動車調(diào)查未盡真相:業(yè)內(nèi)人士稱信號故障只是誘因

情況已上報國務(wù)院 業(yè)內(nèi)專業(yè)人士稱信號故障只能算是事故誘因

2011年9月15日，在一個多月以前，是被無數(shù)人等待的日子。7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故(下稱7·23事故)事發(fā)后，國務(wù)院調(diào)查組副組長、國家安全監(jiān)管總局副局長王德學曾向外界承諾在9月15日前形成事故書面調(diào)查報告，并承諾爭取在9月中旬向外界公布最后的調(diào)查結(jié)果。

然而事故至今近兩個月后，事故調(diào)查組尚沒有做出相應(yīng)的公開表態(tài)。據(jù)《華夏時報》從調(diào)查組一人士處了解到，事故的大部分調(diào)查工作已完成，相關(guān)情況已上報國務(wù)院。在等待動車追尾事件真相的過程中，業(yè)內(nèi)專業(yè)人士向記者發(fā)出感慨：“多個環(huán)節(jié)出問題的根源在于管理失責。”但事故真相究竟是什么，調(diào)查報告何時公布、能否解開疑問，仍是社會關(guān)注的焦點。

“結(jié)果和責任認定

不屬調(diào)查組工作范圍”

9月15日，事故調(diào)查組并未對此前承諾做出公開表態(tài)，引發(fā)外界猜測，也引發(fā)了“真相無解”的說法。

當天，針對動車事故調(diào)查組書面報道的追問，國家安監(jiān)總局政法司新聞宣傳處一名工作人員向相關(guān)媒體表示，動車事故書面調(diào)查報告尚未形成。

而一位“7·23動車事故”調(diào)查組人士在接受本報記者采訪時稱：“完成了對事故的大部分調(diào)查工作，并已經(jīng)將掌握的情況上報給國務(wù)院，公布報告的權(quán)限并不在調(diào)查組手里。”

事故發(fā)生后，國務(wù)院于7月28日公布了事故調(diào)查組成立的消息，并于當日在溫州舉行了第一次全體會議，調(diào)查組負責人在會上表示，調(diào)查結(jié)果爭取在9月中旬公布。

8月上旬，國務(wù)院又對調(diào)查組人員進行了調(diào)整，幾位鐵道部官員不再參與事故調(diào)查工作。

對于外界的質(zhì)疑，前述調(diào)查組人士對本報記者表示：“調(diào)查組一直在十分盡責地完成自己分內(nèi)的工作，但調(diào)查組所做的只是調(diào)查和論證工作，最終結(jié)果和責任的界定并不在工作范圍之內(nèi)，所以此事件并非如外界描述一般‘不了了之’，但可能存在信息溝通環(huán)節(jié)上的考慮不周。”

7·23動車追尾事件的真相究竟是什么，一直備受社會關(guān)注，其中一個細節(jié)是，此前，由鐵道部總調(diào)度長調(diào)任上海鐵路局擔任局長的安路生在事故發(fā)生后曾向外界通報了7·23事故的初步分析結(jié)果：由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤地顯示為綠燈；而溫州南站值班人員對新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問題；電務(wù)值班人員安全意識敏感性不強，沒有意識到信號可能錯誤顯示，未按有關(guān)規(guī)定進行故障處理，這一系列問題導致了這場事故的發(fā)生。

而根據(jù)相關(guān)媒體與事故調(diào)查組人士接觸后披露出的零散信息看來，雷擊以及信號系統(tǒng)自身存在的問題基本得到認定，但鐵道部以及地方鐵路局在管理上是否存在失責以及責任的界定等問題，仍然需要相關(guān)部門給予一個明確的回應(yīng)。

“根源在于管理失責”

“完全不會出問題的信號系統(tǒng)是不存在的，問題在于出事故的概率有多大，”一位從事鐵路信號工程研究的專業(yè)人士對本報記者表示，“一方面功能完備的系統(tǒng)有助于降低管理的難度和強度，另一方面，良好的管理機制也是對系統(tǒng)更好的補充，兩方面因素形成合力能最大限度地確保安全以及穩(wěn)定。”

此前，在事故調(diào)查組還未公布最終調(diào)查結(jié)果時，北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司以及中國北車股份有限公司便率先走向前臺，分別通過公開致歉以及分批次召回車輛的方式表現(xiàn)出擔當?shù)淖藨B(tài)。

“目前看來，信號設(shè)備的確是此次事故發(fā)生的一個重要原因，但從運行機制上來說，調(diào)度部門應(yīng)該對信號故障發(fā)生有應(yīng)對預案，并及時作出相應(yīng)的對策，”前述人士表示，“但預案并沒有發(fā)揮作用，所以從某種程度上來看，信號故障只能算是事故的誘因，而問題的關(guān)鍵還是運行機制存在很大問題。以往鐵道信號部門總是在想盡辦法減少事故后綠燈放行的概率，但已經(jīng)做到盡頭了，已經(jīng)不能再進一步減小出綠燈概率了，因為受電路限制。”

“如果調(diào)度足夠?qū)I(yè)，那么即使信號機出現(xiàn)故障，事故也是完全可以避免的。”一位鐵路系統(tǒng)資深人士此前在接受本報記者采訪時，曾提出這樣的觀點。

而根據(jù)此前的媒體報道，北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室有關(guān)專家也認為，根據(jù)他們的模擬實驗以及目前掌握的信息看，事故可能是信號和調(diào)度兩方面原因所致。

“任何事故都是如此，看似偶然，其實必然。”前述從事鐵路信號工程研究的專業(yè)人士對本報記者表示，“某一個環(huán)節(jié)出問題不一定造成事故，但要是多個環(huán)節(jié)都存在問題，恰好又在某個時間點上共同作用，事故就不可避免了。”而“多個環(huán)節(jié)出問題的根源在于管理失責，硬件上不能保障系統(tǒng)完全不出問題，何況軟件呢？這不符合客觀規(guī)律”。

“之前每次出現(xiàn)問題都興師動眾開會教育職工確保安全，沒有找到問題的要害，只是通過這種運動式、口號式的全員動員來保障安全，根本就不現(xiàn)實，結(jié)果就是造成鐵路職工全員緊張，而在保障準點率的壓力之下，出現(xiàn)故障要求最短時間內(nèi)解決，這些因素都增加了犯錯誤的幾率，”一位鐵道部某地方局的人士對本報記者表示，“保障安全是必要的，但要有好的措施來保障實施，而不是通過喊口號，或者要求職工給出安全承諾這種很空洞的方式。”

車體掩埋藏隱情？

在公眾將關(guān)注的焦點轉(zhuǎn)移到事故責任認定及公布的問題之上時，事故發(fā)生善后處理中車體被就地掩埋的問題漸漸不再被提起。前任鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在事故發(fā)生后的新聞發(fā)布會上回應(yīng)記者關(guān)于掩埋車體問題時曾表示：“因為當時在現(xiàn)場搶險的情況，環(huán)境非常復雜，下面是一個泥塘，施展開來很不方便，還要對其它的車體進行處理，所以他們把車頭埋在下面，蓋上土，主要是便于搶險。”

然而某從事軌道交通信號系統(tǒng)設(shè)計制造企業(yè)的人士在近期與本報記者交流時對此提出異議，該人士表示：“車體就地拆解并掩埋處理之后，車輛問題在事故中起到怎樣的作用便很難查明。而按照國際上關(guān)于鐵路合作的相關(guān)組織規(guī)定，如果火車出現(xiàn)事故，相關(guān)方可提請進行機車安全性能鑒定。”并稱，“如果最終鑒定結(jié)果顯示機車安全性能不達標，那么事故責任方將面臨數(shù)額驚人的賠償，”并且“根據(jù)規(guī)定如果使用不符合安全標準的交通工具導致人員傷亡，國際組織有權(quán)對事故方以及國家進行問責，如此一來涉及到的不僅僅是賠償，更對該國鐵路建設(shè)以及現(xiàn)有鐵路的運營帶來巨大的連帶影響”。[!--empirenews.page--]

此類事件并非沒有國際先例。1998年6月3日德國高速列車ICE出軌并撞上陸橋?qū)е?01人死亡。事故發(fā)生后3天，所有此型號火車停駛進行全面檢測。重新運行后，最高時速由280km降至160km，隨后德鐵DB更換了被認為是事故原因的此型號火車的全部車輪。死傷者獲得德鐵共計4300萬馬克賠償(按照當年匯率粗略估算，賠償約2億人民幣)。另外，2008年造成25人喪生的洛杉磯列車相撞事故賠償金總額高達兩億美元，創(chuàng)下美國列車事故最高賠償紀錄。

目前，國際上最權(quán)威的鐵路國際組織是國際鐵路聯(lián)盟，該聯(lián)盟是根據(jù)1922年12月在熱那亞舉行的國際經(jīng)濟會議的建議成立于巴黎，在60多個國家和地區(qū)有成員。目的是為了國際交通利益，對鐵路發(fā)展、鐵路建造條件加以提高，實現(xiàn)標準化。中國于去年底與國際鐵路聯(lián)盟共同主辦了全球性行業(yè)會議“世界高速鐵路大會”，并在會上向全世界展示了高速鐵路建設(shè)的成果。