EV充電基礎設施帶來的新機遇（三）：中國虎視眈眈盯準霸主地位

　4萬億元！

　　這是中國計劃今后10年里在電力基礎設施領域投入的資金總額，可謂遠非他人所能企及。對于這一巨額投資計劃，全球的企業(yè)都感覺熱血沸騰。如今，在充電基礎設施或者新一代電網(wǎng)“智能電網(wǎng)”的國際標準化會議上，“只要有中國與會者發(fā)言，人人都會聚精會神地側耳傾聽”（參加充電基礎設施標準化活動的日本人士）

　　與宣布巨額投資的中國進行高層交往的是美國。2009年11月，美國總統(tǒng)奧巴馬與中國國家主席胡錦濤共同發(fā)表了“U.S.-China Electric Vehicles Initiative”（中美電動汽車倡議）。今后，雙方將共同開發(fā)制定有關充電基礎設施的性能指標，并在10多個城市開展實證實驗。雖然兩國表面上宣稱是“共同”制定，但美國已經(jīng)擁有包括充電基礎設施部分在內(nèi)的與智能電網(wǎng)相關的標準化框架。在美國統(tǒng)領標準化工作的美國國家標準技術研究所（National Instituteof Standards and Technology，NIST）的George Arnold表示，與中國交涉時“當然會以該框架為基礎”。

　　日本也不甘落后，開始向中國市場發(fā)起了挑戰(zhàn)。日本是以企業(yè)為核心展開行動的。比如，日產(chǎn)于2009年4月宣布，將與中國的工業(yè)信息化部合作，在武漢市啟動充電基礎設施項目。同年11月14日，該公司又表示將在廣東省啟動與武漢相同的合作項目。

　　2010年3月，包括日產(chǎn)在內(nèi)的5家日本企業(yè)主導成立了“CHAdeMO”。該組織主要致力于充電基礎設施的標準化。在汽車廠商中，加盟的還有豐田、富士重工業(yè)及三菱汽車。特點在于其成員還包括東京電力這一日本最大的電力企業(yè)。在中國，主導充電基礎設施標準化的是電力企業(yè)。具體而言，就是中國最大的國有電力企業(yè)——中國國家電網(wǎng)（State Grid Corp.）。“東京電力過去就曾向國家電網(wǎng)提供過輸電技術，關系密切”（日本海外電子調(diào)查會）。為了充分利用這層關系，東京電力充當了CHAdeMO的對中交涉的窗口。

　　對于以日本各地電力業(yè)務為本職的日本電力公司而言，涉足其他國家的充電基礎設施原本并沒有多少利益。但東京電力一直都在開發(fā)快速充電站，向汽車廠商提出可在日本電網(wǎng)中輕松使用的性能指標。估計其目的是希望能與日本汽車廠商的步調(diào)一致。

 
圖：日美瞄準中國市場(點擊放大)

中國的目標是“取日美之所長”

那么，作為利益核心的中國，其本身又在描繪怎樣的藍圖呢？2010年5月1日開幕的上海世博會就顯示出了中國在充電基礎設施上的目標。國家電網(wǎng)將世博會會場當作了對包括充電基礎設施在內(nèi)的智能電網(wǎng)進行實驗的場所。從這一實驗可以看出，其特點在于均以取日美之所長為目標。

　　在參考日本的優(yōu)點方面，國家電網(wǎng)將目標放在了減少停電等電網(wǎng)可靠性的穩(wěn)定性上，打算將其作為中國版智能電網(wǎng)概念的基礎。為此，國家電網(wǎng)在世博會上設置了在檢測到斷線等故障時自動切換至其他電網(wǎng)線路的系統(tǒng)。與日本電網(wǎng)相同，斷線的檢測及控制信號的通信均使用光纖線路。其原因在于，“雖然成本要比無線通信稍高一些，但可實現(xiàn)穩(wěn)定的通信質(zhì)量”（國家電網(wǎng)）。

　　效仿美國的部分則是積極運用EV和智能電表。為此，國家電網(wǎng)在公開可在EV和電網(wǎng)間雙向交流電力的“Vehicle to Grid（V2G）”技術的同時，在世博會會場內(nèi)的主要設施中設置了數(shù)十部智能電表。

　　此次，國家電網(wǎng)實際演示了支持V2G的快速充電座。將EV連接到快速充電座上時，即可根據(jù)電網(wǎng)的供需情況，在放電與充電間自動切換。當太陽能電池等的輸出急劇下降時，“可通過由數(shù)十～數(shù)百輛EV向電網(wǎng)供電來減少停電等事故”（國家電網(wǎng)）。連接時，可通過充電座的顯示器來確認電池余量及電流情況。EV和快速充電座的通信接口使用車載LAN標準“CAN（Controller Area Network）”?？焖俪潆娮С种绷麟?，輸出功率最大為30kW。電壓為200～350V，電流為0～100A。國家電網(wǎng)未公布實用化的時間，只表示“最終要看EV的普及情況而定”。

 
圖：國家電網(wǎng)實際演示V2G技術

　　國家電網(wǎng)試制了兩臺支持V2G的快速充電座。一臺設在了上海世博會會場上，另一臺設在了上海市漕寶路地區(qū)的充電站中。除了快速充電座之外，漕寶路地區(qū)的充電站還設有11臺普通充電座。據(jù)介紹，該公司共試制了30臺普通充電座。

圖：國家電網(wǎng)開發(fā)的支持V2G的快速充電座
電力運營商掌握充電座的主導權

　　要想實現(xiàn)V2G，除了配備充電座之外，車輛還必須要能夠充放電。此次，上海汽車（SAIC）與國家電網(wǎng)共同開發(fā)了支持V2G的EV，并進行了展示。配備電池容量為35kWh的鋰離子充電電池，充電一次可行駛310km。上海汽車表示，該公司與國家電網(wǎng)“齊心協(xié)力進行了開發(fā)”。

　　除了V2G之外，國家電網(wǎng)開發(fā)的快速充電座還有另一個重要目標：由國家電網(wǎng)而非汽車廠商來進行EV充放電的管理。具體而言，就是由充電座向EV發(fā)出可否充電的命令。從日本企業(yè)來看，東京電力及日產(chǎn)等瞄準全球標準的快速充電座是由車輛發(fā)出可否充電的命令，也就是由汽車廠商掌握主導權的。而國家電網(wǎng)的快速充電座則完全與之相反。

　　看來，中國的事情并未朝著日美設想的方向發(fā)展。（記者：清水 直茂）