王傳福步步為營 規(guī)劃的新能源未來或許不會缺席

愛發(fā)榜的彭博社又更新了一份榜單——

The Green 30 for 2020，2020年全球環(huán)保先鋒榜。

這是彭博社頭一次發(fā)布環(huán)保相關(guān)的榜單，起因是澳洲持續(xù)5個(gè)月的大火帶來的全球氣候變化危機(jī)。

他們希望這些“積極履行環(huán)保措施、承擔(dān)起全人類綠色社會責(zé)任”的上榜者，能被人記住，也能繼續(xù)給環(huán)保帶去力量。

榜單上的名字橫跨汽車、科技、金融、食品等各個(gè)行業(yè)，有個(gè)人，也有機(jī)構(gòu)，有我們熟悉的比爾·蓋茨、埃隆·馬斯克、隈研吾……還有王傳福，比亞迪創(chuàng)始人兼董事長，榜單上唯一的中國汽車人（如果曾毓群被歸結(jié)為電池人的話）。

彭博社給王傳福的上榜理由是這樣的：

“工程師出身，1995年創(chuàng)辦電池公司，2003年進(jìn)入汽車行業(yè)，彼時(shí)電動汽車還是新鮮事物。王傳福希望將比亞迪打造成全球電動車革命浪潮中不可或缺的力量，以應(yīng)對日益嚴(yán)重的空氣污染，尤其是在中國。比亞迪一直是全球最大的純電動汽車廠商，直到去年年末被特斯拉超越……2019年，比亞迪在深圳的純電動出租車隊(duì)和公交大巴車隊(duì)，減少了約222萬噸二氧化碳排放?！?/p>

但這顯然不夠。

比亞迪作為中國最早踏足電動汽車的企業(yè)之一，不是被政策驅(qū)動，不是為形勢所迫，其成為斬釘截鐵的新能源“行動派”，與王傳福的背后推動有著密不可分的關(guān)系。

王傳福在每個(gè)關(guān)鍵時(shí)期的想法和決定，都解釋了為什么出現(xiàn)在“Green 30”榜單上的中國汽車人，非他莫屬。

來得早

王傳?；蛟S是中國環(huán)保意識覺醒最早的那批人之一。

1994年，王傳福還是北京有色金屬研究院的工程師。有天，他在《國際電池行業(yè)動態(tài)》上看到，日本計(jì)劃將鎳鎘電池的生產(chǎn)向低成本地區(qū)轉(zhuǎn)移。

察覺到商機(jī)，29歲的王傳福帶著20個(gè)人，拿著借來的250萬元，在1995年2月迅速成立了比亞迪實(shí)業(yè)。

彼時(shí)正值手機(jī)、小家電等市場的起飛，充電電池開始無處不在。而日本，控制了90%以上的電池市場。

王傳福面臨的局面，是市場很大，機(jī)會卻只能自己挖掘。

他選擇的方式是代工（OEM）。然而，一身負(fù)債的王傳福，根本無力向日本購買昂貴的生產(chǎn)線，于是想出來，用人力代替機(jī)器。

王傳福發(fā)現(xiàn)，一方面，人工組裝零配件的誤差相比機(jī)器并不大，尤其在最后環(huán)節(jié)如果使用夾具，基本能做到0誤差；另一方面，不購買機(jī)器就不會產(chǎn)生高昂的折舊成本，省下的錢用來招工仍綽綽有余。

所以直到比亞迪的第一塊鎳鎘電池下線，都還沒有一條完整的流水線，靠的就是把電池制造流程分解，每組工人只需要干明白手頭這點(diǎn)活，就搞定了一切。

他打造了中國特有的“成本創(chuàng)新”。

人力代替機(jī)器并不會降低品質(zhì)。1995年下半年，王傳福將自家電池送給臺灣最大的無繩電話制造商大霸試用。后者驚喜地發(fā)現(xiàn)，比亞迪品質(zhì)不輸，價(jià)格還極低，于是幾乎沒有猶豫，就踢掉了老供應(yīng)商三洋，轉(zhuǎn)投比亞迪。

1997年，比亞迪鎳鎘電池銷售量已經(jīng)達(dá)到1.5億塊，憑借成本優(yōu)勢拿下了全球鎳鎘電池近40%的市場份額。

第一桶金賺夠，王傳福的環(huán)保大計(jì)便被提上了日程。他希望接下來，比亞迪能進(jìn)入更環(huán)保的鋰電池領(lǐng)域。

鋰電池更環(huán)保，相應(yīng)地，也比鎳鎘電池更高科技，準(zhǔn)入門檻也更高，僅僅一間自動化設(shè)備齊全的鋰電池工作室，要價(jià)少說就十幾億元，遠(yuǎn)非王傳福力所能及。

于是王傳福又用上了老方法——人力打造“半自動化”生產(chǎn)線。沒錢買全干燥室，就購入一款吸水藥劑，生產(chǎn)過程中直接把水分吸收掉；沒錢買標(biāo)準(zhǔn)尺寸分切機(jī)，就用普通裁紙刀加擋板，手工切割；沒錢建無塵車間，就買無塵箱，手伸進(jìn)箱內(nèi)操作。

靠著這些人肉力量，日本普遍賣10美元左右的鋰電池，在王傳福這兒只要3美元。

進(jìn)入新世紀(jì)，比亞迪先后成為了摩托羅拉和諾基亞在中國的第一家鋰離子電池供應(yīng)商。

拿到大客戶后，2002年，比亞迪在香港正式上市。王傳福干脆地把自己持有的15%股權(quán)，分發(fā)給了公司20多位高管和工程師。

他沒有忘記，他們，才是比亞迪真正夢開始的地方。

2010年，比亞迪的鎳鎘電池、手機(jī)鋰電池、手機(jī)充電器產(chǎn)銷量攀升至全球第一，成為全球第一大充電電池生產(chǎn)商。從此，日本電池業(yè)的壟斷時(shí)代徹底過去。

王傳福也再次摸索到了新能源未來的新方向。

耐得住

從2003年收購西安秦川汽車開始，王傳福的想法就是造出更環(huán)保的電動汽車。相比電池，這是更接近消費(fèi)者、更節(jié)能減排的大產(chǎn)業(yè)。

比亞迪的首款車型F3，憑借性價(jià)比很快就成為了自主品牌首款月銷破萬的車型。趁熱打鐵，2007年，比亞迪推出了第二款全新車型F6。

在F6的下線儀式上，王傳福說了這樣一段“打F6臉”的話：

“未來是混合動力車的、電動車的，而不是汽油車。比亞迪計(jì)劃在2015年成為中國第一大車企，在2025年銷量突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一?！?/p>

“比亞迪發(fā)展的終極目標(biāo)是利用技術(shù)優(yōu)勢，為汽車生活尋找到一個(gè)能夠解決能源短缺、清潔環(huán)境和生活便捷三位一體的最佳方案?！?/p>

這是王傳福的電動野心，第一次暴露在世人面前。

2006年1月，比亞迪成立了電動車研究院，這是中國最早一批的電動車研發(fā)中心。2008年，比亞迪收購了半導(dǎo)體制造企業(yè)寧波中緯，具備了上游驅(qū)動電機(jī)的研發(fā)和生產(chǎn)能力，上市純電動車型也被王傳福提上了日程。

王傳福不只在一個(gè)采訪里說過，自己其實(shí)一直在做證明題，在無盡的質(zhì)疑聲中用行動告訴每個(gè)人：“比亞迪可以?！彼傂φf，自己是“苦命人”。

他說的沒錯(cuò)。

2010前后那幾年，王傳福過得的確很苦。

2008年，王傳福每天上下班的座駕是比亞迪新上市的電動車F3DM，這輛車在2009年的銷量數(shù)字，是48輛。他的電動車事業(yè)，開始得分外孤獨(dú)。

這場孤獨(dú)持續(xù)了幾年之久：2010年，F(xiàn)3DM銷量480輛；2011年，1323輛；2012年，3000輛；2013年，3100輛……與此同時(shí)，因?yàn)閲鴥?nèi)經(jīng)濟(jì)形勢走低，自主品牌市場占有率從2010年開始快速下滑，比亞迪的傳統(tǒng)燃油車同樣遭遇了銷量危機(jī)。

2009～2011年，比亞迪的營業(yè)收入分別為411.14億元、484.48億元和488.27億元，后兩年同比增長17.84%和0.78%；可落實(shí)到凈利潤卻大幅下滑，三年分別為37 .94億元、25.23億元和13.85億元，后兩年同比下降33.48%和45.13%。

個(gè)中原因很簡單。2010年前后，比亞迪制定了以新能源汽車、太陽能電站、儲能電站為主導(dǎo)的新能源規(guī)劃，幾乎覆蓋新能源全產(chǎn)業(yè)鏈條，并開始了激進(jìn)擴(kuò)張，四處收購客車公司、電池公司、能源公司、模具廠、零部件企業(yè)等各類企業(yè)。

這條龐大的新能源產(chǎn)業(yè)鏈不可能朝夕見收益，再加上傳統(tǒng)燃油車的銷量下滑，比亞迪遭遇“經(jīng)濟(jì)危機(jī)”成了意料之中。

2011年和2012年，比亞迪發(fā)起了兩次大面積降薪。2012年，比亞迪又被迫發(fā)行了30億元、5年期的公司債，用于償還銀行貸款、補(bǔ)充公司運(yùn)營資金。

當(dāng)時(shí)外界很多人判斷，倘若王傳福不停擺這些需要不斷“輸血”的新能源項(xiàng)目，比亞迪將岌岌可危。

可沒想到，2012年，頂著巨大的壓力，比亞迪又在河北投建了一個(gè)集風(fēng)力發(fā)電、太陽能光伏發(fā)電、儲能和智能輸電于一體的儲能電站，總花費(fèi)達(dá)120億元。

還有其太陽能業(yè)務(wù)，僅2012年單年虧損就超過10億元，應(yīng)收賬款合計(jì)高達(dá)62億元。

沒有人想到，靠著壓縮成本，王傳福硬是挺過去了最艱難的那幾年，帶著比亞迪熬到了新能源汽車秦的上市、自主品牌迅速崛起、新能源補(bǔ)貼政策紛紛出臺的2013年。

后來回憶起這段經(jīng)歷，王傳福這么解釋自己的堅(jiān)持：“一旦方向失誤，損失的時(shí)間可能是五年、十年，時(shí)間是用錢買不到的。”

而對于方向，他的態(tài)度非常篤定，“新能源一定是未來戰(zhàn)略方向”，“能源緊缺是全球問題，如果不改變消費(fèi)方式，全球石油只能供應(yīng)幾十年；氣候變化更是當(dāng)務(wù)之急”。

正是靠著這股堅(jiān)持，王傳福才走到了今天，比亞迪成為全球電動汽車銷量排名第二的車企，純電動大巴開進(jìn)了300多個(gè)城市，其提出的曾經(jīng)無人問津的“公交電動化戰(zhàn)略”也正被越來越多的國家和地區(qū)接納。

而王傳福本人，也成為了清潔能源和可持續(xù)發(fā)展在國際上的中國代言人。

他曾作為全球唯一被邀請的汽車行業(yè)代表出席聯(lián)合國氣候峰會并發(fā)表主題演講，也曾在有著“新能源奧斯卡”之稱的“扎耶德未來能源獎(jiǎng)”上摘得個(gè)人終身成就獎(jiǎng)。

特斯拉走紅之前，所有人提起新能源汽車，第一個(gè)想到的名字都是“比亞迪”。迪粉，也是那幾年快速崛起的第一波中國品牌粉絲勢力。

放得低

王傳福的新能源野心是有普適性的，或者說是大眾化的，這讓他與其他車企創(chuàng)始人顯得不同。

他曾說：“特斯拉只是富人的玩具，比亞迪做的是面向大眾的產(chǎn)品?！?/p>

這里的“大眾”有兩個(gè)理解：一個(gè)是比亞迪的普通乘用車，價(jià)格低廉，定位大眾化，人人買得起；另一個(gè)則是比亞迪同步推動著許多公共交通類產(chǎn)品，適用于所有人，銷往全世界。

這種普適性，也是當(dāng)年巴菲特看中王傳福并投資比亞迪的原因。

2008年，巴菲特在考察之后希望投資比亞迪5億美元。這是巴菲特第一次選擇投資科技產(chǎn)品，本以為王傳福會欣然接受，沒想到王傳福竟然認(rèn)為巴菲特的投資金額所占股權(quán)太大，拒絕了巴菲特。

幾個(gè)來回后，最終巴菲特同意將投資金額降到2.3億美元，雙方才敲定這筆投資。這也是巴菲特首次對中國民營企業(yè)進(jìn)行長期戰(zhàn)略性投資。

作為巴菲特的最重要搭檔，同樣參與了投資的查理·芒格當(dāng)時(shí)絲毫不掩飾對王傳福的欣賞：“這家伙簡直就是愛迪生和韋爾奇的結(jié)合體，可以像愛迪生那樣解決技術(shù)問題，又可以像韋爾奇那樣解決企業(yè)管理問題。我從來沒見過這樣的人，如果不投資比亞迪，你將錯(cuò)過一個(gè)亨利·福特，一個(gè)托馬斯·愛迪生，一個(gè)比爾·蓋茨?！?/p>

巴菲特入股后，不到一年時(shí)間，比亞迪的股價(jià)就從8港元漲到了85港元。

王傳?！懊嫦虼蟊姷漠a(chǎn)品”也漸漸有了起色。

我想重點(diǎn)說說“城市公交電動化”。從城市運(yùn)行角度而言，它比私家車更具所謂的普適性。

王傳福是在2011年提出“城市公交電動化”戰(zhàn)略的。他從那時(shí)起就總在科普，“普通大巴排污量相當(dāng)于30輛私家車”，他希望通過純電大巴，盡可能地減少城市尾氣排放。

同時(shí)，王傳福的眼界沒有局限在國內(nèi)，而是同步向海外推廣，把頭號目標(biāo)瞄準(zhǔn)了思想更為開放、對環(huán)保需求也最為迫切的歐洲。

一方面，王傳福要求團(tuán)隊(duì)基于歐洲需求、歐洲法規(guī)，為歐洲市場研發(fā)制造定制化、本土化的產(chǎn)品，在各城市主動提供試運(yùn)營。

另一方面，比亞迪還積極與當(dāng)?shù)卣瓦\(yùn)營商溝通，在提供產(chǎn)品之外，幫助政府建立完整的電動巴士運(yùn)營體系。

經(jīng)過一輪輪的談判、試運(yùn)營，幾年時(shí)間，比亞迪的電動大巴已經(jīng)遍布英國、法國、荷蘭、意大利等多個(gè)歐洲國家，在英國更是占據(jù)了純電動大巴市場50%以上的市場份額。

根據(jù)中國客車網(wǎng)的報(bào)道，截至2019年年底，在歐洲純電動巴士領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)超越艾瓦客車、尼奧曼、伊薩客車、沃爾沃、VDL和斯堪尼亞六大客車廠商，占據(jù)歐洲市場份額的20%，排名第一。

歐洲之外，比亞迪電動大巴的身影也出現(xiàn)在美國、日本、印度、阿根廷、哥倫比亞等50個(gè)國家、超過300座城市，在全球市場累計(jì)銷量同樣排名第一。上個(gè)月，洛杉磯采購的美國歷史上最大一筆純電動大巴訂單——155臺，其中134臺就是來自比亞迪。

投資比亞迪整整十年后，巴菲特接受美國CNBC采訪時(shí)再提起王傳福，稱贊他最擅長的事情，就是“夢想成真”，“他是我最欣賞的四個(gè)CEO之一”。

看得遠(yuǎn)

王傳福的新能源夢想貫穿全產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)角落，他希望打造的是用電力驅(qū)動的交通世界。

比如僅僅在汽車方面，比亞迪的戰(zhàn)略就叫“7+4”：“7”代表七大常規(guī)領(lǐng)域，即私家車、城市公交、出租車、道路客運(yùn)、城市商品物流、城市建筑物流、環(huán)衛(wèi)車；“4”代表四大特殊領(lǐng)域，即在倉儲、礦山、機(jī)場、港口領(lǐng)域推出一批專用車產(chǎn)品。

但其規(guī)劃的更長遠(yuǎn)的未來，卻在比汽車市場更大的出行市場。

比如云軌。

王傳福會產(chǎn)生“云軌”的想法，是因?yàn)槟炒卧跂|京，他發(fā)現(xiàn)東京市區(qū)遠(yuǎn)不如國內(nèi)大城市擁堵，于是他開始換乘各種公共交通工具，觀察路況，調(diào)研起了東京交通。

實(shí)地考察外加數(shù)據(jù)支撐，王傳福發(fā)現(xiàn)東京的軌道交通體系雖然龐大，但其中地鐵所占比例并不高，絕大多數(shù)都是輕軌。因?yàn)榈罔F造價(jià)太貴，每公里要5億～12億元不等，全世界的地鐵公司，只有香港的港鐵能實(shí)現(xiàn)盈利，還是靠的沿線物業(yè)開發(fā)和商業(yè)收入。

而輕軌，同樣不占道路面積，乘客吞吐量大，且造價(jià)低。

就這樣，王傳福籌劃起了“云軌”的建設(shè)和運(yùn)營。云軌的造價(jià)只有地鐵的1/5，建設(shè)周期也只有地鐵的1/3，更重要的是，作為公共交通工具，可以一口氣解決污染和擁堵兩大問題。

現(xiàn)在，比亞迪已經(jīng)在國內(nèi)多個(gè)城市投建了云軌。今年1月，在巴西的首個(gè)海外云軌項(xiàng)目也已宣布開工。

太陽能電池、儲能電站、新能源車以及云軌，就是王傳福對城市可持續(xù)發(fā)展提出的最終方案，從生能，到儲能，到用能，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)，從而改善空氣質(zhì)量與氣候環(huán)境。

王傳福甚至提出過一個(gè)大膽的設(shè)想：“中國1%的沙漠面積，如果鋪上太陽能電池板，那么中國13億人民的用電就解決了。”

2017年，做客央視《開講啦》節(jié)目時(shí)，王傳福這樣解釋自己的“跨界”：

“剛開始的時(shí)候，我們希望企業(yè)能做大，不要倒閉。后來錢已經(jīng)不是大問題了，作為企業(yè)家，我更多想的是，通過產(chǎn)業(yè)來報(bào)國。我們要承擔(dān)企業(yè)家的責(zé)任，所以我每時(shí)每刻都在思考，我知道社會的痛點(diǎn)，比亞迪怎么去改變？……外界認(rèn)為比亞迪轉(zhuǎn)型跨度大，實(shí)際整個(gè)技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且幻}相承的，都是解決城市問題。”

王傳福的步步為營，讓人愿意相信他們規(guī)劃的新能源未來，會遲到，但不會缺席。

殊途同歸，我想，這也正是“Green 30”真正訴求的東西。