“只有潮水褪去，你才知道誰在裸泳。”最近的新能源汽車圈，用這句話形容似乎最合適不過。“國家補貼”四個字牽動著人們的神經。隨著國家補貼退坡，連日以來，不少新能源車企先后被卷入質疑風暴，連環(huán)上演新戲碼。
一周以前，社交平臺上的一張截圖成功吸引了人們的關注。截圖顯示，“原定于10月30日-11月1日在上海新國際舉辦的新能源自動化技術展，因行業(yè)不好致使部分參展企業(yè)計劃有變，為了保障展會效果，經組委會決議后將展會延期至2020年8月7-9日繼續(xù)在上海新國際博覽中心舉行”。在這條截圖的上方，轉發(fā)者解釋稱“原預計60多家參展企業(yè)，后來發(fā)現(xiàn)30多家已經倒閉了……還有十多家因為參展費用有點貴不打算來了。”
10月14日，《IT時報》記者從展會承辦方上海勵萊展覽服務有限公司相關人士了解到，延期原因是“國家補貼所致”。該人士補充道，“組委會決定延期至明年8月，另外明年規(guī)模會比今年更大一些。”
有專家表示，盡管中國新能源車企眾多，但大多沒有核心技術，隨著政策補貼消失，它們將因無“技”可施，離開這一賽道。
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補貼退坡 “依賴癥”難治
“造車新勢力”之一的眾泰汽車，近期陷入風雨飄搖。
10月8日，有媒體發(fā)布了一則“眾泰汽車等四家車企年底就會進入破產程序，并涉及下游汽配供應商產業(yè)鏈500億壞賬”的新聞。10月10日，眾泰汽車發(fā)表聲明稱該內容完全虛假，已經向公安部門報案。
原以為“破產疑云”即將畫上句號，10月14日，比克電池發(fā)布公告，起訴眾泰汽車在內的4家公司，索要6.21億元欠款。最新消息是，10月16日，眾泰汽車控股股東鐵牛集團被爆股權被凍結。
眾泰汽車陷入困境由來已久。
中汽協(xié)數據顯示，今年前6個月，眾泰汽車銷量僅為7.39萬輛，同比去年上半年的14.63萬輛下滑49.45%。眾泰汽車半年報顯示，今年上半年歸屬凈利潤虧損2.9億元，同比下降195.37%，而2018年同期財報則顯示盈利3.05億元。
今年整個新能源汽車行業(yè)都不太景氣。中汽協(xié)發(fā)布數據顯示，9月，新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%。
國家補貼退坡，是對這場風暴最主流的解釋。
外界將新能源汽車評價為靠巨額補貼砸出來的“高光產業(yè)”，近年來，在補貼政策的支持下，新能源汽車制造有著明確的盈利模式。
2009年，一則名為《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》的財政補貼政策推動新能源汽車產業(yè)大步前進，我國新能源汽車產業(yè)規(guī)模加速擴大。但正因如此，不少新能源車企的盈利模式患上了“補貼依賴癥”。
10月11日，工信部發(fā)布《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》(以下簡稱《補助公示》)，其中，比亞迪旗下四家控股子公司2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算通過審核金額合計為人民幣31.58億元。
而根據2019年半年報，比亞迪期內營收621.84億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤14.54億元，其中計入當期損益的政府補助為7.09億元，占比48.76%。如果回看2018年財報，比亞迪獲得政府補貼20.73億元，約占凈利潤的四分之三。
2019年3月26日，財政部、工信部、科技部與國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確在新能源汽車方面，除新能源公交車與燃料電池汽車外，國家中央財政補貼額度將大比例退坡，退坡幅度約為50%。同時，購置環(huán)節(jié)“地補”也將在2019年6月25日后退出?！禝T時報》記者發(fā)現(xiàn)，2019年補貼新政實施后，新能源汽車補貼退坡幅度達70%左右。
政策退坡讓生長在溫室中的新能源車企迎來了“走出溫室”的嚴峻挑戰(zhàn)。
僅“退坡新政”正式實施的首月，新能源汽車市場即刻降溫。根據8月12日中汽協(xié)發(fā)布的數據顯示，2019年7月，我國新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，環(huán)比降幅高達37.2%和47.5%，同比分別下降6.9%和4.7%，這是中國新能源汽車自2017年1月以來首次同比下滑。
圖表來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會
在某動力電池廠從業(yè)多年的一線員工張寧(化名)向《IT時報》記者感慨道：“高峰期是2014-2015這兩年，可以說是供不應求，當時銷售都不敢接單子了，我們也能拿到14薪。但是四五年下來基本到了瓶頸期，特別是今年隨著補貼政策的緊縮，電池廠的訂單越來越少，市場慢慢地由國內轉向國外。雖然我們主打大客車市場，供給公交車較多，有政府的大力支持，但是這兩年國內大巴車訂單也已經飽和了。”
張寧表示，今年上半年電池廠都沒什么生意，有時候只做二三十套訂單，而據他了解，寧德時代的員工周一到周五幾乎都是自覺加班，說是接訂單接到手軟也不為過。“對電池廠來說，主要有電芯和pack(組裝)兩大板塊。接下來，我們準備把電芯這塊留在國內，把pack轉移到印度的工廠去做，因為那里的人工成本更低。”
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技術關難過 質量難獲市場認同
近幾日陷入輿論風波的還有蔚來汽車。
2018年9月12日，12名由普通用戶、合作伙伴與蔚來員工組成的用戶代表來到紐交所敲鐘，蔚來汽車正式拉開赴美IPO的序幕。上市第二天，蔚來汽車的股價就開始一路狂飆，漲幅超過90%，可惜第三天就遭遇了股價跳水，由漲轉跌的過程堪比過山車。
截至10月17日下午5點(北京時間)，蔚來股價僅剩1.46美元，而其發(fā)行價為6.26美元。
雖然頭頂“造車新勢力第一股”的光環(huán)，上市滿一周年的蔚來汽車帶來的卻是“失血”嚴重的景象。“特斯拉在15年間累計虧損了50億美元。相比之下，有著‘中國特斯拉’之稱的蔚來汽車只用了4年。”彭博社如此形容。
10月16日，“蔚來汽車正與浙江湖州市吳興區(qū)洽談一筆超50億元的融資意向，同時前者將在吳興區(qū)落戶一個20萬輛年產能的工廠”的消息被湖州正式否認，這讓已經深陷持續(xù)虧損、銷量下滑、股價下跌等多重困境的蔚來汽車再遭重擊。
回溯蔚來在2019年的表現(xiàn)，質量應該是困擾它的主要因素之一。今年6月27日，因電池包問題，蔚來召回4803輛ES8，財報顯示，這為它帶來3.4 億元的費用計提。更重要的是，召回事件對電動汽車消費者的信心是個極大的打擊。
銷量慘遭滑鐵盧的眾泰同樣也有質量隱憂。
深圳的魏先生是眾泰E200飛魚的車主。2017年底，他入手了一輛眾泰新能源汽車。今年5月，魏先生家人在駕駛過程中多次發(fā)現(xiàn)汽車突然失去動力。經售后人員檢查發(fā)現(xiàn)是汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)出了問題。
“電控是個大問題，如果在行駛過程中失去動力隨時會發(fā)生追尾，后果不堪設想。”魏先生向《IT時報》記者表示，在檢查出電控問題后，他將汽車停放于眾泰汽車的售后維修區(qū)等待修理。截至目前，近3個月過去了，眾泰方面始終表示沒有零件，無法修車。
10月16日，《IT時報》記者就汽車維修問題致電眾泰客服，對方登記了汽車的相關信息后便沒有了回應。至于汽車何時修好，對方表示，“等通知”。
自買車以來，魏先生加入了深圳一個近300人的“眾泰E200車友群”，魏先生發(fā)現(xiàn)，不少車主都表示遇到過電控故障，需要更換電控配件，“一位群友告訴我，深圳售后現(xiàn)在停放了十幾輛車都在等待更換電控配件。”
10月16日，《IT時報》記者就魏先生的遭遇向眾泰汽車方面進行了求證，但截至記者發(fā)稿，并沒有得到回復。《IT時報》記者注意到，在微博等社交平臺，有不少E200的車主也表示有相同的情況。
以上案例只是新能源汽車產品質量問題的一個縮影。事實上，由于盈利高度依賴補貼，為了盡快拿到補貼，很多車企有意無意地縮短了技術研發(fā)和產品測試的流程，但這也讓新能源汽車的質量成為阻礙消費者進入的門檻。今年以來頻頻發(fā)生的自燃事件便是例證。
德賽集團有限公司戰(zhàn)略管理高級主任嚴石告訴《IT時報》記者，新能源汽車的產業(yè)鏈上二八效應非常明顯，每個領域內技術過硬的公司可能一只手就數得過來，無論是動力電池，還是電機、線束、冷卻系統(tǒng)等專有零部件。
以動力電池為例，嚴石表示：“電池廠商最多的時候有200家，可被實際使用的大概只有50家。很多廠商的電池根本達不到車廠的需求，以為把給電單車、手機使用的鋰電池改一改就能上，產品質量、技術水平、管理制度都有問題。車廠一開始也許看不出來，等汽車生產出來后就會有各種‘趴窩’的現(xiàn)象。”
如果研發(fā)不出好的車型，車企的盈利模式就會面臨惡性循環(huán)，陷入危機的眾泰便是如此。嚴石指出，造車是非常燒錢的事情，而眾泰的造血能力太弱，資金水平也沒有試錯能力，這一代車型要是賣不出去，接下來就沒有能力去做新的研發(fā)，馬太效應可見一斑。
“現(xiàn)在最大的問題是補貼退坡，很多企業(yè)還不能完全適應，這才有銷量上的鮮明對比。這也從側面說明這個行業(yè)是靠補貼支撐的，”中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光表示，“但實際上，盡管新能源車企眾多，但大多沒有核心技術，政策補貼消失，它們也將離開這一賽道。”
“國家為了防止騙補，補貼下發(fā)得很慢，最近2017年的補貼才在一批一批地核算。只有用心做產品的企業(yè)就能及時收到補貼，加上本身賣得好，才會有充足的現(xiàn)金流。”嚴石說道。
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電池和車企抱團 能否取暖?
受大環(huán)境影響的還有動力電池廠商。電池是新能源汽車最核心的部件，占整車成本的60%。GGII統(tǒng)計顯示，2019第三季度國內動力電池裝機量共12.3Gwh，同比下滑6.9%，環(huán)比下滑30.5%。
不過，這個數據下滑在嚴石看來，是受季節(jié)影響，七八月普遍是車企淡季，“今年電池行業(yè)增長得極其迅猛，并沒有因為裝機量減少而使產能受到影響。但中小企業(yè)受到大企業(yè)擠壓，整個行業(yè)分化嚴重。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，電池行業(yè)目前正處于競爭加劇的狀態(tài)。
崔東樹表示，過去還沒有幾個龍頭企業(yè)的時候，小型的電池企業(yè)發(fā)展得也還不錯。但隨著頭部企業(yè)快速擴張，留給尾部的生存空間就少了。除了電池廠商，如今業(yè)內配套的零部件供應商也已經大幅度減少，只有龍頭企業(yè)建立了自身完整的配套體系，“過去，供應商太散亂了，現(xiàn)在的配套基本上都是廠家自己做，或者由幾家核心的零部件企業(yè)去做，因此整個電池廠商數量萎縮得很快。”
2018年起，包括東風、廣汽、寶馬、江鈴、吉利在內的整車廠紛紛選擇與動力電池“獨角獸”寧德時代“聯(lián)姻”，使得寧德時代成為動力電池領域與車企合資建廠最多的公司。寧德時代方面人士向《IT時報》記者表示，與上汽、東風、廣汽、吉利、一汽等重要車企的合資合作是為了與下游領軍企業(yè)共同發(fā)展，形成產業(yè)鏈協(xié)同來降本增效。
GGII數據顯示，今年Q3，寧德時代的裝機量合計7.8Gwh，同比增長46.9%，環(huán)比下滑3.9%。
不過，崔東樹對這種趨勢并不特別看好，“在最新的中國富豪百強榜里，與電池配套相關的人數大幅度增長。電池企業(yè)有這么多家，為什么非要被一家綁架?那樣整車企業(yè)就沒有主導權了，利益分配不合理。”
嚴石倒是比較樂見其成，“新能源汽車賣得貴，要解決這個問題就一定得上量，所以車企要鎖定好的供應商。雖然業(yè)內一直存在產能過剩的現(xiàn)象，但只有1/10能夠被有效利用。那些有資本力量的車企與寧德時代合作，提前把對方的產能包下來，也是合理的。否則一到生產旺季的時候還要去搶產能。”
在這次寒潮中，補貼退坡對小型乘用車(即轎車型)而言更是雪上加霜。《補助公示》顯示，2017年申報總補貼額244.14億元中220.27億元通過審核，其中獲得補貼最大的三家為宇通客車、比亞迪和中通客車，補貼金額分別為45.9億元、34.61億元和11.2億元，補貼總和占全部補貼款的41.68%。和小型乘用車比起來，大型客車顯然更受補貼政策的青睞。抱團才能取暖。資源整合才是接下來最重要的事情。
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