不同策略 中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的技術(shù)開(kāi)發(fā)模式比較
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對(duì)于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展策略,一直是爭(zhēng)議不斷。“市場(chǎng)換技術(shù)”源自1980年代初中國(guó)汽車(chē)工業(yè)提出的“技貿(mào)結(jié)合”,曾是中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的主流發(fā)展模式,但近些年又遭到一邊倒的質(zhì)疑。最典型的質(zhì)疑為:“市場(chǎng)讓出去了,原有技術(shù)也丟了,新的技術(shù)又不掌握,真正成了依附型的汽車(chē)工業(yè)”。贊同者則主要認(rèn)為,“市場(chǎng)換技術(shù)”是自主創(chuàng)新的墊腳石,為國(guó)家贏來(lái)了大量稅收,通過(guò)提供多種選擇增加了消費(fèi)者福利,比如博鰲亞洲論壇秘書(shū)長(zhǎng)龍永圖就認(rèn)為“市場(chǎng)換技術(shù)”策略取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展,主要表現(xiàn)為62%的跨國(guó)公司愿意把研發(fā)中心轉(zhuǎn)移到中國(guó)來(lái)。他認(rèn)為不必刻意追求中國(guó)自主的汽車(chē)品牌,因?yàn)槿蚧臅r(shí)代,不可能有一個(gè)完全的中國(guó)品牌,只要核心零部件和核心技術(shù)都在中國(guó)開(kāi)發(fā)和使用就行;另外,汽車(chē)整車(chē)對(duì)于一個(gè)國(guó)家的汽車(chē)工業(yè)來(lái)講不是最重要的,最核心的還是汽車(chē)零部件的發(fā)展,因?yàn)榱悴考谡麄€(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的附加值占到70%。
因此,從技術(shù)獲取的角度來(lái)分析各種技術(shù)開(kāi)發(fā)模式,對(duì)比孰優(yōu)孰劣,對(duì)于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言是一個(gè)十分重要而又現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。
中國(guó)的乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)目眾多,集中度較低。按車(chē)系來(lái)看,自主品牌市場(chǎng)份額最大;按排量來(lái)看,小排量車(chē)型銷(xiāo)量最高。自主品牌以奇瑞、吉利和比亞迪為代表,一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣汽和北汽雖然是主要依靠合資品牌,但現(xiàn)在也開(kāi)始積極推動(dòng)自主品牌的運(yùn)作,比如上汽榮威。
中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自主品牌獲取技術(shù)主要有以下幾種模式:第一種是通過(guò)合作和模仿的自主開(kāi)發(fā)模式,以奇瑞、一汽、海馬汽車(chē)為代表;第二種是以上汽為代表的技術(shù)引進(jìn)模式;第三種是以比亞迪為代表的跳代發(fā)展模式。
多種技術(shù)獲得模式可以以技術(shù)開(kāi)發(fā)成果和經(jīng)營(yíng)成果來(lái)進(jìn)行比較評(píng)價(jià)。以傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)為例,奇瑞、吉利和上汽的研發(fā)模式都達(dá)到了獲得技術(shù)的目的,并且技術(shù)差距不大,但比亞迪的跳代電車(chē)開(kāi)發(fā)模式對(duì)世界汽車(chē)業(yè)最具沖擊力。開(kāi)發(fā)成本方面,上汽榮威獲取技術(shù)的性?xún)r(jià)比要比奇瑞、吉利更高,但自主技術(shù)開(kāi)發(fā)能力比奇瑞、吉利低。本文試圖從技術(shù)獲取的角度,分析“通過(guò)合作的獨(dú)立自主開(kāi)發(fā)模式”、“技術(shù)引進(jìn)模式”、“跳代發(fā)展模式”等各種技術(shù)開(kāi)發(fā)模式,并對(duì)其技術(shù)發(fā)展的掌握、開(kāi)發(fā)成本、銷(xiāo)量等進(jìn)行對(duì)比分析,最終為中國(guó)汽車(chē)企業(yè)發(fā)展自主品牌提供建議。
另外,全球金融危機(jī)將給中國(guó)企業(yè)帶來(lái)的機(jī)會(huì)比危險(xiǎn)要大。企業(yè)借助政府的支持,能夠以低價(jià)收購(gòu)有競(jìng)爭(zhēng)力的業(yè)務(wù)和技術(shù),獲得向國(guó)際企業(yè)發(fā)展的機(jī)會(huì)。
中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的格局
中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)集中度較低,小排量汽車(chē)市場(chǎng)份額較大。2008年,中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)上的生產(chǎn)廠商近50家,其中銷(xiāo)量最大的前4家廠商市場(chǎng)份額之和為31%,另有11家廠商銷(xiāo)量不足萬(wàn)輛。
2008年,自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量在中國(guó)車(chē)市已經(jīng)占到最大,份額大致為30%,其次為日系、德系、美系、韓系和法系。
2008年,中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)上,排量小于或等于1.6L的汽車(chē)銷(xiāo)量最高,為3317632輛,占60.10%,而排量大于或等于3.0L的車(chē)的銷(xiāo)量則最小,僅為50503輛,占0.91%。
自主品牌的主要代表有奇瑞、吉利和比亞迪。作為大型國(guó)有股份制企業(yè),奇瑞是中國(guó)汽車(chē)民族品牌的一面旗幟,成立于1997年,第一輛奇瑞轎車(chē)下線于1999年,2008年實(shí)現(xiàn)整車(chē)銷(xiāo)售35.6萬(wàn)輛,繼續(xù)穩(wěn)居乘用車(chē)銷(xiāo)量排行榜前5名,連續(xù)第10年蟬聯(lián)自主品牌銷(xiāo)量冠軍。吉利集團(tuán)始建于1986年,從生產(chǎn)摩托車(chē)、汽車(chē)零部件開(kāi)始,1997年進(jìn)入轎車(chē)領(lǐng)域。作為最早的民營(yíng)汽車(chē)品牌,僅僅12年的時(shí)間,吉利汽車(chē)從無(wú)到有,憑借靈活的經(jīng)營(yíng)機(jī)制和持續(xù)的自主創(chuàng)新,取得了快速的發(fā)展。經(jīng)過(guò)第一階段“造老百姓買(mǎi)得起的轎車(chē)”和第二階段“擁有核心技術(shù)造好車(chē)”之后,如今吉利已經(jīng)進(jìn)入了第三階段“讓吉利汽車(chē)跑遍全世界”。做電池起家的比亞迪,于2003年進(jìn)入汽車(chē)行業(yè),并率先投入研發(fā)新能源汽車(chē)。除了在燃油汽車(chē)領(lǐng)域取得成功以外,比亞迪新能源汽車(chē)處于全球領(lǐng)先的位置。
中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上的合資品牌的主要代表有一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣汽、北汽。一汽集團(tuán)主要擁有兩家合資生產(chǎn)企業(yè):一汽-大眾和天津一汽豐田。一汽-大眾成立于1991年,主要生產(chǎn)大眾和奧迪兩個(gè)品牌的產(chǎn)品;天津一汽豐田由一汽、天津一汽、豐田合資,成立于2000年,主導(dǎo)產(chǎn)品是威馳、花冠、皇冠、銳志以及卡羅拉。上汽集團(tuán)主要擁有三家合資生產(chǎn)企業(yè):上海大眾(1985)、上海通用(1997)和上汽通用五菱(2002)。東風(fēng)汽車(chē)(6.08,-0.16,-2.56%)擁有三家合資生產(chǎn)企業(yè):東風(fēng)雪鐵龍(1992)和東風(fēng)悅達(dá)起亞(2001)、東風(fēng)日產(chǎn)(2003),其中東風(fēng)悅達(dá)起亞主產(chǎn)品獅跑、嘉華、遠(yuǎn)艦、賽拉圖、RIO 銳歐系列車(chē)型均引自合資方韓國(guó)起亞。長(zhǎng)安汽車(chē)(12.40,-0.16,-1.27%)擁有兩家合資生產(chǎn)企業(yè):長(zhǎng)安鈴木(1993)和長(zhǎng)安福特馬自達(dá)(2001),后者2001年成立時(shí)為長(zhǎng)安福特,2006年馬自達(dá)汽車(chē)參股,公司更名為長(zhǎng)安福特馬自達(dá)。廣州汽車(chē)擁有兩家合資生產(chǎn)企業(yè):廣汽本田(1998)和廣汽豐田(2004)。北京汽車(chē)擁有兩家合資公司:北京現(xiàn)代(2002)和北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車(chē)(2005)。
中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的技術(shù)開(kāi)發(fā)模式
1) 通過(guò)合作的獨(dú)立自主開(kāi)發(fā)——奇瑞、吉利、一汽、海馬汽車(chē)
奇瑞主要是通過(guò)合作和模仿確保獨(dú)立自主開(kāi)發(fā)能力。比如在奧地利AVL公司協(xié)助下,由奇瑞主導(dǎo)從2005年開(kāi)始啟動(dòng)ACTECO計(jì)劃,全面系統(tǒng)地正向開(kāi)發(fā)動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)。至2008年,形成了三大系列至少18款發(fā)動(dòng)機(jī),排量從0.8L到4.0L,型號(hào)則包括從直列3缸到V型8缸;從德國(guó)、意大利引進(jìn)了9條代表國(guó)際最高工業(yè)水平的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線、近200臺(tái)數(shù)控加工設(shè)備(CNC)以及相應(yīng)的信息控制工業(yè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng);奇瑞自主開(kāi)發(fā)了一系列發(fā)動(dòng)機(jī)尖端技術(shù),正準(zhǔn)備商用化,比如缸內(nèi)直噴(GDI)、雙VVT、靜音鏈傳動(dòng)、電磁式進(jìn)排氣閥(EMV)等。
在底盤(pán)方面,早期奇瑞采用了反求開(kāi)發(fā)策略,比如早期的風(fēng)云、旗云底盤(pán)基本上模仿大眾捷達(dá),QQ底盤(pán)模仿大宇,但隨后在底盤(pán)技術(shù)上也采取正向開(kāi)發(fā)策略;他們非常重視在同一平臺(tái)同時(shí)開(kāi)發(fā)多種車(chē)型,比如去年北京車(chē)展亮相的“五娃”,5個(gè)車(chē)型出自一個(gè)平臺(tái)。
在整車(chē)外形設(shè)計(jì)方面,奇瑞也是早期模仿(QQ早期模仿大宇,風(fēng)云/旗云模仿Seat Toledo,目前這兩款車(chē)還是銷(xiāo)售主力),然后開(kāi)始自主設(shè)計(jì),但遭到挫折,最近上市的A3及未來(lái)幾款新車(chē)型的設(shè)計(jì)都外包給歐洲設(shè)計(jì)師,A3和即將上市的A6均出自意大利設(shè)計(jì)公司Pininfarina。
與奇瑞相似,吉利汽車(chē)則是通過(guò)模仿和購(gòu)買(mǎi)使用過(guò)程培養(yǎng)了自主開(kāi)發(fā)能力。吉利汽車(chē)的核心技術(shù)包括發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)、底盤(pán)逆向開(kāi)發(fā),主要參考了豐田汽車(chē)的技術(shù)。吉利早期豪情車(chē)系“抄襲”天津夏利,發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始使用豐田8A、5A發(fā)動(dòng)機(jī),在豐田漲價(jià)變相拒售的壓力下開(kāi)始開(kāi)發(fā)自主發(fā)動(dòng)機(jī),通過(guò)這款1.3升發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā),把原理吃透,后來(lái)研制1.5、1.6、1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)速度加快。
在變速箱技術(shù)開(kāi)發(fā)方面,吉利則是完全依靠自己取得的成功。自動(dòng)變速箱作為汽車(chē)最核心的部件之一,國(guó)外的技術(shù)壟斷與國(guó)內(nèi)核心技術(shù)的缺失一直困擾著自主品牌的發(fā)展。吉利2002—2005年連續(xù)開(kāi)發(fā)自動(dòng)變速箱,目前z系列自動(dòng)變速器已批量生產(chǎn),這也是目前中國(guó)唯一擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的自動(dòng)變速箱。在整車(chē)外形設(shè)計(jì)方面,因?yàn)榈统杀镜囊?,吉利汽?chē)一直依靠自己設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)。
相比起步艱難的吉利和奇瑞,一汽集團(tuán)可以借鑒外國(guó)車(chē)型的設(shè)計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù),開(kāi)發(fā)自主品牌的衍生車(chē)型。比如一汽奔騰項(xiàng)目基于馬自達(dá)6的平臺(tái),底盤(pán)和發(fā)動(dòng)機(jī)都借鑒馬自達(dá)的技術(shù)。奔騰項(xiàng)目耗資不菲,據(jù)披露的數(shù)據(jù),2008年該車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到了5萬(wàn)多輛,在自主品牌中算是有不錯(cuò)業(yè)績(jī)的中高端車(chē)型,但相對(duì)8億—10億人民幣的巨大投資而言,商業(yè)上這款車(chē)型是否成功打了個(gè)大問(wèn)號(hào)。
海馬汽車(chē)的海福星項(xiàng)目同樣是基于馬自達(dá)303的成熟技術(shù)。海馬早先和馬自達(dá)合資生產(chǎn)303,取名福美來(lái);這款車(chē)相當(dāng)成功,和別克凱越、現(xiàn)代伊蘭特并列為汽車(chē)業(yè)“新三樣”。海馬和馬自達(dá)分手之后推出了海福星,基本上和原來(lái)的福美來(lái)一樣,只是換掉了馬自達(dá)原裝進(jìn)口的發(fā)動(dòng)機(jī),改用更加便宜的國(guó)產(chǎn)4G18三菱發(fā)動(dòng)機(jī),海福星銷(xiāo)量2008年大致在8萬(wàn)輛左右。
2)國(guó)外技術(shù)引進(jìn)——上汽
作為中國(guó)最成功的合資實(shí)踐者,上汽集團(tuán)依靠合資實(shí)現(xiàn)的技術(shù)積累及國(guó)際收購(gòu)獲得成熟平臺(tái)的方式打造自主品牌。
1980年代,上汽集團(tuán)與德國(guó)大眾聯(lián)手成立了上海大眾,之后又與美國(guó)通用聯(lián)手成立了上海通用。通過(guò)合資不僅取得了設(shè)計(jì)、性能等多方面的積累,同時(shí)集中培養(yǎng)了生產(chǎn)、市場(chǎng)、管理等方面的人才。上汽旗下的上海泛亞技術(shù)研究中心,在內(nèi)飾、外飾、動(dòng)力總標(biāo)定、底盤(pán)調(diào)整上,形成了一定的開(kāi)發(fā)能力。
2004年12月,上汽以6700萬(wàn)英鎊購(gòu)入羅孚75、25 兩款車(chē)型和全系列發(fā)動(dòng)機(jī)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。2005年7月,南汽以5300萬(wàn)英鎊收購(gòu)了羅孚MG-Rover和發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)分部,收購(gòu)清單包括MG和奧思丁品牌、四個(gè)整車(chē)平臺(tái)的生產(chǎn)技術(shù)和設(shè)備、三個(gè)系列發(fā)動(dòng)機(jī)、一整套先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)設(shè)施。根據(jù)收購(gòu)而來(lái)的羅孚的四個(gè)整車(chē)平臺(tái),上汽與南汽推出“榮威”(Roewe)和“名爵”兩個(gè)自主品牌,并以車(chē)型平臺(tái)和發(fā)動(dòng)機(jī)系列歸類(lèi)生產(chǎn)。2007年12月,上汽又以21億元現(xiàn)金和上海汽車(chē)(20.41,-0.10,-0.49%)3.2億股股份,收購(gòu)了南汽控股股東躍進(jìn)集團(tuán)的全部汽車(chē)業(yè)務(wù)。
“技術(shù)引進(jìn)”策略使上汽縮短了自主研發(fā)的過(guò)程。比如榮威以曾用于羅孚與MG多款車(chē)型的1.8升18K4F發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ),增加DVVT可變氣門(mén)系統(tǒng),推出了全新的1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)(作為當(dāng)今汽車(chē)界最先進(jìn)的 DVVT,其發(fā)動(dòng)機(jī)性能提升了10%,油耗卻降低5%,擁有高性能、低油耗、重環(huán)保的三重優(yōu)勢(shì));榮威550的研發(fā)項(xiàng)目啟動(dòng)于2005年,整車(chē)開(kāi)發(fā)由上海汽車(chē)技術(shù)中心上??偛颗c歐洲技術(shù)中心的中、英兩國(guó)工程師共同研發(fā)完成(上汽在收購(gòu)羅孚車(chē)型知識(shí)產(chǎn)權(quán)時(shí),將包括曾擔(dān)任MG 羅孚集團(tuán)首席工程師的David Lindley在內(nèi)的150名外籍工程師收入麾下,并在英國(guó)就地成立了研發(fā)中心)。
通過(guò)“選擇和集中”的全球資源整合,上汽集團(tuán)的生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)力和品牌競(jìng)爭(zhēng)力同時(shí)得到加強(qiáng)。
3)跳代自主技術(shù)開(kāi)發(fā)——比亞迪
比亞迪自2003年進(jìn)入汽車(chē)行業(yè),最初也是模仿先進(jìn)車(chē)企的設(shè)計(jì),并且引進(jìn)核心零部件來(lái)使用。比亞迪 F3、F6、F0、M6 分別被指與豐田花冠、凱美瑞、AYGO、普瑞維亞車(chē)型高度相似。F3使用了三菱的4G18發(fā)動(dòng)機(jī),F(xiàn)6的2.4L車(chē)型則裝配三菱的4G69發(fā)動(dòng)機(jī),以及原裝進(jìn)口的手自一體變速箱。
但真正與眾不同的是,比亞迪從一開(kāi)始就基本放棄了燃料汽車(chē)的研發(fā),而是直接一步跨越到電動(dòng)汽車(chē)階段。2008年12月,該公司推出搭載了全球最先進(jìn)的DM雙模系統(tǒng)的F3DM雙模電動(dòng)車(chē)。所謂雙模,是指既可以在純電動(dòng)(EV)模式下行駛,又可以在混合動(dòng)力(HEV)模式下行駛,目前掌握雙模技術(shù)的只有通用、豐田等少數(shù)幾家,但通用、豐田的電動(dòng)汽車(chē)一次充電只能行駛25公里,比亞迪DM電動(dòng)汽車(chē)據(jù)稱(chēng)能行駛100公里。2009年,比亞迪將推出5款新車(chē),其中包括新能源汽車(chē)。
依靠比亞迪的電池技術(shù),比亞迪的電動(dòng)車(chē)具備續(xù)駛里程長(zhǎng)、環(huán)保、安全、動(dòng)力性能強(qiáng)勁等特征。比亞迪利用其在電池技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)及產(chǎn)業(yè)鏈整合開(kāi)拓新能源汽車(chē)領(lǐng)域,它制定的是“大電池小內(nèi)燃機(jī)”的發(fā)展路線,在推進(jìn)燃油車(chē)發(fā)展的同時(shí),推進(jìn)雙模電動(dòng)汽車(chē)的商業(yè)化。比亞迪有100多人組成的專(zhuān)利管理部門(mén),負(fù)責(zé)專(zhuān)利研究和企業(yè)專(zhuān)利保護(hù);比亞迪整合了電動(dòng)汽車(chē)的上游產(chǎn)業(yè)鏈,掌握了驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制技術(shù)制高點(diǎn),加速電動(dòng)汽車(chē)的商業(yè)化步伐,2008年10月,比亞迪以近2億元收購(gòu)半導(dǎo)體制造企業(yè)寧波中緯,制造成本僅為之前進(jìn)口價(jià)格的1/10。
比亞迪的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略贏得了追趕國(guó)外汽車(chē)巨頭的時(shí)間和空間。國(guó)外汽車(chē)巨頭在傳統(tǒng)燃油汽車(chē)領(lǐng)域技術(shù)上遙遙領(lǐng)先,中國(guó)企業(yè)想要趕超,難度很大,比如變速箱研發(fā)是一個(gè)瓶頸,要想在這方面有所突破比較艱難,而且代價(jià)昂貴。電動(dòng)車(chē)則直接跨越了這個(gè)技術(shù)難題。
技術(shù)開(kāi)發(fā)模式的比較研究
1) 技術(shù)開(kāi)發(fā)成果
奇瑞、吉利和上汽的技術(shù)研發(fā)模式都很成功。在技術(shù)水平上,和以豐田為代表的世界一流車(chē)廠目前在中國(guó)上市車(chē)型基本不相上下。以發(fā)動(dòng)機(jī)為例,除了奇瑞ACTECO SQR481F發(fā)動(dòng)機(jī)稍稍落后,榮威和吉利的發(fā)動(dòng)機(jī)和豐田2ZR-FE 發(fā)動(dòng)機(jī)差距不大,但是耗油性能方面豐田發(fā)動(dòng)機(jī)要優(yōu)于自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)。
完全自主研發(fā)和技術(shù)引進(jìn)模式相比較,很難說(shuō)誰(shuí)好過(guò)誰(shuí)。自主開(kāi)發(fā)在費(fèi)用和時(shí)間方面的要求比較高,而且在技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)上相對(duì)滯后,但是可以為中長(zhǎng)期發(fā)展提供基石,比如為今后的轉(zhuǎn)型和擴(kuò)大產(chǎn)品群提供了基礎(chǔ);而以生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)力為基礎(chǔ)促進(jìn)技術(shù)引進(jìn)的上汽,不僅消化吸收了新技術(shù),還持續(xù)不斷的保持著競(jìng)爭(zhēng)力;致力于第二代發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)的比亞迪在技術(shù)方面與領(lǐng)先企業(yè)齊頭并進(jìn),它不在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)上投資,專(zhuān)注新能源汽車(chē),研究鐵鋰動(dòng)力電池、電機(jī)和IGBT等電動(dòng)車(chē)前沿技術(shù),比亞迪公開(kāi)宣稱(chēng)要在15年內(nèi)做到世界第一大車(chē)廠,是指在新能源汽車(chē)的時(shí)代。
進(jìn)行品牌和技術(shù)收購(gòu)的企業(yè)在短期內(nèi)生產(chǎn)可信度較高的產(chǎn)品方面具有優(yōu)勢(shì),相反在自主技術(shù)研發(fā)上持續(xù)投入的企業(yè)在中長(zhǎng)期技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力方面具有優(yōu)勢(shì)。上汽以6700萬(wàn)英鎊購(gòu)入MG的知識(shí)產(chǎn)權(quán),并合并同樣收購(gòu)了MG-羅孚和發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)分部的南汽后,搭建出了多種車(chē)型的生產(chǎn)平臺(tái);吉利和奇瑞宣稱(chēng)每年研發(fā)投入達(dá)銷(xiāo)售額的10%,據(jù)此計(jì)算,2001—2008 年間,吉利的總研發(fā)投入達(dá)50億元,奇瑞的總研發(fā)投入則達(dá)到87億元(見(jiàn)圖表四)。與奇瑞、吉利的自主研發(fā)模式相比,上汽榮威的模式似乎性?xún)r(jià)比更高。吉利一款1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā),大約耗資3 億元人民幣,上汽僅花費(fèi)1.2 億英鎊,便獲得羅孚四個(gè)整車(chē)平臺(tái)的生產(chǎn)技術(shù)和設(shè)備、三個(gè)系列發(fā)動(dòng)機(jī)以及一整套先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)設(shè)施。
2) 經(jīng)營(yíng)成果
三家最大的自主品牌,奇瑞、吉利、比亞迪都在市場(chǎng)取得了巨大成功,成為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心企業(yè),平均年復(fù)合增長(zhǎng)率分別達(dá)到了37%、36%和43%。比亞迪2009年2月的銷(xiāo)售量達(dá)到了23819輛,直逼奇瑞的25081輛。
從品牌溢價(jià)上看,本土自主品牌與收購(gòu)后的外資品牌相差甚遠(yuǎn)。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上,上汽榮威雖然銷(xiāo)量增加沒(méi)有奇瑞、吉利、比亞迪迅速,但品牌溢價(jià)名列前茅,而品牌溢價(jià)對(duì)今后進(jìn)入高級(jí)車(chē)型的市場(chǎng)提供了有利條件。2008年中國(guó)市場(chǎng)中,奇瑞以35萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)量創(chuàng)收5億元,相反東風(fēng)本田僅以16萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)量即營(yíng)收40億元。
建議
● 自主品牌的技術(shù)研發(fā)隨著市場(chǎng)環(huán)境和企業(yè)地位來(lái)進(jìn)行。以傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)為例,奇瑞、吉利和上汽都通過(guò)自身模式獲得了先進(jìn)技術(shù)。除了最為尖端的技術(shù),汽車(chē)工業(yè)的大部分技術(shù)是根據(jù)是否可以引用來(lái)選擇引進(jìn)戰(zhàn)略還是自我開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略,發(fā)動(dòng)機(jī)等汽車(chē)核心技術(shù)有擴(kuò)散趨勢(shì),正向、逆向開(kāi)發(fā),cloning,“買(mǎi)來(lái)主義”等各種渠道都能獲取。
● 但是不同模式有其獨(dú)特的成功因素,這是最終成功實(shí)現(xiàn)技術(shù)獲取的關(guān)鍵。技術(shù)引進(jìn)模式必須建立在既有工程經(jīng)驗(yàn)的積累上,只有這樣,才能有消化吸收再創(chuàng)新的能力,沒(méi)有自身經(jīng)驗(yàn)累積的技術(shù)引進(jìn),也會(huì)導(dǎo)致“以市場(chǎng)換技術(shù)”的失敗。比亞迪的跳代模式是否成功,在于其在電池技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)及產(chǎn)業(yè)鏈整合的能力。
● 金融危機(jī)給中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)提供了進(jìn)一步飛躍發(fā)展的環(huán)境。目前金融危機(jī)情況下,歐美主流車(chē)廠遭到重創(chuàng),但中國(guó)車(chē)企在政府振興汽車(chē)工業(yè)政策幫助下,反而影響不大。無(wú)論是從出口還是從海外抄底角度來(lái)講,自主品牌仍在大規(guī)模擴(kuò)張階段,可以基于企業(yè)的中長(zhǎng)期戰(zhàn)略收購(gòu)符合提高技術(shù)力、品牌力目標(biāo)的業(yè)務(wù)。
● 跳代發(fā)展有望使中國(guó)車(chē)企在下一代汽車(chē)技術(shù)上占得市場(chǎng)先機(jī)。國(guó)外汽車(chē)巨頭在傳統(tǒng)燃油汽車(chē)領(lǐng)域技術(shù)上遙遙領(lǐng)先,中國(guó)企業(yè)想要趕超,難度較大且代價(jià)昂貴,而跳代發(fā)展戰(zhàn)略不僅能贏得追趕國(guó)外汽車(chē)巨頭的時(shí)間和空間,還可能占據(jù)下一代市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn),中國(guó)汽車(chē)企業(yè)應(yīng)及早面向下一代汽車(chē)產(chǎn)業(yè)建立戰(zhàn)略,尤其是與政府合作,在技術(shù)開(kāi)發(fā)及占有市場(chǎng)方面下工夫。