在19世紀(jì)末20世紀(jì)初,支持“直流電”的科學(xué)家與支持“交流電”的科學(xué)家之間爆發(fā)了一場(chǎng)“電流之戰(zhàn)”,兩個(gè)陣營(yíng)的代表人物分別是愛(ài)迪生和特斯拉。與愛(ài)迪生相比,特斯拉在當(dāng)時(shí)只是一位小有名氣的科學(xué)家,與早已事業(yè)有成、譽(yù)滿天下的愛(ài)迪生相比,實(shí)力可謂是相距甚遠(yuǎn)。至于這場(chǎng)“直流電與交流電大戰(zhàn)”的結(jié)果,相信大家也都看到了。雖說(shuō)如今直流電也有著廣泛的應(yīng)用,但相較而言,交流電卻有著更大的優(yōu)勢(shì),正因于此,特斯拉最終贏得了那場(chǎng)“電流之戰(zhàn)”的勝利,也一躍成為當(dāng)時(shí)美國(guó)最偉大的電氣工程師之一,他的名字也得以流傳千古。
無(wú)獨(dú)有偶,在21世紀(jì)的汽車行業(yè)當(dāng)中,同樣也有一家新能源車企對(duì)于傳統(tǒng)燃油車企造成了巨大“威脅”,而非常有意思的是,這家車企同樣也叫“特斯拉”(Tesla)。從1886年卡爾·本茨造出第一輛以汽油為燃料的三輪汽車開(kāi)始,汽車市場(chǎng)的主流能源一直都是燃油,直到特斯拉打造的純電動(dòng)汽車亮相,才使得汽車行業(yè)發(fā)生了巨變,以至于眾多老牌車企都不得不快馬加鞭地開(kāi)始轉(zhuǎn)型。
因此,客觀來(lái)講,特斯拉對(duì)于汽車行業(yè)的變革有著重大影響,尤其是旗下首款量產(chǎn)車型Model S,更是有著開(kāi)創(chuàng)性意義。因此,本期的“70年70車”系列報(bào)道,將為大家介紹一下Model S的發(fā)展歷程。
掙扎求生,馬斯克借勢(shì)入局提到特斯拉,相信很多人第一印象會(huì)想到Elon Musk(埃隆·馬斯克),他作為特斯拉的首席執(zhí)行官,已經(jīng)被大家所熟知,也真正做到了陳歐那句:“我為自己代言”。但是,準(zhǔn)確來(lái)講,特斯拉的創(chuàng)始人其實(shí)是Martin Eberhard(馬丁·艾伯哈德)和Marc Tarpenning(馬克·塔彭寧)。
出于對(duì)地球變暖的擔(dān)憂和對(duì)跑車的喜愛(ài),在2003年,馬丁·艾伯哈德與合作伙伴馬克·塔彭寧成立了特斯拉汽車公司,將公司總部設(shè)在美國(guó)加州的硅谷。公司成立之后,這兩位創(chuàng)始人就開(kāi)始尋找投資和造車所需的材料,在機(jī)緣巧合之下,他們認(rèn)識(shí)了埃隆·馬斯克,也為公司后期的曲折發(fā)展埋下了伏筆。
相比較而言,當(dāng)時(shí)的埃隆·馬斯克已經(jīng)算是小有成就,身為美國(guó)太空探索技術(shù)公司首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官的他,可謂是當(dāng)之無(wú)愧的億萬(wàn)富翁。雖說(shuō)當(dāng)時(shí)很多人都不看好特斯拉,但是埃隆·馬斯克卻對(duì)這家公司抱有很大的希望,因此決定投資630萬(wàn)美元,這筆啟動(dòng)資金,成為特斯拉后期不斷發(fā)展壯大的“引信”。
不過(guò),作為一名有著多年管理經(jīng)驗(yàn)和成熟經(jīng)營(yíng)頭腦的企業(yè)家,埃隆·馬斯克投資特斯拉并不僅是為了獲得一點(diǎn)“分紅”,而是在投資之前就提出了“出任董事長(zhǎng)、擁有公司所有事務(wù)決定權(quán)”的條件。正是這個(gè)要求,才使得埃隆·馬斯克能夠牢牢握緊特斯拉的“船舵”,同時(shí)也為日后公司的動(dòng)蕩埋下了伏筆。
危難之時(shí),特斯拉握住“稻草”在獲得融資之后,公司的當(dāng)務(wù)之急肯定就是開(kāi)展研發(fā)、生產(chǎn)工作。作為一家“造車新勢(shì)力”,特斯拉在硬件、技術(shù)方面的實(shí)力相對(duì)薄弱,但自開(kāi)始就將生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)定得非常高,決定打造一款高端電動(dòng)汽車。因此,特斯拉在經(jīng)歷了很多次“被拒絕”后,最終決定與Lotus(路特斯,曾被譯為“蓮花汽車”)公司合作。
正是在這種情況下,特斯拉開(kāi)始了以路特斯Elise跑車為基礎(chǔ)的研發(fā)工作,首款車型被命名為Roadster。作為特斯拉的首款車型,Roadster采用了Elise的底盤(pán)和車身結(jié)構(gòu),隨后又將整車的外形進(jìn)行了一定的設(shè)計(jì),時(shí)至2006年,特斯拉Roadster終于面世了,但是因?yàn)槿狈ρ邪l(fā)經(jīng)驗(yàn),而電動(dòng)跑車的技術(shù)又無(wú)從借鑒,因而后期爆發(fā)出不少問(wèn)題。
作為一款高性能跑車,Roadster對(duì)于加速性能的要求非常高,但是如何協(xié)調(diào)高功率電控系統(tǒng)與變速箱之間的配合,就成為一個(gè)非常大的難題,甚至一度令馬丁·艾伯哈德對(duì)于高性能電動(dòng)汽車的可行性都產(chǎn)生了懷疑。與此同時(shí),資金匱乏、量產(chǎn)無(wú)望的陰云也籠罩在公司周圍,特斯拉遇到了發(fā)展瓶頸。
到了2007年,Ze'ev Drori接替馬丁·艾伯哈德出任特斯拉的首席執(zhí)行官,并通過(guò)改進(jìn)技術(shù)來(lái)解決變速箱的問(wèn)題,使得特斯拉暫時(shí)解決了技術(shù)方面的難題。與此同時(shí),特斯拉公司的幾位創(chuàng)始人也相繼被迫離職,再加上升級(jí)變速箱后新車成本增高、預(yù)訂客戶不滿的問(wèn)題,依舊使得特斯拉的前景一片渺茫,Roadster的量產(chǎn)上市也變得遙遙無(wú)期。
在這種情況下,埃隆·馬斯克通過(guò)改裝出一款電動(dòng)smart打動(dòng)了戴姆勒,獲得了“7000萬(wàn)美元收購(gòu)特斯拉10%”的投資,隨后又與豐田簽訂合作協(xié)議,在電池及電動(dòng)發(fā)電機(jī)方面有了保障,再加上自身投資的6000萬(wàn)美元資金、拉來(lái)的4.65億美元低息貸款,才使得特斯拉獲得喘息,甚至可以說(shuō)是“富得流油”。也正是從這個(gè)時(shí)候開(kāi)始,特斯拉才真正開(kāi)始決定造一款屬于自己的車,它就是Model S。
壓倒優(yōu)勢(shì),未來(lái)不可限量與第一次“小試牛刀”不同,特斯拉在“暴富”之后并沒(méi)有將資金繼續(xù)投在Roadster的生產(chǎn)方面,而是轉(zhuǎn)而研發(fā)真正屬于特斯拉的品牌車型。到了2008年,伴隨著前馬自達(dá)北美設(shè)計(jì)總監(jiān)Franz von Holzhausen(弗朗茨·馮·霍茲豪森)的加入,由他主導(dǎo)外形設(shè)計(jì)的Model S僅用了半年左右時(shí)間就得以正式亮相。
對(duì)于特斯拉而言,Model S完完全全算是自己的“親兒子”,因此,特斯拉當(dāng)然不愿讓別人代工生產(chǎn)。正在這時(shí),通用與豐田在加州弗里蒙特的一家工廠正瀕臨破產(chǎn),特斯拉當(dāng)機(jī)立斷接下了這家工廠,Model S的生產(chǎn)也被提上了日程。
2012年6月,第一批Model S得以正式交付,它也成為市場(chǎng)上第一款量產(chǎn)豪華電動(dòng)車。憑借著簡(jiǎn)潔的前臉、流暢的車身、新穎的隱藏式門(mén)把手設(shè)計(jì),Model S獲得了高端消費(fèi)者的追捧,在2013年還被《Motor Trend》雜志評(píng)為“年度車型”,風(fēng)頭甚至壓過(guò)了保時(shí)捷911、雷克薩斯GS等車型。隨后,在2014年年初,Model S 85和P85率先入華,售價(jià)分別為73.4萬(wàn)元、85.25萬(wàn)元。
到了2014年10月,擁有雙電機(jī)四驅(qū)的Model S終于上市了。該版本有60D、85D、P85D三款車型,其中頂配版本的零百加速為3.3秒、最遠(yuǎn)續(xù)航里程達(dá)到了500km左右,極大地滿足了車主對(duì)于車輛的使用需要,在很多性能上甚至遠(yuǎn)超傳統(tǒng)燃油跑車。更為重要的是,這款車型首次搭載了輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot,也為如今的電動(dòng)汽車行業(yè)豎起了標(biāo)桿。
到了2016年4月,2016款款Model S以全新的面貌亮相。與老款車型相比,2016款Model S將前臉黑色封閉格柵與前臉融為一體,在進(jìn)一步減小風(fēng)阻的同時(shí),也使得前臉設(shè)計(jì)更好地融為一個(gè)整體,這一設(shè)計(jì)延續(xù)至今仍然不過(guò)時(shí),也足以見(jiàn)得特斯拉在設(shè)計(jì)方面的超強(qiáng)實(shí)力。
現(xiàn)如今,Model S作為電動(dòng)轎跑領(lǐng)域中的“絕對(duì)強(qiáng)者”,續(xù)航里程已經(jīng)突破了650km,零百加速最快達(dá)到2.6秒,令眾多造車新勢(shì)力都可望不可及;再加上特斯拉過(guò)硬的電池管理技術(shù)和自動(dòng)駕駛輔助技術(shù),對(duì)車主產(chǎn)生了更大的吸引力,這也難怪很多人放著奔馳不買(mǎi)而選擇Model S了。
值得一提的是,早在今年1月份,特斯拉全球第四座、亞洲第一座超級(jí)工廠的奠基儀式已上海臨港正式舉行,并且有望在年底前就進(jìn)入量產(chǎn)階段,未來(lái)主要生產(chǎn)Model 3、Model Y等車型。伴隨著本土化生產(chǎn)的逐步實(shí)施,特斯拉部分車型的售價(jià)勢(shì)必會(huì)有所降低,再加上其過(guò)硬的品質(zhì)優(yōu)勢(shì),難免會(huì)對(duì)中國(guó)新能源汽車品牌造成不小的壓力。
但是,國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)因?yàn)橛辛颂厮估@條“鯰魚(yú)”的加入,相應(yīng)的也會(huì)倒逼中國(guó)車企更加努力,雖然會(huì)淘汰一批“尾部車企”,但是卻能夠提高行業(yè)的整體水平,車企也能夠獲得更加公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。因此,特斯拉在中國(guó)建廠可謂是有利有弊,對(duì)于中國(guó)新能源車企而言,既是機(jī)遇,也是挑戰(zhàn)。
結(jié)語(yǔ):對(duì)于100多年前的“電流之戰(zhàn)”來(lái)說(shuō),是尼古拉·特斯拉向堅(jiān)持直流電的愛(ài)迪生所發(fā)出的挑戰(zhàn);同樣,在如今的汽車行業(yè)中,“特斯拉”也正向傳統(tǒng)燃油車企發(fā)起挑戰(zhàn)。
但是,無(wú)論是直流電還是交流電,無(wú)論是燃油車還是純電動(dòng)車,都沒(méi)有絕對(duì)的誰(shuí)好誰(shuí)差,只不過(guò)是誰(shuí)更適合這個(gè)時(shí)代。相信在不久的未來(lái),以特斯拉為代表的純電動(dòng)車也將迎來(lái)一個(gè)更加廣闊的舞臺(tái)。