有分析師認為，由于個人擁有車輛提供出行服務的需求，會被作為服務運營的自動駕駛車隊所取代，最終導致私人擁有私家車的數(shù)量下降，從而導致汽車的需求量下降，最終對行業(yè)造成打擊。
但美國當?shù)貢r間8月25日，福特高管John Rich發(fā)表言論表示，未來自動駕駛汽車的單車使用壽命只有四年，僅為現(xiàn)在美國汽車平均8年使用壽命的50％。同時，自動駕駛技術(shù)的到來，并不會減少汽車的需求量。
單車使用周期的下降：是因為自動駕駛技術(shù)的到來，會降低每英里的使用成本，從而開始服務那些目前尚不足以支付目前成本的用戶，從而會讓自動駕駛車輛行駛里程增加，進而增加車輛磨損。
至于汽車的需求量不會下降，是因為用戶群體的增加，從而汽車的需求量會增加，雖然現(xiàn)在福特全球銷量下滑，但這家美國的汽車制造公司，還是認為未來自動駕駛汽車的需求量會增加，并且努力轉(zhuǎn)型為移動出行服務公司。
現(xiàn)在業(yè)內(nèi)認可的邏輯是，自動駕駛技術(shù)，一定會導致共享出行服務的興起，這符合商業(yè)邏輯，并且認為車企需要轉(zhuǎn)型為出行服務公司。但是，對于汽車的需求量，是否會因為自動駕駛技術(shù)，造成需求量的削弱？這個問題有待商榷，另外，車企除了轉(zhuǎn)型出行服務公司，就真的無路可走了？
汽車需求量是增加還是減少？
現(xiàn)在的城市出行，主要依靠公共交通出行和私家車出行，公共交通出行包括了地鐵、公交等，私家車就是個人使用所擁有的車輛出行。自動駕駛技術(shù)的到來，讓汽車需求增加還是減少，要回答下面問題：
1、自動駕駛技術(shù)導致共享出行興起，是否會削弱個人擁有車輛的需求，從而導致車輛總需求下降；
2、自動駕駛車輛的生命周期問題，是否會對車輛總需求造成影響；
3、共享出行的興起，是否會造成城市更加擁堵，從而導致需求量下降；
4、單位里程的成本下降，是否會增加汽車服務客戶群體，從而擴大需求？
首先要說明的是，世界上很多事情的結(jié)果，會是數(shù)個原因共振的結(jié)果。自動駕駛技術(shù)，是破壞式創(chuàng)新，將會有更多的影響因素，最終是導致什么樣的結(jié)果，只能去做預測。唯一可以確定的是，自動駕駛技術(shù)，會將人類文明推向一個新的高度。下面，試圖去說明白這些因素共振的結(jié)果。
個人擁有車輛，一方面是因為個人需要去擁有車輛，滿足個人在特定時間、特定場景的出行。特定場景，指的是商務的需求、出游的需求、家庭用車的需求。特定時間，就是當打車無望的情況下，就很想擁有一臺車。
自動駕駛技術(shù)，是否會減少個人擁有一臺車呢？可能不會，因為車輛屬于個人財產(chǎn)，是個人空間、生活空間的延續(xù)，當一個人有能力去擁有車的時候，還是希望去擁有車的。
自動駕駛車輛，因為使用成本的降低，從而被用于共享出行，這是一方面的需求，但不會削弱有能力的人的需求。很多家庭現(xiàn)在擁有車輛，并不是為了日常出行，而是為了周末出行或者是家庭出行。
自動駕駛車輛的生命周期只有四年，福特指的是用于共享出行服務的車輛，并不適用于個人擁有的車輛。這個很容易理解，現(xiàn)在北上廣深這樣一線城市的出租車，大概就是5年左右更換。自動駕駛車輛，因為沒有人的因素，可以跑更多，從而使用壽命會更短。
隨著自動駕駛興起的共享出行會導致城市更擁堵嗎？有一種觀點認為Uber、滴滴這樣的共享出行平臺的興起，更多的車跑在路上導致道路擁堵，這種觀點的數(shù)據(jù)支撐就是城市擁堵系數(shù)增加與平臺興起時間吻合。
也有觀點認為，自動駕駛技術(shù)的規(guī)?；瘧?，能減少城市擁堵。背后是大數(shù)據(jù)平臺規(guī)劃的最優(yōu)路線、自動駕駛技術(shù)的安全性、自動駕駛技術(shù)提供的高通過性，增加了運行效率，可能擁堵情況會減少。這可能還需要道路的重新規(guī)劃。
自動駕駛技術(shù)會導致車輛服務的客戶群體增加，因為單位使用成本降低，這就好像是當年打車大戰(zhàn)的時候，平臺用補貼撬動了更多的打車出行需求，培育的更多的客戶，這個邏輯是通的。
總體而言，自動駕駛技術(shù)的到來，會導致汽車需求增加還是下降呢？手機行業(yè)給我們的啟示，就是技術(shù)的提升，降低了手機成本，提高了覆蓋率，從而擴大了市場規(guī)模，可能汽車行業(yè)隨著自動駕駛在內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的到來，整個市場規(guī)模會擴大，因為這個星球，還有很多的人類日常出行是不便利的。
車企的轉(zhuǎn)型方向是？
有一種觀點認為，自動駕駛技術(shù)的到來，會導致車企轉(zhuǎn)型為移動出行服務提供商。這個觀點的邏輯基礎在于，自動駕駛技術(shù)最好的應用商業(yè)邏輯就是做服務提供商，這也是商業(yè)價值的最大化。
這個邏輯是沒有毛病的，但是，車企真的能轉(zhuǎn)型為出行服務提供商嗎？對此，車智君是持懷疑態(tài)度的，因為制造業(yè)和服務業(yè)，這是兩個行業(yè)，完全不同的邏輯，一個龐大的車企，很難去做出改變并且適應新行業(yè)的需求。
再次參考手機行業(yè)，蘋果是手機行業(yè)利潤一哥，但是，蘋果并不具備手機的生產(chǎn)能力，都是代工廠為其生產(chǎn)的，其中最有名的就是富士康。富士康雖然是代工企業(yè)，但也是代工行業(yè)的龍頭。
有車企會擔心自己最終淪為代工企業(yè)，其實，這還是一種好的結(jié)果。代工企業(yè)的門檻一點都不低，不是隨隨便便就能成為代工企業(yè)的。規(guī)模化生產(chǎn)的技術(shù)含量，其實并不低，尤其是對汽車這樣的產(chǎn)品，中國有高質(zhì)量汽車制造能力的車企又有幾家呢？
車企除了轉(zhuǎn)型出行公司，或者被“迫”淪為代工企業(yè)外，還有一個轉(zhuǎn)型方向，就是能源企業(yè)。這是特斯拉開拓的思路，基于電動汽車規(guī)?；瘧茫Y(jié)合特斯拉太陽能電池屋頂，構(gòu)建微電網(wǎng)和大規(guī)模電動汽車應用可以幫助大電網(wǎng)削峰平谷。
目前，中國絕大部分的車企，包括傳統(tǒng)車企和造車新勢力，都在紛紛推出出行品牌，但是，真正具備規(guī)模出行服務能力的，為數(shù)不多。當?shù)蔚芜@樣的平臺，推出聚合模式后，或許會讓這些車企的出行品牌，最終成為運力的供應商。
邏輯很簡單，一個車企，要去構(gòu)建一個全國性的移動出行服務網(wǎng)絡，幾乎是不可能的認為，滴滴發(fā)展到今天，燒掉的是百億級的美元，全國有幾個車企有這樣的資金能力，有這樣的資金能力的車企，有這樣的魄力嗎？因為要去擊敗滴滴，可能需要數(shù)倍滴滴消耗的資金。
至于轉(zhuǎn)型為能源企業(yè)，國內(nèi)的車企可能還沒有這一方面的想法和嘗試，至少，目前還沒有觀察到有這方面的舉動。
這是一個大時代，自動駕駛技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、電動化趨勢，技術(shù)發(fā)展衍生的趨勢效應，最終會將人類出行帶向什么方向，這是確定的，肯定是更便捷、更安全、更高效的出行。
但是，這中間哪些企業(yè)會成長起來？哪些企業(yè)最終會消亡？這是不確定的。正是這種不確定性，充滿了可能性和驚喜。
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