線控轉(zhuǎn)向技術(shù)惹爭(zhēng)論，兩大供應(yīng)商各執(zhí)一詞

線控轉(zhuǎn)向技術(shù)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的未來(lái)到底有多重要?世界最大的兩家轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商持有的觀點(diǎn)卻截然相反。

“辯論”雙方分別是豐田下屬的JTEKT公司和日本NSK公司，這兩家公司分別為世界排名第一的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商和排名第三的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商。

JTEKT公司認(rèn)為，為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一定會(huì)取代如今的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這無(wú)法避免。NSK卻認(rèn)為，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)過(guò)于昂貴，如今的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全可以滿足自動(dòng)駕駛汽車(chē)的需求。

這兩家日本對(duì)頭的爭(zhēng)論其實(shí)集中在一個(gè)問(wèn)題：在轉(zhuǎn)向已經(jīng)不受駕駛員控制的情況下，“線控”的時(shí)代將何時(shí)到來(lái)。

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)將方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，而后傳至控制車(chē)輪的電動(dòng)馬達(dá)。支持者認(rèn)為線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是線控剎車(chē)(Brake-by-wire)和線控油門(mén)(Throttle-by-wire)系統(tǒng)的自然延伸。

這種系統(tǒng)無(wú)需傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向技術(shù)中必需的龐大轉(zhuǎn)向柱，因此能降低成本、提高轉(zhuǎn)向精度，并給靈活設(shè)計(jì)帶來(lái)更多可能性。

Agata:看好線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

由于人們無(wú)法信任是否能將如此重要的操作交給計(jì)算機(jī)，因此線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的應(yīng)用一直相當(dāng)緩慢。與此同時(shí)，由于技術(shù)尚不成熟，為確保安全而采用的冗余系統(tǒng)也增加了車(chē)輛的復(fù)雜度和成本。

盡管如此，JTEKT總裁Tetsuo Agata仍然看好這項(xiàng)技術(shù)，并稱其在未來(lái)汽車(chē)設(shè)計(jì)中“必不可少”。Agata在今年7月表示，JTEKT已經(jīng)開(kāi)始研發(fā)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)。“我們正在研究線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，這對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)很重要，甚至可以說(shuō)是必須的。”Agata告訴《汽車(chē)新聞》(Automotive News)，“如今，我們就在開(kāi)發(fā)一款線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。”

作為辯論的另一方，NSK的高層卻對(duì)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)毫無(wú)興趣，反而著手以當(dāng)下的電動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)為基礎(chǔ)來(lái)開(kāi)發(fā)相關(guān)系統(tǒng)。

由于龐大的規(guī)模，這倆家公司的看法都對(duì)未來(lái)的發(fā)展有重要影響。根據(jù)IHS Automotive的數(shù)據(jù)，由豐田汽車(chē)公司(Toyota Motor Corp.)持股22.5%的JTEKT是全球排名第一的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商，也是全球最大的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商。NSK則是全球排名第三的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商，也是排名第五的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商。

如今，英菲尼迪(Infiniti)Q50轎車(chē)已經(jīng)采用了線控駕駛(Drive-by-wire)系統(tǒng)，其他汽車(chē)生產(chǎn)商也在探索類(lèi)似可能性。英菲尼迪的線控駕駛系統(tǒng)是公司母公司日產(chǎn)汽車(chē)(Nissan Motor Co.)內(nèi)部研發(fā)的。

在2013年?yáng)|京車(chē)展前期，本田汽車(chē)公司(Honda Motor Co.)向在場(chǎng)記者展示了旗下線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)原型。

英菲尼迪的系統(tǒng)有3個(gè)相互支持的電子控制單元，確保某一單元失靈時(shí)系統(tǒng)也能正常工作。即使發(fā)生任何問(wèn)題，車(chē)輛的故障-安全功能也能重新建立后備機(jī)械連接。

自動(dòng)轉(zhuǎn)向

這給了懷疑論者足夠理由，質(zhì)疑線控系統(tǒng)的局限性。

“即使采用了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，他們還是一樣要配備一套機(jī)械系統(tǒng)以防萬(wàn)一。”NSK公司CEO Toshihiro Uchiyama在一次媒體活動(dòng)中表示，“除非是安全要求有了新變化，或線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性有了翻天覆地的提升。”

他說(shuō)，如果現(xiàn)有技術(shù)能夠取得類(lèi)似的結(jié)果，那么就無(wú)需花大價(jià)錢(qián)去改變。

NSK工程師描述了他們口中的“自動(dòng)化”轉(zhuǎn)向。

“我們認(rèn)為線控轉(zhuǎn)向并不能滿足自動(dòng)駕駛的需求，我們的電輔助機(jī)械系統(tǒng)更加可靠，而且轉(zhuǎn)向感也更佳。”

Toshihiro Uchiyama

NSK公司CEO

NSK的工程師采用了一些能夠兼容現(xiàn)有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳感器和軟件控制轉(zhuǎn)向協(xié)助功能。這些功能的應(yīng)用很普遍，一般用于協(xié)助汽車(chē)在擁擠路段自動(dòng)居中行駛或在駕駛員根本沒(méi)注意的情況下校正過(guò)度轉(zhuǎn)向。

NSK希望能將旗下電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從轉(zhuǎn)向柱挪到更接近車(chē)輪的位置。對(duì)于更受美國(guó)等市場(chǎng)青睞的大尺寸車(chē)而言，這些機(jī)械的齒輪或齒條轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更加適合。

“我們認(rèn)為線控轉(zhuǎn)向并不能滿足自動(dòng)駕駛的需求”Uchiyama表示，“我們的電輔助機(jī)械系統(tǒng)更加可靠，而且轉(zhuǎn)向感也更佳。”

優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)

一些分析人士與NSK觀點(diǎn)一致，最起碼在現(xiàn)階段，冗余安全系統(tǒng)帶來(lái)的額外成本極大地阻礙了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的應(yīng)用。

IHS供應(yīng)商業(yè)務(wù)部主管Eric Fedewa表示，根據(jù)正在測(cè)試中的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，我們并非一定要拿掉金屬轉(zhuǎn)向柱。

一些中期項(xiàng)目也顯示，自動(dòng)駕駛汽車(chē)仍未走下神壇。IHS預(yù)測(cè)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的銷(xiāo)售到2020年才會(huì)真正開(kāi)始。

但支持線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的人士認(rèn)為，這項(xiàng)技術(shù)將攜手各種自動(dòng)駕駛功能，一同進(jìn)入市場(chǎng)。

他們認(rèn)為，市場(chǎng)對(duì)更輕質(zhì)、更節(jié)能汽車(chē)的推崇就是理由之一。雖然摒棄傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向柱，公司需要加裝第三套計(jì)算機(jī)芯片系統(tǒng)，確保故障-安全系統(tǒng)的正常工作。但這確實(shí)能為車(chē)輛減下關(guān)鍵的幾磅，而且還能給設(shè)計(jì)師騰開(kāi)空間以增加自動(dòng)駕駛汽車(chē)獨(dú)有的車(chē)載互聯(lián)功能。

最終，由于駕駛員不再能感受到由轉(zhuǎn)向柱傳來(lái)的路面顛簸，整個(gè)駕駛體驗(yàn)也將更加流暢。

雖然有否定聲音，但JTEKT的Agata仍然看好線控轉(zhuǎn)向技術(shù)。

“噴氣機(jī)已經(jīng)采用了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)了。”他說(shuō)，“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的推廣速度正在加速。如果我們有能力擺脫方向盤(pán)間的機(jī)械連接，我們就能在汽車(chē)設(shè)計(jì)中有更多發(fā)揮。未來(lái)，線控技術(shù)將成為一種基本配置。”