1977年3月27日傍晚，西班牙的特內(nèi)里費島上，發(fā)生了一起震驚世界的空難事故。兩架大型客機在跑道上高速相撞爆炸，造成了583人死亡。這是至今人類史上最慘烈的空難，兩機在地面上相撞后，熊熊的大火直到第二天下午才被撲滅。最令人遺憾的是，這場事故是由種種巧合、大意和失誤共同織造的，只要有一個環(huán)節(jié)沒出錯，慘劇就不會發(fā)生。
兩機相撞的模擬圖像，左側(cè)是泛美，右側(cè)是荷航（Wikipedia）
從炸彈襲擊說起
1977年3月27日，空難發(fā)生的數(shù)小時之前，特內(nèi)里費島還非常寧靜祥和。下午1:15，忽然，從附近的大加那利機場傳來了一個突發(fā)消息：機場發(fā)生了一起炸彈恐怖襲擊，位置在機場大廳的花店。但這個炸彈威力較小，機場提前收到了警告，進行了疏散，所以只有8個人受傷。
花店爆炸事件本身并沒有造成太大的損壞，但是不久后航空主管單位便接到電話說機場里還有一枚炸彈。為了安全起見，機場封閉疏散、全面搜查。于是，原本要在大加那利機場降落的國際航班，全部被轉(zhuǎn)降到附近的特內(nèi)里費島上。
特內(nèi)里費島上的機場非常小，只有一條跑道，停機坪容量也很有限。從世界各地轉(zhuǎn)降而來的班機大量涌入，頓時一片混亂，機場上擠滿了等待重新起飛的飛機。
焦急的兩架飛機
花店爆炸事件發(fā)生了三個小時后，特內(nèi)里費島機場飛機仍滯留停滿，人們的心情都焦急不堪，其中荷蘭皇家航空4805號班機的機組人員更甚。他們早上9點31分從荷蘭起飛，載著235名乘客，經(jīng)過四小時的飛行后，原本是要降落在大加那利機場的，但現(xiàn)在也只能和其他飛機一樣擠在這里，等待大加那利機場重新開放。
荷蘭皇家航空有一項規(guī)定，嚴格限制一次飛行任務中機組人員的工作時間，超時大家都會受到嚴厲的處分。這是為了安全，防止疲勞駕駛。眼看著快超時了，機長贊頓非常焦急，為了節(jié)約時間，他決定在等待的時候給飛機加滿油，如果起飛余下的航程就不再需要加油。
不遠處美國泛美航空1736號的機長格魯布同樣心情不佳。他不想在特內(nèi)里費機場停留，因為飛機起飛和降落是最容易出事故的階段?？紤]到大加那利機場應該只會短暫關(guān)閉幾個小時，所以要求地面的航管允許他直接在上空盤等待大加那利機場重新開放。當然地面航管拒絕了他的要求，命令必須降落在特內(nèi)里費機場。
荷航、泛美的兩位機長都經(jīng)驗豐富、名聲出眾，不是剛出茅廬的毛頭小子。然而命運卻讓他們在這樣一個混亂的狀況下在特內(nèi)里費島相遇，兩人都無法預見未來一小時內(nèi)會發(fā)生的悲劇……
“左邊第三個出口”
下午四點左右，大加那利機場終于檢查完畢，準備重新開放，而停留在特內(nèi)里費機場上的飛機們也準備再次起飛、前往原本的終點站大加那利。但此時大霧逐漸籠罩了機場，能見度變得很低。
由于泛美航空的乘客們沒有下機，一直在原地等待，所以他們享有優(yōu)先起飛的特權(quán)。飛機停在跑道的末端，需要滑行到跑道的起點去。然而，機長發(fā)現(xiàn)前方巨大的荷航擋住了他們的去路，跑道只有一條，泛美沒辦法繞開，所以不得不等荷航乘客重新登機，起飛離開才能行動。
折騰了大約一個小時，在下午16:56時，荷航被允許滑行前往跑道。與此同時，控制塔的工作人員也允許泛美尾隨前往跑道。
跑道示意圖，右側(cè)是跑道的起點，也就是起飛點，兩機起初停在跑道的終點處。藍線是泛美軌跡，淡藍線是荷航軌跡，紅星是相撞處，1、2、3、4代表各個出口（Wikipedia）
跑道上有四個離開的出口，分別名為C1、C2、C3和C4?？刂扑尫好缽摹白筮叺谌齻€出口”（C3出口）離開跑道、從外側(cè)繞到跑道起飛點去。然而，控制塔發(fā)出這個命令的時候，泛美已滑行過了C1出口。機長便將左邊第三個出口”理解成了“往前再數(shù)第三個出口”，也就是C4口。而且C3出口有一個135度掉頭的拐彎，對泛美這種大型班機來說要在這么小的機場拐135度的彎是非常困難的。而C4拐彎只有45度，顯然更加合理。最終泛美沒有向控制塔報告確認可疑之處，決定自行前往到C4出口離開。
就是這段短短的路，讓它走上了不歸路。
三方的混亂對話
另一邊，走在前方的荷航接受控制塔指令，滑行到了跑道起飛點，并調(diào)轉(zhuǎn)180度，等待許可起飛。就在此時發(fā)生了巧合至極、又遺憾至極的溝通混亂。
副機長向控制塔請求起飛的許可，收到了一個“起飛后的航線航行許可”，但并沒有“起飛許可”，這兩者是絕對不同的。然而，機長卻誤以為他們已經(jīng)獲得了起飛許可。荷航開始加速滑行時，副機長用無線電告訴控制塔他們正在起飛，當時的控制塔工作人員并沒有聽清楚他濃重的荷蘭口音，將“我們正在起飛”聽成了“我們正在起飛點”，于是回答說“OK！原地待命吧，我們會通知你的！”
最戲劇性的不幸發(fā)生了?？刂扑T工說后半截話的時候，無線電信號正巧被泛美匯報的“我們還在跑道上滑行”給干擾了?？刂扑头好劳瑫r發(fā)話，令荷航班機的無線電設備產(chǎn)生了高頻的噪音，所以荷航的機組人員悲劇地只聽到了一句“OK！”，重要的信息就這樣被遺漏。
實際上在飛行管制的時候是不能說“OK”這么口語化、不規(guī)范的指令的，根據(jù)黑盒子上的記錄，荷航上的飛航工程師也曾開口質(zhì)疑“到底控制塔授權(quán)讓我們起飛了沒”，但由于機長知道再不起飛，就會超時，于是貿(mào)然作出答復“授權(quán)了！”
當時的大霧一直不散，能見度只有300米，不論是荷航、泛美還是控制塔上的工作人員，都沒有辦法看到彼此。所以此時荷航完全不知道泛美在面前向自己緩緩滑來，因此推動油門桿，開始了起飛。
最后9秒鐘
下午17:03，泛美已經(jīng)來到了C4出口前，準備拐彎離開，副機長忽然注意到跑道遠方荷航的降落燈正在晃動、而且離他們越來越近，才發(fā)現(xiàn)荷航竟然正處于高速奔馳狀態(tài)。然而距離兩架飛機碰撞只剩下9秒了。
泛美機長立即全速推進想轉(zhuǎn)頭沖進旁邊的草坪里，但為時過晚。正在加速、準備起飛的荷航甚至此時都還沒發(fā)現(xiàn)前面有一架飛機，直到撞擊前3.16秒，才終于看到前方濃霧中正在拼命躲閃的泛美班機，機長驚呼了：“天??！”
3. 16秒鐘，一般人可能已嚇懵。荷航的機長及時反應盡全力讓飛機側(cè)翻爬升，起飛角度之大、甚至在地面上刮出了一條20米的深溝。然而，荷航加滿了油機身沉重，很難提起，相距100米的時候飛離了地面，雖然機頭成功地越過了泛美，但是機身下半段及引擎依無力回天地以高速與泛美相撞。
荷航在撞擊后依然保持著飛行的狀態(tài)，但撞擊破壞了左側(cè)引擎和機翼，隨即激烈翻滾、在空中150米處墜落，掉落在跑道上，因為慣性還滑動了300米。瞬間油箱滿載的荷航爆炸變成了一團火球，幾乎將整部飛機焚化。
大霧中的熊熊大火
碰撞發(fā)生的時候，控制塔上的工作人員只聽見爆炸聲、看不清眼前的跑道上發(fā)生了什么，誤以為機場遇到了炸彈襲擊。撞擊發(fā)生后，是另一架在機場上方盤旋的飛機看到了火光和濃煙、隨后通知控制塔，地面上的人才知道大事不妙。
消防人員急忙趕來，發(fā)現(xiàn)了變成火球的荷航，但霧氣濃重加上濃煙滾滾，他們竟然完全不知道幾百米外還有一架同樣也在燃燒的飛機。直到20分鐘后，才發(fā)現(xiàn)趕過去搶救。荷航完全困于火海中，根本無法接近，幸存者機會渺茫，所以搶救工作集中于泛美班機。荷航的大火燒了整整一天，直到第二天下午才被撲滅，除了飛機左翼和機尾還能看出大致的模樣外，其他部分都已全部變形，幾乎所有遇難者的遺體也都被燒得無法辨認。
在這起震驚全球的事故中，共有583人死亡，荷航234名乘客和14名機組人員，全部喪生；而被撞的泛美上共死亡326位乘客和9個機組人員，大部分死于爆炸后的大火。撞擊的位置是飛機中段，所以幸存者基本都在機首和機尾處，其中機長、副機長和飛航工程師都幸運地逃過劫難。
意外的炸彈襲擊、沒有合適的雷達設備、機場容納能力不足、管理混亂、特內(nèi)里費島上容易起霧、無線電通訊問題、荷航副機長的口音、溝通中使用的不標準用詞、到荷航機長不專業(yè)的急躁心態(tài)……種種因素終究釀成了這樁損失慘重的悲劇。這起空難在航天史上留下了悲愴的一筆，也讓人們從中學到了很多珍貴的教訓。我們多希望，特內(nèi)里費空難能永遠保留著最慘烈空難的記錄，再也不要有后來者來超越它。
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