芯片價(jià)格為何回落？困擾汽車行業(yè)近兩年的“芯荒”就要結(jié)束了？

自2020年以來，全球芯片荒問題一直影響著全球車企。進(jìn)入2022年后，缺芯問題有所緩解，但依然是汽車行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，其中包括芯片價(jià)格暴漲。今年5月底，小鵬汽車董事長CEO何小鵬曾在社交平臺(tái)表示急求芯片，之后有一些人以上千元的價(jià)格提供成本僅個(gè)位數(shù)的芯片，“他們報(bào)價(jià)3000、2700、2500元，但進(jìn)價(jià)成本才3.5元、7元，給芯片商加了幾百倍的價(jià)格?！痹诖酥埃胍曍?cái)經(jīng)曾報(bào)道，芯片短缺導(dǎo)致價(jià)格全線上漲，原本20元汽車芯片被炒到了2800元，而且還不含稅。

進(jìn)入8月后，部分汽車芯片價(jià)格有所下降但供應(yīng)仍偏緊。據(jù)央視財(cái)經(jīng)最新報(bào)道，在經(jīng)歷了價(jià)格暴漲后，芯片市場開始出現(xiàn)降價(jià)銷售的情況，部分芯片價(jià)格甚至開始出現(xiàn)雪崩式下跌。以某意法半導(dǎo)體芯片為例，作為電子控制系統(tǒng)的核心部件，該芯片曾是2021年最緊俏的芯片產(chǎn)品之一，此前市場報(bào)價(jià)曾一度上漲至3500元左右一個(gè)，但在2022年卻從價(jià)格高位一路下滑至600元左右一個(gè)，價(jià)格降幅超80%。另一不同型號(hào)的芯片也從2021年的200元跌至20元，價(jià)格僅有售價(jià)最高時(shí)的十分之一;部分芯片降價(jià)甚至超80%。部分品類芯片價(jià)格大幅下跌的主要原因是因芯片制造商受下游廠商砍單影響，訂單數(shù)量下滑。而在汽車領(lǐng)域，芯片市場則出現(xiàn)另一種分化跡象，汽車芯片領(lǐng)域供應(yīng)依舊較為緊張。

據(jù)媒體報(bào)道，在經(jīng)歷了價(jià)格暴漲后，芯片市場開始出現(xiàn)降價(jià)銷售的情況，部分芯片價(jià)格甚至開始出現(xiàn)雪崩式下跌，跌幅達(dá)到九成。

雖然芯片供應(yīng)緊張有所緩解，但隨著新能源汽車的滲透率的快速攀升，一些車用芯片供不應(yīng)求的現(xiàn)象也在出現(xiàn)。在經(jīng)歷了上半年的漲價(jià)后，下半年新能源汽車會(huì)不會(huì)降價(jià)?

在威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉看來，最近芯片價(jià)格變動(dòng)并非“雪崩”，而是“回歸”。

與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車在芯片方面，面臨的成本壓力更大。

“傳統(tǒng)車大概是600-800顆，新能源車會(huì)到1300-1400顆。”中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅告訴中新財(cái)經(jīng)，“芯片單車價(jià)格方面，傳統(tǒng)車大約需要400美元，新能源需要700-800美元，如果包含智能化配置的話，可能會(huì)超過2000美元?！?

“雖然原價(jià)十幾、二十幾元的芯片漲價(jià)到幾千塊錢，但大家還得用。”原誠寅稱，因?yàn)槊總€(gè)芯片都不可替代，特別是有關(guān)操控穩(wěn)定和功能安全的芯片。

“以ESP芯片為例，過去從幾百元漲到3500元，漲幅高達(dá)10倍?！鄙驎煴硎?，過去一定階段內(nèi)，整車芯片成本無限接近電池包，車企付出了巨大代價(jià)。

對于芯片價(jià)格波動(dòng)的原因，原誠寅向中新財(cái)經(jīng)表示，此前，有企業(yè)搶購芯片占據(jù)了大量的產(chǎn)能，從2020年開始，新能源汽車需求量上升的時(shí)候，由于沒有產(chǎn)能，供給量下降，引發(fā)了車用芯片漲價(jià)。此外，部分工廠停產(chǎn)，以及市場的恐慌心理，也進(jìn)一步推高了車用芯片的價(jià)格。目前，上述幾點(diǎn)的情況正在改觀。

受芯片價(jià)格上漲等成本上升因素影響，上半年新能源汽車品牌紛紛宣布漲價(jià)。

“沒有一個(gè)車企愿以提升車價(jià)的方式贏得市場爭奪。當(dāng)芯片漲價(jià)之后，車企普遍把缺芯看成短期內(nèi)的價(jià)格變動(dòng)，通過自身調(diào)整去消化?！鄙驎煼Q，芯片價(jià)格回落，只是代表了智能汽車的BOM成本正常化。相反，如果芯片價(jià)格一直漲下去，車價(jià)也必然會(huì)跟著漲。

據(jù)中汽協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達(dá)到22.1%，其中7月份新能源汽車產(chǎn)銷同比繼續(xù)保持高速增長，產(chǎn)銷量分別為61.7萬輛和59.3萬輛，環(huán)比增長4.5%和下降0.6%，同比增長均為1.2倍，市場占有率達(dá)到24.5%，略高于上月。

而隨著新能源汽車市場火爆，轉(zhuǎn)型研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車急需的芯片的企業(yè)也越來越多。在江蘇徐州高新區(qū)的一家芯片企業(yè)里，多條生產(chǎn)線正在高速運(yùn)轉(zhuǎn)，生產(chǎn)一種車用大功率有機(jī)鈍化芯片，這種芯片主要應(yīng)用在新能源汽車電源控制器上，該企業(yè)運(yùn)營高管表示，他們這家企業(yè)原本是生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車用的芯片，在新能源汽車領(lǐng)域算是新進(jìn)入者，轉(zhuǎn)型新能源汽車賽車是新的機(jī)遇。

截至目前，汽車芯片仍處于緊缺狀態(tài)，而且，短缺物料已從常規(guī)車用芯片延伸至IGBT等電動(dòng)車增量芯片;而就在產(chǎn)業(yè)鏈加大力度解決汽車芯片短缺問題時(shí)，已有部分企業(yè)在規(guī)劃更先進(jìn)制程工藝的車規(guī)級(jí)芯片，如芯擎科技、恩智浦、高通、英偉達(dá)等，陸續(xù)發(fā)布7nm、5nm制程芯片。那么，車用芯片向先進(jìn)制程工藝發(fā)展是否已經(jīng)成為主流?

對此，業(yè)內(nèi)人士稱，安全、穩(wěn)定、可靠是車規(guī)級(jí)芯片的最大訴求，車用芯片種類眾多，并非所有芯片都適用于先進(jìn)制程，而AI計(jì)算單元等新一代芯片，出于性能、功耗和成本考慮，更傾向于采用先進(jìn)制程工藝。芯擎科技董事兼CEO汪凱博士進(jìn)一步指出，采用先進(jìn)工藝的芯片還能為未來OTA等迭代升級(jí)預(yù)留空間。

臺(tái)積電仍是車芯香餑餑

日前小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬發(fā)文稱，一輛智能汽車需要幾百種、5000顆以上芯片，但目前仍有很多專有芯片處于短缺狀態(tài)。筆者從供應(yīng)鏈了解到，IGBT目前供應(yīng)緊張，部分物料交貨周期已拉長至50周以上。汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司Auto Forecast Solutions數(shù)據(jù)顯示，在芯片短缺及疫情雙重影響下，截至5月中旬，今年全球汽車已累計(jì)減產(chǎn)達(dá)172萬輛。

而就在產(chǎn)業(yè)鏈極力解決芯片短缺問題之時(shí)，部分企業(yè)已在積極布局下一代先進(jìn)制程工藝汽車芯片。

5月24日，恩智浦宣布采用臺(tái)積電5nm制程工藝打造新一代S32系列車用處理器，該芯片將導(dǎo)入鴻海與裕隆合資的鴻華先進(jìn)科技Model C車型。恩智浦總裁兼首席執(zhí)行官Kurt Sievers同時(shí)宣布，已與臺(tái)積電合作開發(fā)5納米ASIL D安全等級(jí)的系統(tǒng)單芯片(SoC)。

而筆者盤點(diǎn)也發(fā)現(xiàn)，這并非業(yè)內(nèi)首次采用先進(jìn)制程工藝打造汽車芯片。2021年底，高通就發(fā)布了全球首個(gè)5nm汽車芯片——8295，基于該芯片，高通推出了第四代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺(tái)，并將于2023年首搭于集度汽車。

另外，安霸以智能座艙為主戰(zhàn)場的CV5芯片、英偉達(dá)下一代智能駕駛芯片Atlan也將采用5nm制程工藝。

相比5nm，7nm車用芯片更多，部分產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)甚至裝車。如英偉達(dá)的Orin，就是7nm高算力芯片的代表，已于今年3月末官宣量產(chǎn)，該芯片一經(jīng)推出就獲得了比亞迪、理想、集度、奔馳、智己、捷豹路虎、沃爾沃、現(xiàn)代、奧迪、路特斯等大批主機(jī)廠選用，并首搭于蔚來ET 7車型上。

其他芯片中，芯擎科技“龍鷹一號(hào)”、地平線征程6、Mobileye的EyeQ5/EyeQ6、寒武紀(jì)旗下行歌科技高等級(jí)智能駕駛芯片(未發(fā)布)、特斯拉FSD芯片、賽靈思Versal AI Edge系列等也均是采用7nm制程工藝。

從統(tǒng)計(jì)結(jié)果看，目前的5nm制程芯片尚處于研發(fā)或發(fā)布狀態(tài)，均未進(jìn)入量產(chǎn)階段;不過7nm芯片中，已有Orin、FSD、EyeQ5、8155等芯片實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，芯擎科技的“龍鷹一號(hào)”也量產(chǎn)在即，其他芯片則在未來幾年陸續(xù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這預(yù)示著先進(jìn)制程車用芯片開始進(jìn)入量產(chǎn)加速期。

與此同時(shí)，臺(tái)積電、三星兩家掌握尖端先進(jìn)晶圓制造工藝的晶圓代工廠將從中受益，特別是臺(tái)積電，在統(tǒng)計(jì)的14款芯片中，有11款已采用或計(jì)劃由臺(tái)積電代工，僅安霸和特斯拉等少數(shù)企業(yè)選擇由三星代工。

需要指出的是，安霸和特斯拉選擇三星的理由基本一樣，一是三星個(gè)產(chǎn)能充足，二是成本相對臺(tái)積電低廉。不過日前安霸在一次股價(jià)暴跌中指出，其14nm代工廠產(chǎn)線出問題，讓市場不免擔(dān)憂該影響會(huì)波及到CV系列產(chǎn)品。