[導(dǎo)讀]自從低速電動車問世以來，爭議就從未停止過。近年來，無論業(yè)界如何爭論，低速電動車在現(xiàn)實中的尷尬處境仍不曾改善。但近日山東省經(jīng)信委副主任楊少軍透露，工信部已初步同意將山東省列為國內(nèi)首個低速電動汽車推廣試點
自從低速電動車問世以來，爭議就從未停止過。近年來，無論業(yè)界如何爭論，低速電動車在現(xiàn)實中的尷尬處境仍不曾改善。但近日山東省經(jīng)信委副主任楊少軍透露，工信部已初步同意將山東省列為國內(nèi)首個低速電動汽車推廣試點省份。作為低速電動汽車生產(chǎn)大省，山東省經(jīng)信委建議選擇部分地區(qū)做推廣試點，完善管理使用辦法。
也許對于大批無證生存的山東低速電動車企業(yè)而言，這是苦等了5年的“轉(zhuǎn)正”信號。但在工信部“初步同意”和“試點”等勉強的態(tài)度描述背后，參與低速電動車數(shù)年爭論的專家和業(yè)界人士仍提出質(zhì)疑。
中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化委員會電動汽車分委會副主任、清華大學(xué)教授陳全世稱，“政府還沒正式公布并下發(fā)正式的紅頭文件，因此，不能肯定地說低速小型純電動車合法化或者身份明朗化。此次山東省有關(guān)官員的表態(tài)，也很難說是政策即將松口或者撕開一道小口的信號?！鄙綎|時風(fēng)集團副總經(jīng)理林連華同樣回應(yīng)稱，“此前沒聽說過上面有對低速電動車放行的說法，也是從手機報上看到的消息?！睋?jù)他了解，沒那么樂觀。
近幾年，政府一直將使用鉛酸電池的純電動車排除在新能源汽車之外，盡管嚴(yán)令禁止，但是這種低速電動車在全國許多地方開始呈現(xiàn)燎原之勢。國內(nèi)有老一輩汽車人一直在呼吁政府部門不應(yīng)該禁止發(fā)展低速電動車，而應(yīng)該因勢利導(dǎo)，按照市場需求，從低端向高端發(fā)展，一定能夠蹚出一條電動車發(fā)展的路子。
花非花在爭議中逆生長
“在目前情況下，國家鼓勵大企業(yè)做電動車，但大企業(yè)不屑于做時速低、里程短的小型電動車。大企業(yè)做的是時速高、里程長的電動車，但其價格太過‘高檔’，難以形成市場化。多是一些沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)在做小型電動車，這些企業(yè)有粗制濫造的，也有認(rèn)真做的，有些企業(yè)甚至每年出口幾千輛，由此產(chǎn)生的業(yè)界對于低速電動車技術(shù)、交通等方面的擔(dān)憂聲越來越多。”一位業(yè)內(nèi)專家說。
9月17日，在中國科學(xué)院學(xué)術(shù)會堂舉行的“電動汽車對動力電源的需求及其對策”研討會上，中國工程院院士郭孔輝表示，中國政府對新能源汽車補貼的力度是全球最大的，但是政府支持的高指標(biāo)電動汽車發(fā)展緩慢，并未被市場認(rèn)可，而市場潛力巨大的低速經(jīng)濟型純電動汽車發(fā)展卻受到政府限制，不允許登記上牌照。
陳全世曾表示，不贊成大規(guī)模發(fā)展低速電動汽車。他表示，低速電動車技術(shù)含量低、性能低，安全沒有保障，采用的鉛酸電池污染大，并且和高速電動車技術(shù)差異很大。把我國電動汽車技術(shù)寄希望在低速電動車上有所突破，幾乎難以實現(xiàn)。所謂低速電動車，按中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚的說法，就是“披著轎車外殼的電瓶車”。按照交管部門的規(guī)定，這種電動觀光車不能上路行駛，也不能上汽車牌照，只能在景區(qū)等特定區(qū)域內(nèi)使用，駕駛者也不需要考取駕駛執(zhí)照。
工信部裝備司司長張相木也曾公開表態(tài)，低速電動車不是新能源汽車。國家發(fā)改委一位權(quán)威人士指出，新能源汽車是指能替代傳統(tǒng)能源汽車的汽車，使用鉛酸蓄電池的低速電動車連汽車都算不上，更談不上是什么新能源汽車了。
一位業(yè)內(nèi)人士稱，反對發(fā)展低速電動車的專家認(rèn)為，新能源汽車為我國汽車產(chǎn)業(yè)提供了實現(xiàn)“彎道超車”的良好契機，有望借此躋身世界汽車強國之列。政府應(yīng)側(cè)重于扶持高端電動汽車的發(fā)展，高端電動汽車既是高端技術(shù)的載體，也代表我國汽車的產(chǎn)業(yè)形象。從我國汽車工業(yè)發(fā)展的角度看，低速電動汽車使用的技術(shù)，并不代表我國汽車技術(shù)的發(fā)展方向。
這些反對的聲音使低速電動車得不到政策的青睞，無“身份證”可領(lǐng)，最終成為無家可歸的“棄兒”。但即便是一個孤兒也會有社會福利院等機構(gòu)來接納管理，培養(yǎng)其成長，低速電動車如今面臨的窘態(tài)誰來解救?
霧非霧 市場主導(dǎo)而非地方政府主導(dǎo)
“擔(dān)憂其實都是在現(xiàn)在低速電動車沒人管的情況下才出現(xiàn)的，任何一個新興產(chǎn)業(yè)也不可能一開始就非常規(guī)范，要在發(fā)展過程中逐漸規(guī)范，擬定技術(shù)門檻，摸索管理模式。”山東省汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長魏學(xué)勤說。
現(xiàn)在關(guān)于低速電動車雙方都在爭論，但是含義卻大有不同。郭孔輝曾這樣表示，“發(fā)改委官員說，不用爭論，那不爭論應(yīng)該聽誰的?當(dāng)然是聽掌權(quán)一方的。權(quán)力在我手里，你不聽我的聽誰的?但是山東汽車協(xié)會的人說，不爭論，大膽試，搶機遇。意思是說，的確胳膊擰不過大腿，那我們就自己干。”
在發(fā)展低速電動車方面，山東是態(tài)度最為積極的地方政府。山東省起草了《山東省低速電動車管理辦法(試行)》，明確低速電動車企業(yè)管理部門和管理內(nèi)容、低速電動車認(rèn)定規(guī)范、技術(shù)要求、低速電動車交通管理部門和管理規(guī)定等。據(jù)悉，山東省在德州、淄博、聊城、濟寧和濰坊五個地市自發(fā)進行微型電動車試點，允許未達國家“雙80”標(biāo)準(zhǔn)的低速電動車發(fā)展。
自2009年以來，山東省新能源汽車進入快速增長期，年均增長接近翻番，2009年山東生產(chǎn)低速電動車1.6萬輛，2011年生產(chǎn)的新能源汽車達到6.8萬輛，其中小型低速純電動車占據(jù)6.4萬輛，銷售收入達300億元。僅時風(fēng)一家企業(yè)去年的產(chǎn)量就達到近3萬輛，產(chǎn)品供不應(yīng)求。2012年，山東生產(chǎn)低速電動車產(chǎn)量達到12萬輛，今年1~8月，全省低速電動車產(chǎn)量接近9萬輛，預(yù)計全年將突破20萬輛。據(jù)不完全統(tǒng)計，作為我國惟一對低速電動車解禁的省份，山東生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)達到了將近20家，低速電動車的發(fā)展規(guī)模實在令人驚嘆。
龐大的銷售數(shù)據(jù)，形成規(guī)模的低速電動車產(chǎn)業(yè)，這一切似乎顯示出山東在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上走出了一條另辟蹊徑的道路。低速電動車在山東等地如此暢銷，使其反對者提出更加嚴(yán)厲的批評，甚至有觀點認(rèn)為要追究地方政府的“法律責(zé)任”。發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司研究員吳衛(wèi)接受媒體采訪時說：“低速電動汽車不符合國家汽車標(biāo)準(zhǔn)，不符合公共利益，允許低速電動車上路的地方政府應(yīng)當(dāng)承擔(dān)法律責(zé)任。單純鼓勵和放縱式的政策會使這一行業(yè)逐漸形成粗放式的發(fā)展模式，在這一產(chǎn)業(yè)沒有標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃的情況下，企業(yè)終歸會在市場競爭中被大批淘汰，而政府的責(zé)任是巨大的。”低速電動車產(chǎn)業(yè)向來爭議甚多，但國家政府官員對地方政府如此嚴(yán)厲的批評是近來罕有的。
對此，魏學(xué)勤表示，低速電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是以市場為主導(dǎo)、企業(yè)為主體，而不是地方政府主導(dǎo)。追究法律責(zé)任不如創(chuàng)新社會管理，以引導(dǎo)低速電動車產(chǎn)業(yè)更好發(fā)展。低速電動車是企業(yè)針對市場需求推出的產(chǎn)品，它之所以能存在，就決定了它具有市場價值。如果低速電動車都是粗制濫造的，用戶肯定不接受。用戶肯定接受了低速電動車的優(yōu)勢，購買使用成本低，適合農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場，這些優(yōu)勢促進了低速電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另外，魏學(xué)勤不認(rèn)為低速電動車危害公共安全，“我們始終主張低速電動車在農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展，只是替代短途燃油車的出行需求，沒有主張在北京、濟南這樣的大城市推廣。而從保險協(xié)會獲得的反饋看，低速電動車發(fā)生事故的幾率很低?！蔽簩W(xué)勤說。[!--empirenews.page--]
除了山東，低速電動車近年來在河南、河北、安徽以及江浙等地發(fā)展都很快，但“低速電動車被工信部緊急叫停，時風(fēng)集團被工信部私下點名”的事情，對各地的低速電動車熱起了警醒作用。
霧里看花有自信也有迷茫
“電動車也應(yīng)該走自主品牌汽車發(fā)展的路子，先從低端起步，積累技術(shù)與實力后再向高端發(fā)展。電動車數(shù)量多了，才能帶動電池、電機、電控系統(tǒng)的技術(shù)進步與產(chǎn)量規(guī)模，形成電動車的產(chǎn)業(yè)鏈。目前，國內(nèi)電動車無法普及源于政策‘偏見’，國家應(yīng)大力普及符合市場發(fā)展規(guī)律的3萬元起價低端電動車?！惫纵x說。他表示，山東的低速電動車沒有享受政府補貼，但盈利狀況十分理想，并能夠通過利潤反哺科研，促進電池技術(shù)的發(fā)展。然而，目前享受國家補貼的新能源汽車并未獲市場認(rèn)可，據(jù)了解，目前時風(fēng)集團、唐駿歐鈴汽車制造有限公司、比德文電動車公司等企業(yè)，生產(chǎn)的低速電動車售價最低在3萬元左右，時速在50km到70km，使用成本約為普通汽車的20%~25%。
由此看來，業(yè)界對低速電動車的發(fā)展仍有很大期待，但主張發(fā)展低速電動車的專家也不主張低技術(shù)、低質(zhì)量與高污染的發(fā)展方式。他們認(rèn)為應(yīng)該建立低速電動車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范企業(yè)發(fā)展，對電動車的使用進行管理?！半妱榆嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，僅僅從樣車到設(shè)計出一個好的商業(yè)模式遠遠不夠，在有條件的地方，政府可以結(jié)合區(qū)域交通體系建設(shè)和新出行方式的引導(dǎo)，創(chuàng)造環(huán)境，使得低速電動車可以順暢銷售和上路?！眹?63計劃小組辦公室副主任甄子健說。“在歐洲和日本，已經(jīng)有了低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)。對于新生事物而言，管理問題的解決要靠社會管理創(chuàng)新，應(yīng)當(dāng)建立一系列管理辦法，不能像電動自行車行業(yè)一樣，遲遲不拿出標(biāo)準(zhǔn)來，造成產(chǎn)品市場的混亂。”魏學(xué)勤說。目前，山東的德州、聊城，河北的邢臺等地，也都出臺了低速電動車管理辦法。魏學(xué)勤表示，“我們始終在等待國家政策，但國家遲遲沒有相關(guān)政策出臺，而地方上低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展又很快，不出政策規(guī)范是不行的?！?BR>
郭孔輝也表示，“那些先進國家沒有公告管理，卻都有低速車標(biāo)準(zhǔn);我們是個相對不先進的國家，實行公告管理，指標(biāo)稍低的電動車拿不到‘準(zhǔn)生證’，不許行駛。國家的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)，千請萬拜不讓出臺，不得已民間自己結(jié)聯(lián)盟搞標(biāo)準(zhǔn)。山東就這么搞起來了?！?BR>
魏學(xué)勤承認(rèn)，如果按道路交通安全法等法規(guī)要求，低速電動汽車確實違法，因為生產(chǎn)企業(yè)都沒有機動車生產(chǎn)資質(zhì)。但是，面對一個已經(jīng)發(fā)展起來的新興產(chǎn)業(yè)，國家沒有及時出臺政策標(biāo)準(zhǔn)，此時要追究地方政府或者企業(yè)的法律責(zé)任，這個說法蒼白無力。他表示，國家部委也在制定短途純電動乘用車標(biāo)準(zhǔn)，2012年底，工信部等機構(gòu)曾聯(lián)合開展“短途純電動乘用車產(chǎn)品摸底檢測分析項目”，研究將低速電動車納入工信部新能源汽車范疇的可能性，但該項目的后續(xù)進展暫無下文。
完善管理 過而改之方可破冰前行
對低速電動車發(fā)展的爭議一直未曾平息，焦點集中在技術(shù)和市場管理上。一是鉛酸電池污染，二是上路后難以管理。對此，魏學(xué)勤、林連華等人認(rèn)為，無論是電池污染，還是管理問題都可以解決。“鉛酸電池的技術(shù)已經(jīng)可以做到生產(chǎn)環(huán)節(jié)無污染，美國也已把鉛酸電池從污染行業(yè)名錄上抹除。使用上路后如果像機動車那樣進行牌照管理，出問題后能夠追溯至個人，也不會有很大的交通管理難題，反而現(xiàn)在放任不管，才會出現(xiàn)大問題?！?BR>
2011年參與《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》制定工作的多位汽車行業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)人回憶，“其中曾有一句話是講低速電動車的”，但在最終修改稿中被刪除了，原因是“雖然對低速電動車發(fā)放牌照的呼聲很高，但對鉛酸蓄電池做動力電池的質(zhì)疑聲更大”。
一位官員稱：“目前很多企業(yè)生產(chǎn)的低速電動車使用的都是鉛酸電池，鉛酸電池是逐漸被淘汰的技術(shù)，即使是在電動自行車行業(yè)，鉛酸電池也因為技術(shù)含量不高、性能較差，正在逐步退出。驅(qū)動電動汽車則需要更多的鉛酸電池，在壽命沒有大幅提高的情況下，對原材料是極大的浪費。因此，不應(yīng)為了發(fā)展綠色交通，就忽視低速電動車在其他方面存在的不足?！?BR>
關(guān)于低速電動車技術(shù)相對落后、使用鉛酸電池污染環(huán)境等擔(dān)憂，中國工程院院士楊裕生給出了這樣的回答，“不一定所有電動車都要把性能指標(biāo)做得很高，這樣并不現(xiàn)實。此外，鉛酸電池和鋰電池肯定會繼續(xù)共存和發(fā)展，鉛酸電池仍有其存在價值，只要在電池回收過程中企業(yè)能擔(dān)當(dāng)起社會責(zé)任，就可有效避免鉛的污染。”
從近日工信部和環(huán)保部公布的第一批符合《鉛蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》企業(yè)名單來看，國家并非是對鉛酸電池漠視不理，而是鼓勵鉛酸電池向更規(guī)范、技術(shù)水平更高的方向發(fā)展。據(jù)了解，《鉛蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》2012年5月11日發(fā)布，7月1日起正式實施，是建國以來國家正式發(fā)布的第一部關(guān)于鉛蓄電池行業(yè)的準(zhǔn)入條件。
期待轉(zhuǎn)機低速電動車未來可期
有些反對低速電動車的業(yè)界專家也并非想一棒子打死低速電動車，他們只是反對那些違規(guī)生產(chǎn)銷售低質(zhì)量的產(chǎn)品，對于高品質(zhì)的低速電動車還是抱支持態(tài)度。陳全世就曾表示:“現(xiàn)在微型電動車可以作為電動車產(chǎn)業(yè)化的突破口，讓普通百姓先用起來。不過，電動汽車絕不是低檔貨、粗制濫造的東西，首先要考慮的是續(xù)駛里程，其次是價格合理，再者是時尚有品位的外觀?！比绱丝磥?，反對者并非真正意義上的反對，而是在督促生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)更加符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，呼吁政府出臺更加嚴(yán)格的規(guī)范政策。
山東低速電動車市場的混亂也是事實。魏學(xué)勤近年來就通過媒體不斷呼吁，將低速電動車身份明朗化，并在山東等地進行試點。他坦言，很擔(dān)心目前低速電動車這種雜亂無序的發(fā)展?fàn)顩r，“沒有規(guī)矩不成方圓，政府必須明確準(zhǔn)入門檻，否則等到形成市場規(guī)模后將很難控制?！苯衲?月，清華大學(xué)汽車節(jié)能與清潔能源汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高在參加一個論壇時表示，有關(guān)部門對低速電動車的態(tài)度正在由全面封堵轉(zhuǎn)向逐步管理，并計劃將其納入“正規(guī)軍”。他還透露，去年年底，多個部門還專門組織調(diào)研，把低速電動車更名為“短途純電動乘用車”。這被認(rèn)為是“要將低速電動車管起來”的又一個信號。
今年“兩會”期間，山東時風(fēng)集團董事長劉義發(fā)以全國人大代表的身份提交了一份議案，提議在山東試點發(fā)展低速電動車。工信部后來回復(fù)道，知道低速電動車有市場需求，工信部也進行了一些調(diào)研，對12家企業(yè)的技術(shù)與產(chǎn)品進行檢測，但目前對于低速電動車，其他部委有不同意見。據(jù)了解，去年年底，由工信部和中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合開展的低速電動車調(diào)研分析工作已完成，其中包括低速電動車的產(chǎn)品開發(fā)、檢測以及成本分析、碰撞試驗等。[!--empirenews.page--]
從工信部剛剛頒布的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中看，對電動汽車的速度沒有具體要求，僅要求續(xù)駛里程在80km以上，如果這樣的話，部分低速電動車納入補貼范疇存在可能性。再從山東省經(jīng)信委副主任楊少軍透露的利好信息來看，這也許是國家對部分低速電動車的眷顧，亦或者相關(guān)部門正在擬定低速電動車的相關(guān)政策，低速電動車要拿一個身份證究竟有多難，“野百合”到底有沒有春天?答案也許還需一段時間方能揭曉。
也許對于大批無證生存的山東低速電動車企業(yè)而言，這是苦等了5年的“轉(zhuǎn)正”信號。但在工信部“初步同意”和“試點”等勉強的態(tài)度描述背后，參與低速電動車數(shù)年爭論的專家和業(yè)界人士仍提出質(zhì)疑。
中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化委員會電動汽車分委會副主任、清華大學(xué)教授陳全世稱，“政府還沒正式公布并下發(fā)正式的紅頭文件，因此，不能肯定地說低速小型純電動車合法化或者身份明朗化。此次山東省有關(guān)官員的表態(tài)，也很難說是政策即將松口或者撕開一道小口的信號?！鄙綎|時風(fēng)集團副總經(jīng)理林連華同樣回應(yīng)稱，“此前沒聽說過上面有對低速電動車放行的說法，也是從手機報上看到的消息?！睋?jù)他了解，沒那么樂觀。
近幾年，政府一直將使用鉛酸電池的純電動車排除在新能源汽車之外，盡管嚴(yán)令禁止，但是這種低速電動車在全國許多地方開始呈現(xiàn)燎原之勢。國內(nèi)有老一輩汽車人一直在呼吁政府部門不應(yīng)該禁止發(fā)展低速電動車，而應(yīng)該因勢利導(dǎo)，按照市場需求，從低端向高端發(fā)展，一定能夠蹚出一條電動車發(fā)展的路子。
花非花在爭議中逆生長
“在目前情況下，國家鼓勵大企業(yè)做電動車，但大企業(yè)不屑于做時速低、里程短的小型電動車。大企業(yè)做的是時速高、里程長的電動車，但其價格太過‘高檔’，難以形成市場化。多是一些沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)在做小型電動車，這些企業(yè)有粗制濫造的，也有認(rèn)真做的，有些企業(yè)甚至每年出口幾千輛，由此產(chǎn)生的業(yè)界對于低速電動車技術(shù)、交通等方面的擔(dān)憂聲越來越多。”一位業(yè)內(nèi)專家說。
9月17日，在中國科學(xué)院學(xué)術(shù)會堂舉行的“電動汽車對動力電源的需求及其對策”研討會上，中國工程院院士郭孔輝表示，中國政府對新能源汽車補貼的力度是全球最大的，但是政府支持的高指標(biāo)電動汽車發(fā)展緩慢，并未被市場認(rèn)可，而市場潛力巨大的低速經(jīng)濟型純電動汽車發(fā)展卻受到政府限制，不允許登記上牌照。
陳全世曾表示，不贊成大規(guī)模發(fā)展低速電動汽車。他表示，低速電動車技術(shù)含量低、性能低，安全沒有保障，采用的鉛酸電池污染大，并且和高速電動車技術(shù)差異很大。把我國電動汽車技術(shù)寄希望在低速電動車上有所突破，幾乎難以實現(xiàn)。所謂低速電動車，按中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚的說法，就是“披著轎車外殼的電瓶車”。按照交管部門的規(guī)定，這種電動觀光車不能上路行駛，也不能上汽車牌照，只能在景區(qū)等特定區(qū)域內(nèi)使用，駕駛者也不需要考取駕駛執(zhí)照。
工信部裝備司司長張相木也曾公開表態(tài)，低速電動車不是新能源汽車。國家發(fā)改委一位權(quán)威人士指出，新能源汽車是指能替代傳統(tǒng)能源汽車的汽車，使用鉛酸蓄電池的低速電動車連汽車都算不上，更談不上是什么新能源汽車了。
一位業(yè)內(nèi)人士稱，反對發(fā)展低速電動車的專家認(rèn)為，新能源汽車為我國汽車產(chǎn)業(yè)提供了實現(xiàn)“彎道超車”的良好契機，有望借此躋身世界汽車強國之列。政府應(yīng)側(cè)重于扶持高端電動汽車的發(fā)展，高端電動汽車既是高端技術(shù)的載體，也代表我國汽車的產(chǎn)業(yè)形象。從我國汽車工業(yè)發(fā)展的角度看，低速電動汽車使用的技術(shù)，并不代表我國汽車技術(shù)的發(fā)展方向。
這些反對的聲音使低速電動車得不到政策的青睞，無“身份證”可領(lǐng)，最終成為無家可歸的“棄兒”。但即便是一個孤兒也會有社會福利院等機構(gòu)來接納管理，培養(yǎng)其成長，低速電動車如今面臨的窘態(tài)誰來解救?
霧非霧 市場主導(dǎo)而非地方政府主導(dǎo)
“擔(dān)憂其實都是在現(xiàn)在低速電動車沒人管的情況下才出現(xiàn)的，任何一個新興產(chǎn)業(yè)也不可能一開始就非常規(guī)范，要在發(fā)展過程中逐漸規(guī)范，擬定技術(shù)門檻，摸索管理模式。”山東省汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長魏學(xué)勤說。
現(xiàn)在關(guān)于低速電動車雙方都在爭論，但是含義卻大有不同。郭孔輝曾這樣表示，“發(fā)改委官員說，不用爭論，那不爭論應(yīng)該聽誰的?當(dāng)然是聽掌權(quán)一方的。權(quán)力在我手里，你不聽我的聽誰的?但是山東汽車協(xié)會的人說，不爭論，大膽試，搶機遇。意思是說，的確胳膊擰不過大腿，那我們就自己干。”
在發(fā)展低速電動車方面，山東是態(tài)度最為積極的地方政府。山東省起草了《山東省低速電動車管理辦法(試行)》，明確低速電動車企業(yè)管理部門和管理內(nèi)容、低速電動車認(rèn)定規(guī)范、技術(shù)要求、低速電動車交通管理部門和管理規(guī)定等。據(jù)悉，山東省在德州、淄博、聊城、濟寧和濰坊五個地市自發(fā)進行微型電動車試點，允許未達國家“雙80”標(biāo)準(zhǔn)的低速電動車發(fā)展。
自2009年以來，山東省新能源汽車進入快速增長期，年均增長接近翻番，2009年山東生產(chǎn)低速電動車1.6萬輛，2011年生產(chǎn)的新能源汽車達到6.8萬輛，其中小型低速純電動車占據(jù)6.4萬輛，銷售收入達300億元。僅時風(fēng)一家企業(yè)去年的產(chǎn)量就達到近3萬輛，產(chǎn)品供不應(yīng)求。2012年，山東生產(chǎn)低速電動車產(chǎn)量達到12萬輛，今年1~8月，全省低速電動車產(chǎn)量接近9萬輛，預(yù)計全年將突破20萬輛。據(jù)不完全統(tǒng)計，作為我國惟一對低速電動車解禁的省份，山東生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)達到了將近20家，低速電動車的發(fā)展規(guī)模實在令人驚嘆。
龐大的銷售數(shù)據(jù)，形成規(guī)模的低速電動車產(chǎn)業(yè)，這一切似乎顯示出山東在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上走出了一條另辟蹊徑的道路。低速電動車在山東等地如此暢銷，使其反對者提出更加嚴(yán)厲的批評，甚至有觀點認(rèn)為要追究地方政府的“法律責(zé)任”。發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司研究員吳衛(wèi)接受媒體采訪時說：“低速電動汽車不符合國家汽車標(biāo)準(zhǔn)，不符合公共利益，允許低速電動車上路的地方政府應(yīng)當(dāng)承擔(dān)法律責(zé)任。單純鼓勵和放縱式的政策會使這一行業(yè)逐漸形成粗放式的發(fā)展模式，在這一產(chǎn)業(yè)沒有標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃的情況下，企業(yè)終歸會在市場競爭中被大批淘汰，而政府的責(zé)任是巨大的。”低速電動車產(chǎn)業(yè)向來爭議甚多，但國家政府官員對地方政府如此嚴(yán)厲的批評是近來罕有的。
對此，魏學(xué)勤表示，低速電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是以市場為主導(dǎo)、企業(yè)為主體，而不是地方政府主導(dǎo)。追究法律責(zé)任不如創(chuàng)新社會管理，以引導(dǎo)低速電動車產(chǎn)業(yè)更好發(fā)展。低速電動車是企業(yè)針對市場需求推出的產(chǎn)品，它之所以能存在，就決定了它具有市場價值。如果低速電動車都是粗制濫造的，用戶肯定不接受。用戶肯定接受了低速電動車的優(yōu)勢，購買使用成本低，適合農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場，這些優(yōu)勢促進了低速電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另外，魏學(xué)勤不認(rèn)為低速電動車危害公共安全，“我們始終主張低速電動車在農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展，只是替代短途燃油車的出行需求，沒有主張在北京、濟南這樣的大城市推廣。而從保險協(xié)會獲得的反饋看，低速電動車發(fā)生事故的幾率很低?！蔽簩W(xué)勤說。[!--empirenews.page--]
除了山東，低速電動車近年來在河南、河北、安徽以及江浙等地發(fā)展都很快，但“低速電動車被工信部緊急叫停，時風(fēng)集團被工信部私下點名”的事情，對各地的低速電動車熱起了警醒作用。
霧里看花有自信也有迷茫
“電動車也應(yīng)該走自主品牌汽車發(fā)展的路子，先從低端起步，積累技術(shù)與實力后再向高端發(fā)展。電動車數(shù)量多了，才能帶動電池、電機、電控系統(tǒng)的技術(shù)進步與產(chǎn)量規(guī)模，形成電動車的產(chǎn)業(yè)鏈。目前，國內(nèi)電動車無法普及源于政策‘偏見’，國家應(yīng)大力普及符合市場發(fā)展規(guī)律的3萬元起價低端電動車?！惫纵x說。他表示，山東的低速電動車沒有享受政府補貼，但盈利狀況十分理想，并能夠通過利潤反哺科研，促進電池技術(shù)的發(fā)展。然而，目前享受國家補貼的新能源汽車并未獲市場認(rèn)可，據(jù)了解，目前時風(fēng)集團、唐駿歐鈴汽車制造有限公司、比德文電動車公司等企業(yè)，生產(chǎn)的低速電動車售價最低在3萬元左右，時速在50km到70km，使用成本約為普通汽車的20%~25%。
由此看來，業(yè)界對低速電動車的發(fā)展仍有很大期待，但主張發(fā)展低速電動車的專家也不主張低技術(shù)、低質(zhì)量與高污染的發(fā)展方式。他們認(rèn)為應(yīng)該建立低速電動車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范企業(yè)發(fā)展，對電動車的使用進行管理?！半妱榆嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，僅僅從樣車到設(shè)計出一個好的商業(yè)模式遠遠不夠，在有條件的地方，政府可以結(jié)合區(qū)域交通體系建設(shè)和新出行方式的引導(dǎo)，創(chuàng)造環(huán)境，使得低速電動車可以順暢銷售和上路?！眹?63計劃小組辦公室副主任甄子健說。“在歐洲和日本，已經(jīng)有了低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)。對于新生事物而言，管理問題的解決要靠社會管理創(chuàng)新，應(yīng)當(dāng)建立一系列管理辦法，不能像電動自行車行業(yè)一樣，遲遲不拿出標(biāo)準(zhǔn)來，造成產(chǎn)品市場的混亂。”魏學(xué)勤說。目前，山東的德州、聊城，河北的邢臺等地，也都出臺了低速電動車管理辦法。魏學(xué)勤表示，“我們始終在等待國家政策，但國家遲遲沒有相關(guān)政策出臺，而地方上低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展又很快，不出政策規(guī)范是不行的?！?BR>
郭孔輝也表示，“那些先進國家沒有公告管理，卻都有低速車標(biāo)準(zhǔn);我們是個相對不先進的國家，實行公告管理，指標(biāo)稍低的電動車拿不到‘準(zhǔn)生證’，不許行駛。國家的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)，千請萬拜不讓出臺，不得已民間自己結(jié)聯(lián)盟搞標(biāo)準(zhǔn)。山東就這么搞起來了?！?BR>
魏學(xué)勤承認(rèn)，如果按道路交通安全法等法規(guī)要求，低速電動汽車確實違法，因為生產(chǎn)企業(yè)都沒有機動車生產(chǎn)資質(zhì)。但是，面對一個已經(jīng)發(fā)展起來的新興產(chǎn)業(yè)，國家沒有及時出臺政策標(biāo)準(zhǔn)，此時要追究地方政府或者企業(yè)的法律責(zé)任，這個說法蒼白無力。他表示，國家部委也在制定短途純電動乘用車標(biāo)準(zhǔn)，2012年底，工信部等機構(gòu)曾聯(lián)合開展“短途純電動乘用車產(chǎn)品摸底檢測分析項目”，研究將低速電動車納入工信部新能源汽車范疇的可能性，但該項目的后續(xù)進展暫無下文。
完善管理 過而改之方可破冰前行
對低速電動車發(fā)展的爭議一直未曾平息，焦點集中在技術(shù)和市場管理上。一是鉛酸電池污染，二是上路后難以管理。對此，魏學(xué)勤、林連華等人認(rèn)為，無論是電池污染，還是管理問題都可以解決。“鉛酸電池的技術(shù)已經(jīng)可以做到生產(chǎn)環(huán)節(jié)無污染，美國也已把鉛酸電池從污染行業(yè)名錄上抹除。使用上路后如果像機動車那樣進行牌照管理，出問題后能夠追溯至個人，也不會有很大的交通管理難題，反而現(xiàn)在放任不管，才會出現(xiàn)大問題?！?BR>
2011年參與《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》制定工作的多位汽車行業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)人回憶，“其中曾有一句話是講低速電動車的”，但在最終修改稿中被刪除了，原因是“雖然對低速電動車發(fā)放牌照的呼聲很高，但對鉛酸蓄電池做動力電池的質(zhì)疑聲更大”。
一位官員稱：“目前很多企業(yè)生產(chǎn)的低速電動車使用的都是鉛酸電池，鉛酸電池是逐漸被淘汰的技術(shù)，即使是在電動自行車行業(yè)，鉛酸電池也因為技術(shù)含量不高、性能較差，正在逐步退出。驅(qū)動電動汽車則需要更多的鉛酸電池，在壽命沒有大幅提高的情況下，對原材料是極大的浪費。因此，不應(yīng)為了發(fā)展綠色交通，就忽視低速電動車在其他方面存在的不足?！?BR>
關(guān)于低速電動車技術(shù)相對落后、使用鉛酸電池污染環(huán)境等擔(dān)憂，中國工程院院士楊裕生給出了這樣的回答，“不一定所有電動車都要把性能指標(biāo)做得很高，這樣并不現(xiàn)實。此外，鉛酸電池和鋰電池肯定會繼續(xù)共存和發(fā)展，鉛酸電池仍有其存在價值，只要在電池回收過程中企業(yè)能擔(dān)當(dāng)起社會責(zé)任，就可有效避免鉛的污染。”
從近日工信部和環(huán)保部公布的第一批符合《鉛蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》企業(yè)名單來看，國家并非是對鉛酸電池漠視不理，而是鼓勵鉛酸電池向更規(guī)范、技術(shù)水平更高的方向發(fā)展。據(jù)了解，《鉛蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》2012年5月11日發(fā)布，7月1日起正式實施，是建國以來國家正式發(fā)布的第一部關(guān)于鉛蓄電池行業(yè)的準(zhǔn)入條件。
期待轉(zhuǎn)機低速電動車未來可期
有些反對低速電動車的業(yè)界專家也并非想一棒子打死低速電動車，他們只是反對那些違規(guī)生產(chǎn)銷售低質(zhì)量的產(chǎn)品，對于高品質(zhì)的低速電動車還是抱支持態(tài)度。陳全世就曾表示:“現(xiàn)在微型電動車可以作為電動車產(chǎn)業(yè)化的突破口，讓普通百姓先用起來。不過，電動汽車絕不是低檔貨、粗制濫造的東西，首先要考慮的是續(xù)駛里程，其次是價格合理，再者是時尚有品位的外觀?！比绱丝磥?，反對者并非真正意義上的反對，而是在督促生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)更加符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，呼吁政府出臺更加嚴(yán)格的規(guī)范政策。
山東低速電動車市場的混亂也是事實。魏學(xué)勤近年來就通過媒體不斷呼吁，將低速電動車身份明朗化，并在山東等地進行試點。他坦言，很擔(dān)心目前低速電動車這種雜亂無序的發(fā)展?fàn)顩r，“沒有規(guī)矩不成方圓，政府必須明確準(zhǔn)入門檻，否則等到形成市場規(guī)模后將很難控制?！苯衲?月，清華大學(xué)汽車節(jié)能與清潔能源汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高在參加一個論壇時表示，有關(guān)部門對低速電動車的態(tài)度正在由全面封堵轉(zhuǎn)向逐步管理，并計劃將其納入“正規(guī)軍”。他還透露，去年年底，多個部門還專門組織調(diào)研，把低速電動車更名為“短途純電動乘用車”。這被認(rèn)為是“要將低速電動車管起來”的又一個信號。
今年“兩會”期間，山東時風(fēng)集團董事長劉義發(fā)以全國人大代表的身份提交了一份議案，提議在山東試點發(fā)展低速電動車。工信部后來回復(fù)道，知道低速電動車有市場需求，工信部也進行了一些調(diào)研，對12家企業(yè)的技術(shù)與產(chǎn)品進行檢測，但目前對于低速電動車，其他部委有不同意見。據(jù)了解，去年年底，由工信部和中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合開展的低速電動車調(diào)研分析工作已完成，其中包括低速電動車的產(chǎn)品開發(fā)、檢測以及成本分析、碰撞試驗等。[!--empirenews.page--]
從工信部剛剛頒布的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中看，對電動汽車的速度沒有具體要求，僅要求續(xù)駛里程在80km以上，如果這樣的話，部分低速電動車納入補貼范疇存在可能性。再從山東省經(jīng)信委副主任楊少軍透露的利好信息來看，這也許是國家對部分低速電動車的眷顧，亦或者相關(guān)部門正在擬定低速電動車的相關(guān)政策，低速電動車要拿一個身份證究竟有多難，“野百合”到底有沒有春天?答案也許還需一段時間方能揭曉。
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