魯迅曾言：“希望本無所謂有，也無所謂無，這就像地上的路，其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。”充電樁行業(yè)本只是散落著零星企業(yè)，而過去一年隨著國家政策刺激等因素則迅速崛起，企業(yè)家們仿似看到了希望，看到了路，但又無不對未來能走多遠充滿了憂慮。面對詭譎多變的市場，鮮有人能準確判斷出誰會笑到最后。但兵家常言：“知己知彼方能百戰(zhàn)不殆”，要先認清自身和其他商家在行業(yè)中的位置、優(yōu)勢和劣勢，才能在外熱內冷的充電樁市場保持清醒的頭腦。
其實自2014年5月國家電網(wǎng)開放電動汽車充換電設施市場以來，各方力量已積極參與到充電基礎設施的建設中，其中包括國網(wǎng)、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集團、華商三優(yōu)等國有企業(yè)，還有富電科技、特銳德、聚電、充電網(wǎng)、電樁等民營企業(yè)。從表面上看，它們是央企、國企、民企，或是上市、未上市公司。然而這樣劃分意義不大，關鍵要看它們屬于充電樁產業(yè)鏈中的哪一環(huán)，并從每個環(huán)節(jié)目前存在的問題去自我定位。
早在1985年，“競爭戰(zhàn)略之父” 邁克爾·波特(Porter)就在《競爭優(yōu)勢》中提過，圍繞某一特定需求(產品或服務)所形成的一系列互為基礎、互相依存的上下游鏈條關系就構成了產業(yè)鏈。在此基礎上去理解，充電樁產業(yè)鏈條上的重要角色無非是：充電運營商、設備生產商、整體解決方案商。Eknower分別從這三環(huán)入手，捋捋各大充電樁公司的分類，并拋磚引玉地談談各個環(huán)節(jié)目前討論最激烈的話題。
運營商：想清楚如何盈利是最大難關
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內主流充電設施運營(服務)商有十余家，包括國家電網(wǎng)、普天新能源、特斯拉、特來電、星星充電、南方電網(wǎng)、中石化、e充網(wǎng)、上海富電科技、星星充電、愛充網(wǎng)、聚電、充電網(wǎng)、電樁等。按不同企業(yè)經營類型來看，有既賣充電樁又發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)+的商家，有類似特斯拉的整車廠商，也有以充電 APP為核心的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。
充電運營商要“軟硬兼施”
到底何為充電設施運營(服務)商?盡管商家各有各的定位，可在Eknower看來這些運營商大致分兩類：純互聯(lián)網(wǎng)化或是“互聯(lián)網(wǎng)+充電設施”。關于這兩種不同類型，歸根結底是企業(yè)選擇輕資產或重資產的模式。純互聯(lián)網(wǎng)充電運營商往往會代理建樁，可并沒有真的自己生產設備。這樣一來實現(xiàn)了輕資產化，省去了一大筆生產充電設備的錢，也避免了投資建廠的麻煩。但問題也隨之而來，比如幫別的充電設備廠商建樁，如何承擔購買和運營充電樁的高額成本?在短期運營的盈利模式并不清晰的情況下，又怎么撐到最后?當然，如果你說你有大把的錢，建樁只是幌子，反正也沒人用，要的只是造勢來搶奪市場，或只為了迅速融資、上市、圈錢、撤場，那輕資產化確實簡便易行。
但并非所有充電運營商只想做純互聯(lián)網(wǎng)公司，聚電的CEO賈雪峰就曾意識到純軟件公司可能走不長，因為公司拿自己的軟件平臺去運營別人的樁，購買和運維樁的成本都太高，這樣燒錢下去，公司可能還沒盈利就燒成灰了。所以聚電便成立了專門開發(fā)、生產和銷售充電樁的設備廠商，從純互聯(lián)網(wǎng)公司轉變成了“軟硬兼施”的運營商。
“軟硬兼施”逐漸成了充電樁企業(yè)普遍采用的方式，諸如特銳德、眾業(yè)達、科陸電子的傳統(tǒng)充電設備制造企業(yè)也在廣泛布局“互聯(lián)網(wǎng)+充電設施”領域。這種模式的好處在于，一來在運營不盈利的情況下靠賣樁“補貼家用”;二來運營自己的樁，降低購買和運維樁的成本;三來用自己的樁跑馬圈地，有了一定市場份額后來掘金大數(shù)據(jù)經濟。
建樁要選對地兒才能盈利
很多業(yè)內企業(yè)家或專家都曾公開表示，未來的一兩年內會出現(xiàn)充電樁運營的成熟商業(yè)模式，屆時靠充電業(yè)務收費是最基本的盈利方式。目前，運營商收取的是充電服務費，且每個城市的收費標準不一，但未來也不排除可取得售電牌照來收取電費。但實際上此類收費費用較低，假若能以這種方式盈利，充電樁就應建在利用率高、電動車保有量較多的地方。
什么地方利用率高、電動車保有量多?參照美國已有經驗，ChargePoint、Better Place、ECOtality等幾乎所有充電服務大咖都在舊金山灣區(qū)發(fā)跡，因為無論從經濟還是科技發(fā)展程度來說，灣區(qū)的消費者普遍容易接受電動汽車。中國的“灣區(qū)”在哪兒?工信部數(shù)據(jù)顯示，當前國內已經建成723座充電站，充電樁配備量為2.8萬個，而它們絕大部分在電動汽車保有量較多的北上廣深。這也不難理解，為何國網(wǎng)、普天新能源等央企，還有富電、聚電之類的民企都深耕于北上廣深。
聚電CEO賈雪峰就曾公開表示：“因為北上廣深電動車推廣較為充足，保有量有保證，在這些城市建充電設施基本不會虧本。聚電在北上廣深都是自己建充電樁，選址在效率較好、電動車保有量較多的地方建充電樁，18個月到24個月可以收回投資。”但新能源汽車保有量相對較多的北上廣深，也并非所有運營商的好去處，因為隨著越來越多的公司躋身其中，加之公共充電市場幾乎被國家隊壟斷，要想深耕于此就得夾縫求生。因而一些企業(yè)把目光投向了二三線城市，它們大多政策環(huán)境良好，競爭相對不那么激烈。
創(chuàng)業(yè)板第一股“特銳德”已轉而發(fā)力新能源示范城市，而它們大多為二三線城市。根據(jù)特銳德數(shù)據(jù)顯示，早在去年9月，特銳德在全國88個新能源示范城市中，特銳德的業(yè)務已拓展至44個。與北上廣深這些一線城市相比，國家給予新能源示范城市的優(yōu)惠政策絕不遜色。去年11月國家發(fā)改委就印發(fā)《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》通知，可看出國家在推廣目標上給予了示范推廣地區(qū)以厚望。
全國各個地區(qū)充電樁推廣規(guī)劃(2015-2020年)
但不管把充電樁布局在哪座城市，充電樁利用率的高低其實取決于其場所的選擇，無外乎五種：公共服務領域專用停車場所;居民區(qū);單位內部停車場;城市公共停車場所;城際高速公路服務區(qū)。具體選擇什么場所，布多或布少，這取決于企業(yè)對于利用率的預期。在電樁CEO先越看來，城市中心區(qū)域的用戶需求在現(xiàn)有布局下仍難以滿足，比如交通樞紐、酒店、辦公樓、商場、小區(qū)物業(yè)等，(這些區(qū)域的需求)應該是跟電動車需求深度粘合的。[!--empirenews.page--]
輕侯新能源的潘建則認為，應瞄準企事業(yè)單位、政府機關以及汽車租賃市場，因為新能源汽車總是以大訂單形式入駐這些地方，員工有車、有時間，卻沒有配套的樁。他預計這些地方的充電樁利用率至少達80%，且能在2年內回收成本。而作為新三板第一股的“富電科技”，在北京西站建了一個大規(guī)模的集中式公共充電站——港灣充電站，共計100臺充電樁，其中快充、慢充電樁各占50%，每日可滿足900輛電動汽車的充電需求。
到底充電樁要建在什么場所?如何判斷充電樁的利用率，才能最大程度地降低充電樁的閑置程度?去年11月，充電網(wǎng)發(fā)布了一份“中國公共充電樁建設需求調研報告”，該報告通過線下和線上調查兩種方式，邀請全國電動汽車車主和準車主參與了需求調查，重點分析了北上廣深四個城市。
其實從圖中不難看出，同一個城市的不同地區(qū)，對于充電樁的場所需求是不同的，這意味著要根據(jù)用戶不同需求來建樁，唯有此才能提高樁的利用率，更快地回收投資成本。除此之外，建設充電樁的場所選擇，還要看國家在不同場所的建設目標(畢竟國內對于政策依賴性很強)。從我國2015-2020的充電樁場所建設目標來看，強調在居民區(qū)和公共機構、企事業(yè)單位、寫字樓、工業(yè)園區(qū)等單位內部停車場，鼓勵有條件的設施對社會公眾開放。
別光指望充電業(yè)務來掙錢，收取充電電費和服務費，這是目前大部分運營商可期的最基本盈利方式。雖然理想的情況下兩年內能回收成本，但加上各種現(xiàn)實因素恐怕時間只會更長，所以光靠充電業(yè)務掙錢的方式不可行?；厥粘杀疽人阋还P賬：按照市場公認價格，慢充公共充電樁成本均價在2萬元，快速充電樁成本在10 萬-20萬元之間，而一個擁有十多臺充電樁的充電站，不算土地使用費用，僅基礎設施、配電設施、運營等成本就在幾百萬元以上，僅靠充電服務費收取的 0.5-0.8元/度的錢，收回成本并盈利的時間必定會很長。
國家電網(wǎng)能源研究院主任李立理也曾公開表示，公共充電樁市場是一個純增量的市場，要想涵蓋運營、管理及固定投資的折舊等成本實現(xiàn)盈利，需要規(guī)模支撐，才能達到平衡點。各個充電運營商對于收取充電業(yè)務費心知肚明，不僅短時間不盈利，能盈利已屬不易。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，運營商都在探索充電業(yè)務以外的盈利方式，包含了以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。
模式一：樁體廣告
在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱，當充電樁達到一定規(guī)模并積累了用戶資源后，可靠廣告收入來降低充電樁運營成本。想做充電樁領域的淘寶的萬馬股份，就表示未來一個明確的盈利方向是樁體的廣告收益。
模式二：充電樁保險服務
去年12月，上海保險業(yè)創(chuàng)新推出充電樁綜合保險業(yè)務，包含充電樁財產保險和充電樁充電安全責任保險。并與國家電網(wǎng)積極合作，初期采取贈送充電樁保險方式，支持客戶購買新能源汽車。
模式三：提供金融產品
電樁則與整車廠商開展合作，構建了國內首家電動汽車電商平臺，提供在線一站式服務。包括與汽車金融、融資租賃公司等金融機構合作，啟動電動汽車金融計劃，提供多款金融產品。
模式四：售車
去年，國家電網(wǎng)推出了自己的電子商務平臺——“電網(wǎng)商城”，其以“智能家居APP”“智生活”為主要特色，還出售新能源汽車、小型電動車等。
模式五：交通工具租賃
交通工具租賃不僅可以是電動車，還可向電動汽車車主租賃電動滑板車、自行車、平衡車等。而富電科技將充電站運營和新能源汽車分時租賃業(yè)務相結合，推出“小易租車”業(yè)務。
模式六：汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)
充電樁運營商能抓取新能源汽車使用數(shù)據(jù)，為汽車維修、保養(yǎng)、電控電池等企業(yè)提供精準服務;而根據(jù)抓取的用戶數(shù)據(jù)，可以根據(jù)其行車行為，再與商場、旅游、酒店等商家合作。以上六種盈利方式都陸續(xù)有運營商涉足，但是誰到底能因此掙錢不得而知，因為跟收取充電服務費一樣，這些方式短期都看不見盈利。所有這一切對于未來的美好假設，都建立在電動汽車已有相當大的保有量，以及充電樁已形成規(guī)模并培養(yǎng)了用戶的基礎上。可現(xiàn)在的市場一眼望去，幾乎都還在跑馬圈地中，談規(guī)模還為時過早。
設備商：最終拼的是技術
曾在11月，Eknower參展了第四屆北京國際充電站(樁)技術設備展覽會，采訪了會上一些充電設備廠商，得出三個結論：一是不想當運營商的企業(yè)不是好的設備廠商，幾乎所有設備廠商都在談互聯(lián)網(wǎng)+;二是跟純互聯(lián)網(wǎng)公司相比，設備廠商盡管掙錢不易，但好歹開始盈利了;三是沒技術優(yōu)勢的設備廠商沒競爭力。而第三點其實最易成為被洗牌出局的原因。
12月28日，質檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等五部委發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準(簡稱充電新國標)后，就有專家預測市場上三百多家設備廠商將大洗牌，淘汰一些小而無技術實力的公司。上周末Eknower舉辦了一場充電樁國標閉門會議，國家質檢總局特種設備局檢驗處處長胡素峰就表示：“從國家層面上，進一步鼓勵聯(lián)盟標準和團體標準，鼓勵大家形成一種聯(lián)盟性質、團體性質，共同來出臺一些標準。從某種意義上來說，這是企業(yè)自我保護的一種機制，也是防范一些不良的企業(yè)，或者說比較低劣的技術進入市場的一種保護機制。”
電樁先越也曾表示，新標準最大的改變就是增加了速率的規(guī)定和提升了電磁安全性的要求，充電樁行業(yè)很多中小設備廠商根本無法滿足這一標準，而高標準也意味著高升級成本，很多中小企業(yè)就有可能直接退出這一行業(yè)。新國標的出臺似乎沒有引起多大震蕩，因為有人分析充電新國標沒有明確相應的執(zhí)行與監(jiān)管機制，將意味著混亂還會持續(xù)一段時間。但國標委相關負責人表示，目前國家相關部門已經在商討，近期有望出臺一系列第三方強制檢驗要求。2015年充電樁設備商日子過得十分熱鬧，但不出意外的話，2016年將是一個分水嶺，一些沒有技術優(yōu)勢支撐的設備商將在越來越趨于規(guī)范的市場中淘汰出局。[!--empirenews.page--]
解決方案商：最穩(wěn)健的市場參與者
何為充電整體解決方案商?就如全球能效管理專家施耐德電氣一樣，充電整體解決方案商會針對不同客戶提供充電整體解決方案，從前期咨詢、規(guī)劃設計、解決方案、能效管理、實施總包、到后期的運營維護、系統(tǒng)優(yōu)化等等。施耐德為寶馬客戶進行充電設施檢查，提供并安裝掛墻式充電樁，后期維護及其他服務。
國網(wǎng)信通產業(yè)集團創(chuàng)新提出了路燈充電樁整體解決方案，即在不建設低壓直流供電網(wǎng)的情況下開展充電樁建設，利用安裝LED路燈節(jié)約變壓器容量，從而直接利用多余容量直接安裝交直流充電樁。該方案已先后在昌平南邵和華北電力大學建成試點。機智云是廣州杰升信息科技有限公司旗下品牌，它提供的機智云智能充電樁解決方案，是在調研、采集行業(yè)市場需求后，以機智云自主核心技術為基礎，融合更可靠的商用物聯(lián) 方案形成的一套完整的智能充電整體管理服務系統(tǒng)，實現(xiàn)了充電樁與用戶、充電樁與廠商、用戶與廠商、充電樁與充電樁、用戶與用戶之間的信息互通，簡化了充電流程與費用支付流程，提高了電樁的閑置利用率，同時優(yōu)化了廠商的系統(tǒng)管理和服務水平。
無論是施耐德、國網(wǎng)信通，還是機智云，可以看出它們不光是為充電樁客戶服務，它們還給更多的專業(yè)領域提供整體解決方案。但實際上，有很多充電運營商也提供充電整體解決方案，比如充電網(wǎng)會給整車廠、政府、運營服務商和設備廠商制定充電的整體方案。這種有點“貪大求全”的方式，好處在于可以利用多元化服務結構抵御市場風險，但劣勢在于子業(yè)務太多無法把充電樁業(yè)務做精，所以這個領域中的公司大多是在電氣業(yè)務領域已經深耕多年的公司，利用充電樁市場的紅火賺走該賺的錢，對這個市場的未來，貪求的不過是水漲船高。
總結：在充電樁的產業(yè)鏈上，充電運營商、設備商、整體解決方案商，三者都扮演了重要的角色，且三者常常相互重合。在國家政策持續(xù)鼓勵、新國標出臺等各種因素下，充電樁市場在不斷發(fā)展壯大又漸漸規(guī)范，且盈利模式已逐漸勾勒，誰能笑到最后?從風險水平看，運營商》設備商》解決方案提供商。從未來的成長空間看，也是運營商》設備商》解決方案提供商。運營商目前都還沒有找到成熟的盈利模式，在這輪看似是比快比錢比資源的競賽中，Eknower認為，真正比的是三點：第一是掌舵者對行業(yè)的認知水平(比戰(zhàn)略)，第二是公司的資源整合能力(比錢比資源)，第三要看團隊的執(zhí)行能力(比快)。
目前有的公司(如電樁)在資本市場上受追捧，資金上有優(yōu)勢;有的公司(如中國普天)在政府資源上有優(yōu)勢，可以快速攤大規(guī)模，有的公司(如充電網(wǎng))和汽車企業(yè)深度粘連，可以更好地了解客戶需求;有的公司(如e充網(wǎng))背靠大型央企，方便走在前臺高舉高打，稱得上是八仙過海各顯神通，最終的勝者屬于有戰(zhàn)略、有野心且有毅力的公司。
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