等多款車型上，但無奈節(jié)能效果差強人意。這次，本田選擇同時公布三套混合動力技術(shù)，并覆蓋其全系車型，顯然不僅是有備而來，更是突然反擊。隨著雅閣9代的上市，i-MMD系統(tǒng)也成為本田首款面臨市場檢驗的全新混合動力技術(shù)方案。
i-MMD混動系統(tǒng)采用了雙電機方案，即包含高功率行駛電機以及用于發(fā)動機發(fā)電的電機。除此之外，這套系統(tǒng)還包括采用本田“地球夢”技術(shù)以及DOHC i-VTEC技術(shù)的汽油發(fā)動機——內(nèi)含發(fā)電機、驅(qū)動電機、以及e-CVT電氣式無級變速箱、PCU(動力控制單元)，和鋰離子電池包等結(jié)構(gòu)。
“搭載i-MMD系統(tǒng)的插電式混動和普通混合動力版本，區(qū)別只在于電池包不同，其他部分的通用性非常高。而目前日本市場上的九代雅閣已經(jīng)不再推出普通汽油版車型?！北咎镅芯恐行钠嚳偣こ處烪iroo Shimada解釋到。
本田為此設(shè)計了一款2.0L自然吸氣直噴阿特金森循環(huán)發(fā)動機
實際上，為了甩脫當(dāng)初IMA系統(tǒng)的缺陷，本田在發(fā)動機及E-CVT、電機、制動系統(tǒng)電力回收等方面都進行了不少優(yōu)化，而i-MMD系統(tǒng)最大的優(yōu)點，是根據(jù)駕駛速度的變化，適時進行驅(qū)動模式的切換，以便做到盡可能無縫銜接，使其燃效最高。
為了滿足i-MMD的整體要求，本田特地設(shè)計了一款2.0L自然吸氣直噴阿特金森循環(huán)發(fā)動機，相比現(xiàn)在的2.0L版本發(fā)動機，其油耗降低了10%。而E-CVT最重要的功能，除了包含兩個電機之外，是通過電控動力分離裝置(濕式多片離合器)來控制發(fā)動機與驅(qū)動輪的連接。
在電機內(nèi)部結(jié)構(gòu)上，本田嘗試調(diào)整了永磁體的位置，以便促使電機輸出扭矩更高，而稀土材料也從過去均勻分散地使用變?yōu)橹辉谟来朋w表面涂抹，從而降低生產(chǎn)成本。另外，電動制動伺服系統(tǒng)也是本田首次使用在搭載i-MMD系統(tǒng)的量產(chǎn)車型上。通過制動進行電能回收，對電池組進行反向充電。
如何在優(yōu)化設(shè)計之后，實現(xiàn)駕駛過程中驅(qū)動模式的最佳切換呢？
這將是決定一套混合動力方案是否優(yōu)秀至關(guān)重要的一環(huán)。在安全可靠的基礎(chǔ)上，混合動力技術(shù)說到底，還是比拼燃效。與其他混動方案大同小異，本田將驅(qū)動過程劃分為：純電模式、混合動力模式以及內(nèi)燃機驅(qū)動模式。
但是，如果仔細推敲，這三種模式之間的切換點，實際上是將電驅(qū)動的優(yōu)勢放大的同時，又將內(nèi)燃機驅(qū)動保持在了一個經(jīng)濟性較高的工況下。
純電驅(qū)動模式下，車輛屬于低速狀態(tài)，電力來源于車尾位置的鋰離子電池包。電池包將電力通過PCU輸入電機，直接驅(qū)動車輛。
混合動力模式下，其運作模式類似于增程式電動車。當(dāng)強加速時，除了電池包提供電力，發(fā)動機也將啟動，E-CVT內(nèi)的發(fā)電機通過發(fā)動機轉(zhuǎn)動發(fā)電，電能通過PCU傳遞到電池包，再供給至驅(qū)動電機。但此時，發(fā)動機與驅(qū)動輪分離，并不參與驅(qū)動，其轉(zhuǎn)速維持在經(jīng)濟區(qū)間內(nèi)。 [!--empirenews.page--]
當(dāng)車輛高速巡航時，電力不介入驅(qū)動，發(fā)動機與驅(qū)動輪連接，直接依靠機械能驅(qū)動車輛。這時車輛維持在較高燃效狀態(tài)下，電池包“待機”，一旦有加速發(fā)生，可參與驅(qū)動。
根據(jù)三種驅(qū)動模式各自的特點，本田將i-MMD系統(tǒng)設(shè)定為自動分析駕駛狀況，并進行選擇。與豐田THS-Ⅱ混合動力系統(tǒng)不同的是，本田這套混動技術(shù)提高了電力驅(qū)動的最大轉(zhuǎn)速區(qū)間，并達到了非常高的燃效水平。當(dāng)然，也有美中不足之處，比如i-MMD系統(tǒng)的設(shè)計使得發(fā)動機體積較大，以至于本田不得不進一步進行輕量化設(shè)計。
目前，只有日本市場將雅閣9代改頭換面為全混動車型，美規(guī)及中規(guī)版本仍以汽油版橫行。不過，本田已經(jīng)肯定表示，i-MMD并不會止于雅閣，未完待續(xù)。
誰更靠近混動之世
石油資源的緊缺，使得汽車企業(yè)紛紛摸索新能源動向。目前來看，混合動力走得最穩(wěn)，電動車炒得最兇，而氫能源繼電動、混動之后，被豐田等車企拾起，視為未來圭臬。
相對于Tesla專注電動車解決方案、比亞迪強化電力驅(qū)動的加速性能，豐田等日系車企顯然更傾向于保守一點的混合動力路線，從本田此次主打雅閣混動、輔以插電式混動車型的做法也能看出一二。即便說成保守，相對中國市場而言，混合動力仍然是一塊未能成功開墾的半荒之地，爆發(fā)時期還沒到來。如果小道消息為真，豐田打算兩年內(nèi)在中國市場推行低端混動車型，那么，“混世”破冰也許就指日可待。
對于混合動力技術(shù)而言，其最存在意義是什么呢？從大方向來講，應(yīng)該是省油。落到細處，就成了在保證全系統(tǒng)安全、可靠的基礎(chǔ)上，提高燃效，優(yōu)化駕駛感受。
及此，除了需要電力系統(tǒng)、發(fā)動機等進行更完善的配合，更需要技術(shù)理念上的創(chuàng)新。所以，本田在i-MMD系統(tǒng)中完成的技術(shù)突破，以及實現(xiàn)的節(jié)能效果，才讓人感到驚奇。而這也是在日產(chǎn)、斯巴魯?shù)绕放仆瑯由孀慊旌蟿恿?、推出相?yīng)車型之時，省油效果最好、同時強化駕駛感受的一套混動方案(i-DCD應(yīng)用于本田全新飛度，SH-AWD則搭載于超跑NSX上)。而混合動力版的雅閣9代，據(jù)說也將引入中國市場，此前，其在日本市場售價約為25萬元。
“混”世魔王的頭銜，該讓給誰？
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