積分政策下，自主品牌有機(jī)會(huì)崛起

承載了中國“彎道超車”夢想的新能源汽車近來再次成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。雖然工信部等部門并未回應(yīng)，但有多位業(yè)界人士證實(shí)：原定于2018年實(shí)施的我國新能源汽車積分政策將延后一年執(zhí)行。2018年新能源積分比例達(dá)8%的政策雖已取消，但2019年和2020年新能源積分比例仍維持10%和12%不變。

“現(xiàn)在很多車企還沒有準(zhǔn)備充分，”全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹9月7日接受記者采訪時(shí)表示：“如果新能源汽車積分政策延期一年執(zhí)行，將為車企提供更長的緩沖期，有利于企業(yè)和市場的順利過渡。”而此前中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)也曾公開表示，希望政策延后一年實(shí)施。

不過，上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良則認(rèn)為，雙積分政策能夠給新能源汽車帶來三年黃金發(fā)展期，一年都不能拖，否則我國新能源汽車積累的先發(fā)優(yōu)勢將不復(fù)存在，形勢將變得更為嚴(yán)峻。中國汽車流通協(xié)會(huì)副會(huì)長蘇暉也認(rèn)為，雙積分辦法不宜再拖延，越快實(shí)施企業(yè)才能越快適應(yīng)，應(yīng)當(dāng)讓政策來鞭策車企，加速新能源汽車發(fā)展。

積分不夠或被停產(chǎn)

雙積分到底是什么?這要從去年9月22日工信部發(fā)布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(簡稱“雙積分”)說起。跟以往鼓勵(lì)性政策相比，這次是“動(dòng)了真格”，不達(dá)標(biāo)，就要被暫停申報(bào)汽車目錄、暫停相應(yīng)數(shù)量傳統(tǒng)汽車車型的生產(chǎn)或進(jìn)口。

以新能源汽車積分為例，對在國內(nèi)年度生產(chǎn)或進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。其中，每輛純電動(dòng)汽車依據(jù)續(xù)駛里程不同可積2—5分，HEV/PHEV等續(xù)航里程超過50公里的混合動(dòng)力汽車積2分。

簡單地說，在華年銷售300萬輛的大眾汽車需要在2018年拿到24萬的新能源積分，也就是至少要銷售4.8萬輛純電動(dòng)汽車，或相應(yīng)數(shù)量與積分標(biāo)準(zhǔn)相符的混合動(dòng)力汽車。

自己本身不達(dá)標(biāo)也并非無計(jì)可施，買唄!根據(jù)“新能源汽車正積分可以自由交易，但不能結(jié)轉(zhuǎn)”的規(guī)定，不達(dá)標(biāo)的車企可以向有盈余的車企進(jìn)行購買。不然，只能接受暫停申報(bào)汽車目錄，暫停相應(yīng)數(shù)量傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。

崔東樹告訴記者，我國雖已形成了較為完善的新能源汽車扶持體系，但以往多以鼓勵(lì)性為主，缺乏可持續(xù)發(fā)展的新能源扶持體系。隨著油價(jià)下跌，新能源車需求不旺，車企熱情不高，態(tài)度不堅(jiān)決，新品推出不強(qiáng)，沒有跟上汽車轉(zhuǎn)型升級的趨勢。而雙積分政策無疑是給車企打了一支發(fā)展新能源汽車的“強(qiáng)心針”。

中外車企新一輪聯(lián)姻潮

雙積分政策被認(rèn)為是在2020年取消補(bǔ)貼制度后繼續(xù)推廣新能源汽車的又一力作，不過正如崔東樹所言，“無論是合資品牌還是自主品牌，想要在明年達(dá)標(biāo)，都很難。”

仍以大眾為例，現(xiàn)在每年新能源車在華年銷量也就幾百臺(tái)，想要短時(shí)期實(shí)現(xiàn)幾萬臺(tái)的目標(biāo)，絕非易事。

像大眾這樣有一定技術(shù)儲(chǔ)備的車企尚且如此，更不用說其他技術(shù)儲(chǔ)備較為薄弱的車企。

于是，自身新能源技術(shù)家底并不雄厚、難以短期推出大量產(chǎn)品的大眾和福特，選擇了與江淮、眾泰這樣體量不大、卻有較多新能源車銷量的自主品牌合作;在新能源領(lǐng)域有較強(qiáng)技術(shù)積累的雷諾—日產(chǎn)聯(lián)盟則與東風(fēng)這樣產(chǎn)能雄厚的企業(yè)結(jié)盟。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，如果沒有雙積分政策的施壓，中外車企合作研發(fā)新能源汽車的愿望根本不可能那么強(qiáng)烈。崔東樹認(rèn)為，即便延期，也不會(huì)讓這一轉(zhuǎn)型新能源的步伐減緩。

政策之下的“閃婚”，某種角度而言，恰恰違背了雙積分政策實(shí)施的意義。董揚(yáng)曾明確表示：“雙積分政策實(shí)施的最終目的是促進(jìn)汽車的節(jié)能減排，并且在補(bǔ)貼退坡和截止后，繼續(xù)推動(dòng)我國新能源汽車的發(fā)展。”而企業(yè)通過合資方式，在短期內(nèi)確實(shí)可以盡快彌補(bǔ)負(fù)積分，卻未對市場起到促進(jìn)的作用。

同樣讓很多人擔(dān)心的是，合資雙方實(shí)力懸殊，是否會(huì)導(dǎo)致新能源合資企業(yè)的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)掌控在外方手中?國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛曾坦言：最不愿意看到的是，當(dāng)2020年政府對新能源汽車補(bǔ)貼結(jié)束時(shí)，面對外資企業(yè)的強(qiáng)勢介入，自主品牌又像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)那樣，只做中低端的產(chǎn)品。

對于這個(gè)問題，崔東樹認(rèn)為，與30年前汽車合資項(xiàng)目中市場換技術(shù)不同，目前合資是外資掏錢買車企社會(huì)責(zé)任，與過去的合資是外資出技術(shù)掙錢相比，已形成巨大的反差。

政策延期執(zhí)行，既給企業(yè)一定的緩沖期，留給外資企業(yè)充分的時(shí)間與中方合作伙伴一起生產(chǎn)新能源車型，同樣也就沒有理由“另起爐灶”。

自主品牌有望奪回主戰(zhàn)場

相比而言，比亞迪、眾泰、北汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞等自主品牌，完成積分任務(wù)的難度比合資車企小，甚至?xí)a(chǎn)生較多的正積分進(jìn)行銷售。

為此，不少人士認(rèn)為，以比亞迪、吉利、北汽、上汽等為代表的傳統(tǒng)自主新能源車企，將成為眾多跨國公司積極“統(tǒng)戰(zhàn)”和“合縱連橫”的對象。其多余的新能源積分也將成為大家爭奪談判的對象，他們將成為積分市場上的大賣家。這也是自主品牌絕地反攻的大好時(shí)機(jī)，有望助其奪回主戰(zhàn)場。

“如果雙積分政策能按期實(shí)施，會(huì)給自主品牌帶來切實(shí)利好，短期內(nèi)會(huì)占有更大的市場份額。”崔東樹說。殷承良也認(rèn)為，雙積分是對外資車企的有效制約。“如果延期，三年后，自主品牌優(yōu)勢沒有了，合資企業(yè)也起來了，而且拿到的零部件價(jià)格還要更低，還有品牌等傳統(tǒng)優(yōu)勢，你怎么跟別人競爭?”

不過，崔東樹指出：“畢竟領(lǐng)先的企業(yè)只是少數(shù)，大部分自主也是完不成的。”他認(rèn)為，自主品牌近期的能力提升主要在應(yīng)用層面設(shè)計(jì)，但汽車基礎(chǔ)設(shè)計(jì)技術(shù)較差，缺乏國外新能源汽車的模仿對象，短期內(nèi)自然造不出來好車。目前仍是以限購城市銷售為主，其他非限購城市需求并不旺盛。

究其原因，他認(rèn)為，首先是產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)差距，國內(nèi)電池技術(shù)不強(qiáng)，新能源車的實(shí)際性能較差;其次是油價(jià)偏低，新能源的性價(jià)比不高，消費(fèi)者不想買新能源車;三是產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱，新能源汽車的插混的核心零部件制造能力較差。“延期一年對自主品牌而言也是好事。”

在崔東樹看來，我國發(fā)展新能源汽車的大方向不會(huì)變。車企應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)線路研究規(guī)劃，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈合作，加速跨界融合，構(gòu)建新型協(xié)同研發(fā)體系;實(shí)施動(dòng)力電池升級工程、加大新能源汽車推廣應(yīng)用力度;以新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口，加速跨界融合，構(gòu)建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)發(fā)展。