根據(jù)外媒消息，馬自達官方發(fā)布消息稱，將在未來所有的新車型上取消所有的可觸摸操作屏幕，僅保留顯示屏。馬自達素來被冠以“犯軸”的名號，那么全面取消觸控屏幕的背后，馬自達又有著怎樣的考慮呢?
隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，各種方便快捷的科技配置被裝進車內(nèi)，作為純電動汽車行業(yè)的領軍企業(yè)，特斯拉同樣引領了汽車內(nèi)飾的變革，其第一款產(chǎn)品MODEL S就將整輛汽車的大部分操作交由一塊17英寸的觸控屏幕來完成，之后更是成為了家族特色。
之后越來越多的車企開始向特斯拉學習，盡量減少物理按鍵，而全部改用觸摸式大屏來操作。就連一向以保守著稱的日本品牌也紛紛效仿。比較具有代表性的企業(yè)如比亞迪更是將大屏發(fā)揚光大，甚至還增加了翻轉功能。一時間眾車企好像沒有中控大屏都不好意打招呼的樣子。
當中控大屏發(fā)展的紅紅火火的時候，馬自達這個技術宅跳了出來。北美的人機工程師宣稱： “根據(jù)我們的研究，當駕駛員在任何車輛中觸及觸摸屏界面時，他們會無意中向方向盤施加扭矩，并且車輛會偏離其車道位置。而且，在使用觸摸屏時，駕駛員必須看向屏幕，這也增加了發(fā)生交通事故的風險。”
那么實際中的使用情況到底是什么樣的呢?經(jīng)常開車的老司機能夠感受到，如果經(jīng)常駕駛同一款車，會在潛移默化中熟悉的記住物理按鍵的位置，并通過按鍵的反饋來確認是否完成自己期望的操作。我認為在操作的準確度和便捷度上來看，物理按鍵無疑是最佳選擇。
而如果使用虛擬按鍵，尤其是其中在一塊屏幕上時，就算擁有物理反饋和音效反饋，人還是會下意識的去確認是否準確的完成操作，這個過程大概會持續(xù)2-3秒。對于實際的駕駛過程是非常不安全的。就如同駕駛時看手機一般，僅僅是低頭的一瞬間，就足以造成事故的發(fā)生。
在馬自達的設計中，下一步會全面取消觸控屏幕，并且將顯示屏幕挪到駕駛員的正前方，以減少駕駛員轉移視線的情況，并嚴格限制顯示器的亮度。馬自達也認為，在駕駛時駕駛員可以通過旋鈕或按鍵的方式完成對人機交互系統(tǒng)的操作。相比觸控屏幕來說，實體按鈕也更為方便快捷并且安全。
包括特斯拉在內(nèi)，諸多品牌的車型極大的減少了實體按鍵的數(shù)量，比如MODEL 3車型，除了方向盤的兩個旋鈕外，其他全部操作均轉移到了中控觸控屏幕內(nèi)，甚至連儀表盤都完全舍棄了，僅使用了HUD抬頭顯示系統(tǒng)。
再比如奧迪搭載在A8等車型上的固定區(qū)域觸控屏幕，擁有固定位置和感應回饋，并且還保留了多功能方向盤的功能，在實際使用中能夠發(fā)現(xiàn)，相比集成在一塊屏幕的操作系統(tǒng)，多區(qū)域固定位觸控屏幕顯然要相對方便一些，畢竟能夠快速找到自己想要的功能，但是在成本方面，自然要提高了不少。
作為經(jīng)常將極端選項納入正題的馬自達，如同對于轉子發(fā)動機的狂熱追求一樣，馬自達對于操作系統(tǒng)的執(zhí)著也有些過于極端了，但馬自達研究中心的官方發(fā)言也不會是空穴來風。在現(xiàn)階段AI技術還處在初級階段的現(xiàn)在，觸控操作加上語音操作的方法，在日常生活中還是會會有短板。如MODEL 3的消費者就曾反應，在操作界面的選項上，非常難以操作，并且在語音操作系統(tǒng)對漢語表現(xiàn)不理想時，駕駛員在實際操作過程中經(jīng)常會發(fā)生誤操作甚至根本就看不懂的情況發(fā)生。
種種跡象表明，觸控操作系統(tǒng)目前可以看做是過渡階段，最終要達到的目標還是以解放雙手為目的，馬自達這一次的表態(tài)，其實也同樣將未來智能化、科技化的進程堵上了，其實實體按鍵也好，觸控操作也罷，都是為駕駛者能夠在安全駕駛的前提下，盡可能的輕松駕駛，在這道選擇題上，其實誰都沒有選錯。
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