首家貨運自動駕駛初創(chuàng)公司瀕臨倒閉 自動駕駛行業(yè)只是看起來繁榮而已

自動駕駛行業(yè)第一家因為業(yè)務(wù)無法持續(xù)、融資斷檔而倒閉的公司即將誕生。

近日，貨運自動駕駛初創(chuàng)公司Starsky Robotics在融資和尋找買家的努力失敗后，裁掉了大部分工程師和辦公室人員。

目前，Starsky聯(lián)合創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官和首席技術(shù)官仍在為這家成立4年時間的初創(chuàng)公司尋找買家，公司位于舊金山的總部只剩下一名骨干員工。

自2017年以來，Starsky已經(jīng)籌集了超過2030萬美元，其中包括2018年3月從Shasta Ventures獲得的1650萬美元A輪融資。然而，在兩年前的上一輪融資以后，這家初創(chuàng)公司未能獲得更多資金。

據(jù)Starsky前高級副總裁Paul Schlegel透露，該公司約85%的工程師已經(jīng)在自動駕駛領(lǐng)域獲得了競爭對手的新工作，包括Waymo、Cruise和TuSimple。他本人也在1月31日選擇離職。

Starsky的現(xiàn)金流問題始于2019年11月，當(dāng)時一名關(guān)鍵投資者在最后一刻退出了最新一輪融資的談判。隨后，該公司的聯(lián)合創(chuàng)始人努力尋找新的投資者或買家，但在今年1月底資金耗盡之前未能如愿。

Starsky的業(yè)務(wù)模式仍然是目前大多數(shù)自動駕駛貨運公司的主流解決方案，基于經(jīng)驗豐富的卡車司機作為遠程操作人員來處理第一英里和最后一英里的操作。

在上述投資者退出新一輪融資談判之前，該公司正與潛在的汽車制造商合作，將其專有的自動駕駛技術(shù)搭載到更多的自動駕駛卡車上。

該公司還是美國第一家在9.4英里長的公共高速公路上完成完全無人駕駛卡車?yán)锍痰墓?，并聲稱在2019年6月創(chuàng)造了無人駕駛卡車的速度紀(jì)錄，達到每小時55英里。

Starsky還與數(shù)字貨運經(jīng)紀(jì)公司Loadsmart合作，于2019年7月下旬在德克薩斯州對全自動貨物運輸進行定價、運輸和交付。

然而，去年12月中旬的一份內(nèi)部備忘錄顯示，該公司已經(jīng)陷入了財務(wù)困境，只能維持到2020年1月底。同時，公司未能籌集到新的資金來維持運營。

一個月前，Starsky悄然宣布將關(guān)閉其公路貨運車隊，該車隊最初是為了支持自動駕駛項目研發(fā)而組建。最多的時候，車隊最多有50名司機。

根據(jù)一封內(nèi)部轉(zhuǎn)發(fā)的電子郵件顯示，裁員的原因是過去幾個月里運輸費率的大幅下降，導(dǎo)致公司“虧損經(jīng)營”。此外，還有不斷增加的保險費、設(shè)備維修和車隊的租賃費用。

“資金告罄，對公司創(chuàng)始人來說是毀滅性的打擊?！吧鲜銮案呒壐笨偛帽硎?，這件事對他打擊很大，因為他還是個年輕人，要對所有這些人負(fù)責(zé)。

坦白說，過去幾年自動駕駛市場非常擁擠，盡管每家企業(yè)都有自己的明確戰(zhàn)略，但似乎風(fēng)險資本已經(jīng)出現(xiàn)態(tài)度分化，追逐頭部企業(yè)趨勢明顯。

一、貨運，有利可圖

2016年，百威公司通過Otto Motors開發(fā)的自動卡車，在科羅拉多州一條120英里長的高速公路上安全運送了5萬多罐啤酒。

2019年12月，卡車貨運自動駕駛初創(chuàng)公司Plus AI（智加科技）通過L4級自動駕駛卡車將客戶委托的黃油從加利福尼亞運到賓夕法尼亞，全程跑了2800英里，其中大部分行程是自動駕駛模式。

自動駕駛領(lǐng)頭羊Waymo，也在去年開始重新啟動自動駕駛卡車測試，包括協(xié)助貨物運送到谷歌的亞特蘭大數(shù)據(jù)中心。上個月，該公司將測試擴展到新墨西哥州，以及德克薩斯州人口密集的大都市地區(qū)。

此外，剛剛拿到22.5億美元外部融資的Waymo，也再次表態(tài)將加大自動駕駛卡車的測試及商業(yè)化部署計劃，正式推出自動駕駛卡車服務(wù)計劃，稱為Waymo Via，涉及到各種形式的貨物交付，包括短途和長途運輸，從跨州際運輸?shù)奖镜嘏渌偷取?/p>

在Waymo首席執(zhí)行官看來，自動駕駛用于運送貨物是一種更有利可圖的商業(yè)模式。

德國卡車公司戴姆勒也是這一領(lǐng)域的有力競爭者，通過收購Torc RoboTIcs，已經(jīng)在北美公共道路上進行測試，并在今年計劃擴大在美國的道路測試。

不過，評估自動駕駛汽車的安全性仍然是一個復(fù)雜的問題，但大多數(shù)人都認(rèn)為，問題不在于機器人是否會比人類更安全，而在于能否在關(guān)鍵時刻讓車輛更安全。

2018年，近5000名美國人死于商業(yè)卡車事故。更重要的是，估計超過90%的交通事故是由人為錯誤造成的。由于卡車駕駛盲區(qū)較大，一直以來都是道路事故中的高風(fēng)險交通工具。

而自動駕駛卡車與乘用車相比，在很多人看來，相對是可預(yù)測的。比如，設(shè)定在正確的車道上，永遠不超速，不隨意超車。其次，自動駕駛卡車可以解決貨運行業(yè)一直存在的司機疲勞問題。

考慮到自動駕駛卡車可以做到全天運行，意味著可以自由規(guī)劃最安全的路線，以避免在高峰時間與密集車流的混雜。同時，由于可以實現(xiàn)更好的平順駕駛，對于油耗也有更好的節(jié)省。

此前，Plus AI曾宣布計劃在今年解決自動駕駛需要暴露在各種各樣的長尾現(xiàn)象。通過持續(xù)的特定場景測試，該公司還在開發(fā)新的指標(biāo)，以衡量其自動駕駛系統(tǒng)在商用部署方面的準(zhǔn)備情況。

當(dāng)然，在美國，還面臨了卡車司機的短缺。按照美國卡車運輸協(xié)會估計，該行業(yè)司機短缺6.08萬人，到2028年，這一數(shù)字將超過16萬人。

此外，在封閉場景的運輸，也是自動駕駛貨運的一個重要落地商業(yè)化場景。有機構(gòu)預(yù)測，考慮到數(shù)百個物流領(lǐng)域的改造升級機會，自動駕駛的市場空間仍然巨大。

近日，馭勢科技宣布B輪融資獲得包括博世戰(zhàn)略等產(chǎn)業(yè)和風(fēng)險資本的投資。為香港機場啟用無人物流車提供行李運輸服務(wù)，是馭勢科技尋求物流行業(yè)自動駕駛解決方案的突破口。

而博世看中的，恰恰也是其L4級自動駕駛平臺可滿足提高物流效率的需求，同時補充博世在自動駕駛領(lǐng)域的投資組合，并為博世帶來更多自動駕駛商用應(yīng)用領(lǐng)域的合作機會。

此外，馭勢科技還宣布與上汽通用五菱在寶駿基地部署運營的廠區(qū)無人物流項目正式開啟常態(tài)化運營，并以寶駿新能源無人物流車作為運輸載體，建成國內(nèi)首條廠區(qū)無人駕駛物流線路。

同時，另一家貨運自動駕駛初創(chuàng)公司圖森未來，也在近日宣布已將自動駕駛卡車服務(wù)擴展至每周20次，為UPS提供快遞服務(wù)。而后者的計劃是，下一步將測試擴展到北美的其他運輸路線。

UPS Ventures在2019年3月啟動了一項試點項目，并于去年8月對圖森未來進行了投資，這是該公司在自動駕駛運輸領(lǐng)域的首次戰(zhàn)略投資。此外，UPS在近日首次披露已從電動汽車制造商Arrival訂購了1萬輛電動送貨卡車，這是航運巨頭有史以來最大的單筆電動汽車訂單。

而該公司還在與Waymo合作，在鳳凰城地區(qū)測試自動車輛包裹收集設(shè)備，然后Waymo的自動駕駛微型貨車把包裹從UPS的門店運送到分揀基地。這意味著UPS已經(jīng)完成包裹運輸?shù)娜湕l自動駕駛布局。

二、最后一公里配送啟動

當(dāng)關(guān)閉的商店成為疫情之下的頭條新聞，行業(yè)從業(yè)者也在思考即將到來的“零售末日”——這一切都是由于電子商務(wù)的爆炸性增長，而另一個轉(zhuǎn)型正在進行：短途物流配送。

隨著網(wǎng)上銷售飆升，對零售商和運營商來說，被稱為“最后一公里”的配送環(huán)節(jié)才是最大的問題和痛點。有研究數(shù)據(jù)顯示，最后一公里的配送占所有物流成本的50%。更重要的是，交付過程是確保消費者整體體驗的關(guān)鍵。

過去幾年時間，，配送中心的平均距離已經(jīng)從之前的10-15公里公里下降到5到8公里，平均距離還在繼續(xù)縮短，以保證“最后一公里”配送的時間效率。

一些行業(yè)人士表示，隨著無人機和自動駕駛汽車不斷進入配送供應(yīng)鏈，新技術(shù)將繼續(xù)在這個領(lǐng)域不斷向最終大規(guī)模商業(yè)化落地邁進。

去年，日本軟銀向總部位于硅谷的自動駕駛初創(chuàng)公司Nuro.ai投資了9.4億美元，后者的主要業(yè)務(wù)是開發(fā)小型配送無人車，專門解決“最后一公里”的配送問題。

Nuro無人配送車的最高時速限制在40公里每小時，使得無人駕駛系統(tǒng)的設(shè)計難度大大降低。2018年，該公司與美國營收規(guī)模最大的生鮮零售商 Kroger合作，為旗下超市附近的顧客提供無人車配送服務(wù)。

今年2月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）正式批準(zhǔn)Nuro在未來兩年中部署最多5000輛低速自動駕駛電動送貨車，這是美國監(jiān)管機構(gòu)首次批準(zhǔn)類似的項目。

在獲批之前，Nuro與美國政府相關(guān)監(jiān)管部門進行了長達3年時間的討論。因此，該機構(gòu)特別要求對配送小車比一般獲批車輛更嚴(yán)格的監(jiān)督。

類似的應(yīng)用，也在中國市場加快推進，尤其是此次新冠病毒肺炎疫情的特殊時期，更是推動了無人配送專車公司及運營商的大膽嘗試。

從2016年立項，到進行道路測試，再到正式上線公開道路，美團在去年5月與北京順義區(qū)政府正式建立合作關(guān)系，前期無人配送主要針對于兩三個小區(qū)，路程約為四五公里，無人配送的訂單量占到了小區(qū)訂單50%以上。

而疫情過后，美團也將繼續(xù)提供無人配送服務(wù)，在未來增加餐飲外賣、日用百貨、藥物等多品類的無人配送服務(wù)，不斷擴大配送范圍。

三、突出重圍還是自生自滅

實際上，從上游自動駕駛初創(chuàng)公司投資風(fēng)向的轉(zhuǎn)變，到下游應(yīng)用的爆發(fā)式潛在需求增長的大背景下，類似Starsky RoboTIcs這樣的初創(chuàng)公司正在經(jīng)歷一個殘酷的洗牌過程，這是一片繁榮景象背后的“殘酷廝殺”。

過去數(shù)年，數(shù)以百億計的美元涌入自動駕駛領(lǐng)域，背后是大量的技術(shù)和巨大的潛在回報。然而，越來越多的企業(yè)意識到，大多數(shù)人可能無法獨自實現(xiàn)這一目標(biāo)。

迄今為止，即便是Waymo這樣的自動駕駛技術(shù)領(lǐng)頭羊，都無法回避一個尖銳的問題：自動駕駛何時可以大規(guī)模商業(yè)化部署。

從麥格納退出Lyft自動駕駛技術(shù)研發(fā)、到Uber宣布對采用第三方技術(shù)采取開放態(tài)度，真正讓自動駕駛落地的關(guān)鍵是合作，這意味著有機會看到自動駕駛?cè)绾卧诂F(xiàn)實世界中真正運轉(zhuǎn)起來，而不是停留于小公司的零散測試。

好消息是，下游行業(yè)應(yīng)用巨頭對自動駕駛的潛在需求。

在亞馬遜決定投資自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora的兩年前，該公司成立了一個研究小組，研究如何最有效地利用自動駕駛。盡管亞馬遜對Aurora只是一項投資，而不是合作，但它表明了亞馬遜對這家初創(chuàng)公司的技術(shù)有信心。

迄今為止，這家電子零售商提供的運費比美國兩大物流提供商UPS和聯(lián)邦快遞低10%左右，但其仍在繼續(xù)尋求通過自動化解決方案來降低成本。

在過去一年時間里，亞馬遜就宣布了6項以上的重大投資，金額達數(shù)十億美元。這些投資主要集中在新的遞送業(yè)務(wù)和物流領(lǐng)域。2018年，亞馬遜在快遞成本上花費了270多億美元，最終希望通過取消司機和第三方快遞公司來降低成本。

“無論是在物流中心還是在路上，我們對這種可能性感到興奮。”這是亞馬遜CEO貝索斯在宣布投資Aurora后的一次公開表態(tài)。

然而，壞消息是下游應(yīng)用領(lǐng)域的市場集中度不斷提升，對于眾多的自動駕駛初創(chuàng)公司來說，需要從眾多同行競爭中殺出一條血路。這意味著，接下來數(shù)年時間，下游應(yīng)用領(lǐng)域巨頭、汽車制造商、科技巨頭以及初創(chuàng)公司之間可能會有更多的并購和合作綁定。

接下里，三種不同的行業(yè)形態(tài)也會出現(xiàn)。

第一種，科技巨頭及初創(chuàng)公司“跑出”一條顛覆行業(yè)的商業(yè)模式，或者成為下游應(yīng)用領(lǐng)域的技術(shù)提供方；第二種，初創(chuàng)公司被行業(yè)巨頭收購，成為業(yè)務(wù)板塊之一。第三種，就是自生自滅，早期可以靠風(fēng)險投資，中后期只能苦苦掙扎。